מבחן רכב

רוני נאק

פורסם במקור בממון של ידיעות אחרונות

"איזון" הייתה המילה במרכז המצגת של סיאט. וזה לדברי החברה הוא הסוד להצלחה. איזון בין דינאמיות לשימושיות, בין עיצוב להנדסה, ועוד כמה צמדים דומים שבאים להעביר את המסר שמדובר כאן במוצר של פשרות אבל כאלו שלא תהיה לך בעיה איתן ובסופו של דבר יצרו מכונית שתתן איזון – עדין יש לציין – בין איכות לבין הנגישות ללקוחות הצעירים יחסית של מותג סיאט.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. נראית במקומה בכרך. צילום: סיאט

סיאט ארונה

פלטפורמת MQB A0 מאפשרת שילוב בלתי אפשרי לכאורה; מידות חיצוניות קומפקטיות (אורך של 4,138 מ"מ, רוחב של 1,780 מ"מ, גובה של 1,543 מ"מ) אבל גם מידות פנימיות נדיבות כמו תא מטען בנפח 400 ליטרים ומרווח טוב לנוסעים בכל המושבים. הפלטפורמה מאפשרת לא רק גמישות בין מוצרית, אלא גם מביאה תכונות חיוביות של ניהוג, קשיחות מבנית, וגמישות הנדסית כמו למשל אפשרות לשלב מיכלי גז דחוס במודול אחורי היכן שניתן להשתמש ב- CNG (זה לא גפ"מ ועוד לא רלוונטי לישראל). כך למשל אפשר ליצור רכב פנאי קטן עם בסיס גלגלים של 256.6 ס"מ, מרווח גחון של 19 ס"מ ושימושיות כדי לקחת את מה שצריך להרפתקה בסוף השבוע.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. גרסאות הבסיס תכליתיות הגבוהות מרשימות. צילום: סיאט

• חסוך אלפים בקניית רכב חדש – ניסאן סנטרה ב-30,500 שקלים הנחה

בהיצע מנועי בנזין ודיזל כאשר לישראל רלוונטיים מנוע ה-1.0 ל' על שלושת הצילינדרים שלו המפיק 115 כ"ס ו-2.0 קג"מ וגם מנוע 1.5ל' עם 150 כ"ס ו-25.5 קג"מ. שניהם בעלי הזרקה ישירה ומגדשי טורבו.

העברת הכוח היא רק לגלגלים הקדמיים ונעשית באמצעות תיבת הילוכים רובוטית DSG עם שבעה יחסי העברה או ידנית עם 6 הילוכים. ההנעה קדמית בלבד ואין אופציה להנעה כפולה לכל הגלגלים.

בהיצע ארבע רמות איבזור: סטייל, fr, אקסלנס ו-evo. כולן תגענה גם לישראל.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. 400ל' ברגיל והרבה יותר עם קיפול מושבים. צילום: סיאט

לצד פריטי איבזור כמו בקרת אקלים, פנסי LED מלא, ריפודי עור ואלקנטרה תמצאו גם את מערכת המולטימדיה המצוינת של סיאט המאפשרת קישוריות מלאה ומציגה מידע באופן נהיר ובהיר ממסך מולטי טאצ' 8אינץ'. עוד ידעו אנשי סיאט לספר לנו כי בשנה הבאה תגיע גם אופציה ללוח מחוונים ווירטואלי מלא. פריט שעוד לא ראינו בקבוצת הרכב הזו.

חבילת הבטיחות כוללת בקרת שיוט אקטיבית, בלימת חירום אוטומטית, ניטור עירנות נהג, ניטור רכב חוצה מאחור ועוד. זינוק לפנים במישור הבטיחות האקטיבית כפי שראינו בסיאט איביזה החדשה.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. חלל הפנים גדול ומרווח למכונית קטנה. צילום: סיאט

העיצוב הוא לגמרי ברוח הדור האחרון של סיאט וניכר בחיתוכי המרכב והזוויות השונות. "קו דינאמי" אשר נמשך מבסיס קורה A לכל האורך עד שחוצה את קורה D לשניים – משמש כקו התוחם את שני איזורי הצבע השונים – אלו אגב מוצעים ב-68 שילובים שונים. חישוקי הגלגלים יהיו בין 17 ל-18 אינץ' תלוי ברמת האיבזור.

במבט מרחוק קשה לטעות במראה וברור כי מדובר בסיאט וכאן לטעמי המעצבים בהחלט הצליחו לתפוס את רוח המותג, ולהעביר את מסר הדינאמיות ו"שמחת החיים" של הבראנד.

נהיגה ארונה

מנוע ה-1.0ל' מוכר לנו כבר ממכוניות אחרות בקונצרן. אלינו יגיע עם 115 כ"ס וכ-20 קג"מ. המנוע התגלה כגמיש מאד ועם תפוקה טובה לכל שימוש סביר. בשילוב תיבת DSG עם 7 הילוכים אפשר להגיע ל-100 קמ"ש ב-10 שניות והתיבה בהחלט שעובדת נהדר עם המנוע משולש הצילינדרים הזה. שיא המומנט מגיע ב-2000 סל"ד והמנוע עד לנקודה ההיא מרגיש "בסדר" אבל לא סופר חזק, אולם מהרגע שהוא נכנס לתחום היעיל העסק מתחיל לזוז באופן נמרץ הרבה יותר.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. התנהגות כביש מצויינת ומעט רעשי רוח. צילום: סיאט

בכבישים המהירים בהם נהגנו בספרד אפשר היה לשייט על 150 ואפילו 170 קמ"ש עם המנוע הזה, כאשר הפלטפורמה מציגה נינוחות רבה ומשרה בטחון. תאוצות הביניים אמיצות גם אם לא מאד חזקות וכדאי לדפדף הילוכים ידנית או לעבור למצב "ספורט" כדי להפיק את המירב מהמנוע הזה. נתוני היצרן מדברים על כ-20 ק"מ/ל' ולתחושתי אפשר להגיע לזה בנהיגה מדודה.

המנוע השני בו נהגנו הוא 1.5ל' חדש שיגיע בגרסת EVO, FR, רק עם תיבת הילוכים ידנית עם 6 יחסי העברה. המנוע מפיק 150 כ"ס ו-25 קג"מ מ-1,500 סל"ד. שלא במפתיע המנוע הזה מוציא הרבה יותר מהפלטפורמה ומתאים יותר לנהג נמרץ שאוהב לחבר שתי נקודות בזמן הקצר ביותר. זמינות הכוח טובה, ותפוקת הכוח נדיבה מאד עד שזו מתיישרת באופן מורגש למדי בתקרה של 6,000 סל"ד. נהיגה מדודה יכולה להניב כ-19 ק"מ/לליטר גם בזכות טכנולוגיית ניתוק הצילינדרים של המנוע החדש. כאן המקום למילת ביקורת אחת – המנוע נוכח ונשמע מחוספס למדי וגם מהלך מנוף ההילוכים לא תמיד מדויק ו"נופל" למקום. לצד זאת, חלוקת יחסי ההעברה נכונה ומתאימה למנוע ותפוקת הכוח בהחלט שמפרגנת לתכונות הדינאמיות המצוינות של השלדה הזו.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. מרוסן מחוץ לעיר מהודק בתוכה. צילום: סיאט

תנוחת הנהיגה גבוהה יותר משל האיביזה – אחותה לפלטפורמה – והישיבה מאחרי ההגה טבעית ונעימה מאד. הקוקפיט יהיה מוכר לכל מי ששהה בקבינה של קבוצת VW בשנים האחרונות והאיכות הכללית ברובה ברמה גבוהה. גרסת סטייל בעלת תא נוסעים תכליתי ובסיסי יותר אבל כל הגרסאות שמעל מציגות דיפוני עור, עם תפרים צבעוניים, מושבי ספורט ועוד איבזור מעולמות יקרים יותר – ואלו מאד הרשימו.

המקום במושב האחורי מרווח לרגליים ולראש של בוגר בגובה 180 ס"מ (עבדכם) וגם הכניסה לשם קלה זכות מפער דלת גדול.

הקוטן של המכונית מתאים לחיים בעיר ויש גם אופציה של מערכת עזר לחניה במקביל או בניצב. קוטר הסיבוב של 10,5 מטרים ושדה הראיה הנרחב עושים את החיים בעיר לקלים למדי – גם ההיגוי קל, אולי קל מדי במהירות עירונית אך מתקשח בנהיגה מהירה.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. פס דינאמי חוצה את הגג מיתר המרכב. צילום: סיאט

אותו ריסון מרכב מדויק, וכיול מתלים מהודק לפעמים מתגלה כלא נוח על כבישים שבורים או שיבושים חדים. עם חישוקי 17 אינץ' סיאט ארונה הייתה נוחה ונעימה יותר מאשר על 18 אינץ' וצמיגים בחתך 45. עוד ראוי לציין את מפות ניהול המנוע השונות (גרסת FR) "דרייב פרופייל" המאפשרות לבחור בין מצבי; רגיל, ספורט, אקו ואינדיבידואלי להתאמת אופי אישית של הנהג. וגם דיפ' קדמי XDS הממקסם את האחיזה בפניות ותורם להתנהגות כביש מחודדת יותר.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. 68 שילובי צבעים שונים. צילום: סיאט

סיכום

סיאט ארונה היא הרבה יותר מסיאט איביזה מוגבהת. יש לה זהות משלה ואופי ייחודי בקו הדגמים של סיאט. לטעמי רכב פנאי צריך מרכיב אחד במיוחד שאין במשפחתיות – אותו "X" פקטור שיוצר כוח משיכה מעבר לפרקטי ולעבר הנחשק – וכאן ה"X" נוכח כחלק מהעיצוב ומגיע כשמחת חיים ועליזות שהן באופי של המותג והמכונית הזו. עושר איבזר הנוחות והבטיחות, האיכות הכללית הבולטת בגרסאות הגבוהות, והיכולת הדינאמית של השלדה ומערכות ההנעה יכולים בהחלט להביא את סיאט ארונה להיות הטובה בקבוצה שלה. אלינו היא תגיע ברמות האיבזור המקבילות לסיאט איביזה ובטווחי המחיר שבין 110 ל-130 אלפי שקלים. יחידות ראשונות צפויות להגיע לקראת סוף הנשה הנוכחית והשיווק העיקרי יחל ברבעון הראשון של 2018.

רוני נאק

הולי שיט. שכחתי כמה אני אוהב את הכלים האלה. וכמה התקלקלנו במרוצת השנים עם רכבי פנאי שטח מהודקים, מפוקדים, מנוטרים ומוגבלים – כשכבר לא צריך להרים את הקול כדי להתגבר על רעש המנוע או שריקת הצמיגים. שכחנו לזכור להאט לפני הפניות הקלות יותר שבכביש הררי מפותל, שהשהיית טורבו נמדדת כמעט בדקות, שבלימה חזקה גורמת לסחיבה מורגשת הצידה ושבכל ירידה מהרכב מתלכלים המכנסיים או שהילדה-עם-תיק-בצפר נופלת כמעט 40 ס"מ לקרקע מול השומר שמסתכל בהערצה על השנורקל שלך המתנוסס לאל על. אח…ריח המסעות ניכר בכל בית שחי ופינה של הרכב ואם רק לא הייתי צריך לנסוע לקנות חיתולים אז בטח שכבר הייתי בהצלבה מספקת אי שם במקום ששמו מתחיל עם "מעלה_____". וכמו שפרארי נראית מהירה גם כשהיא חונה במוסך, כך מיצובישי פאג'רו דקאר פרו נראה מאובק גם כשהוא יוצא מהשטיפה.

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. צילום: רוני נאק

מה פרו מה?

ערכה כזו – או דומה לה – כבר ראינו בעבר בכל מני כתובות ברחוב המסגר. הייתה קיה סורנטו פרו, וניסאן פאת'פיינדר דיון ועוד גרסאות אבזור מקומיות שבטח שכחתי ממעוף הסקלרוזה. וכל זה הפסיק גם כי רכבי השטח האמיתיים הפסיקו וגם כי אי אפשר היה לשנות מתלים באופן חוקי עד ממש לאחרונה עם אישור הגבהה של עד 5.0 ס"מ באופן חוקי. וכמו שכל גבר יודע, 5.0ס"מ זה די הרבה.

בתחום המתלים הערכה כוללת בולמי זעזועים של בילשטיין אשר מרסנים קפיצים ארוכים מהמקור של PEDDERS האוסטרלית. יש גם מיגוני גחון "6 חלקים" מבית אספיר (שגם מייבאת את ערכות המתלה הנ"ל), אלו מכסים על הגחון מתחתית לוחית הרישוי הקדמית ועד למיכל הדלק שמאחור. יש גם מדרגות/מגיני סף המעוגנות בחוזקה לשלדה ולפי אנשי מיצובישי הן חזקות מספיק כדי לאפשר שימוש בהייליפט. ואם אתם לא יודעים מה זה הייליפט – לחצו כאן למעבר לסלונה.

• לשלג על מיצובישי פאג'רו

• מבחן משווה מיצובישי פאג'רו מול טויוטה לנדקרוזר

חישוקי ה-18 אינץ' המקוריים של מיצובישי פאג'רו דאקר (זו הגרסה המאובזרת יותר), הוחלפו בחישוקי 17 אינץ' שחורים ועליהם צמיגי שטח AT של גודריץ' במידה 265/65R17. אגב, גם הגלגל החמישי – אותו ספייר המסתתייר מאחרי כיסוי בזנב הוא צמיג שטח זהה. עוד נגיעות של שחור תמצאו במראות הצד הצבועות שחור (רק ברכב הלבן כמובן ברכב השחור לא צריך) וגם סט מדבקות שחורות להשחרת קורות A עד D וזה יוצר חיתוך מגניב כזה – קצת לנדרוברי לדעתי הלא מפוקסת – שמסדר אחלה את הפרופורציות של מיצובישי פאג'רו.

מחיר הערכה עומד על 19,900 ₪ וזה ממש זול כי לפי מיצובישי אילו הייתם קונים בעצמכם את החלקים באספיר זה היה עולה לכם 38,000 ₪

והרכב?

מיצובישי פאג'רו שעליו כתבנו בעבר מכל צורה וזווית אפשרית. אחד מרכבי השטח הראשונים וכנראה שגם האחרונים של התעשייה הזו. למעט עדכוני המנוע שיעמוד בתקני הזיהום האחרונים אין הבדל מהותי מזה שמונה שנות הדגם האחרונות – מאז השינוי שעבר הדגם בשנת 2010 כשקבל מנוע יורו 5 עם 200 כ"ס ושמשה קדמית כפולת בידוד להשאיר את הרעש עם בנות היענה שמחוץ לרכב. אז היום זה כבר יורו 6, וההספק ירד ל-190 כ"ס ב-3,500 סל"ד והמומנט טיפס בקג"מ יחיד ל-45 קג"מ ב-2,000 סל"ד. לתיבת ההילוכים 5 יחסי העברה ויש גם טרנספר סופר-סלקט עם דיפ' מרכזי ו-LOW לא מאד קצר ביחס של 1:1.9.

החידוש המהותי ביותר של הרכב הוא מערכת קונקטד-קאר של כלמוביל. זו כוללת ניווט WAZE, קישוריות מלאה, WIFI ברכב באמצעות SIM, מצלמת חניה – מצלמה קדמית לתיקול מדרכות וגם "מסכי עזרה אינטרנטיים של מיצובישי".

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו - לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. הנה צילום של פז בר מ-2011. למעט הקונקטד הכל זהה

מבחן דררכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. הנה צילום של פז בר מ-2011. למעט הקונקטד הכל זהה

כל זה במחיר של 335,000 ₪ הרבה מעל לקרוסאוברים הגדולים עם 7 מושבים – ודי באיזור של טויוטה לנדקרוזר בסיסית (גרסת TS) כאשר טויוטה לנדקרוזר לקצ'רי מרופדת העור עולה 399,900 ₪ וזה מספר יפה בשבילכם שמבטא את הבדלי הביקוש בעיקר.

בתחום הבטיחות אנו לגמרי בעשור אחר. אין כאן רמז למערכות אקטיביות. 6 כריות אוויר, ABS, בקרת יציבות ומשיכה. וגם מובילאיי שרק בזכותו יכולה מיצובישי לסמן "6" על סרגל דירוג הבטיחות.

איך נוסע?

גבוה, מוצק ולפעמים נוקשה. אחרי סיבוב בעיר, בין הערים וגם בין ההרים והבוש גיליתי עד כמה אהבתי את ה"ג'יפים" ההם של לפני עשור ויותר. כשכל מה שצריך היה לעשות כדי לחקור שביל מעניין לצד הכביש היה להפנות את ההגה ימינה מהאספלט בידיעה שאין הרבה מכשולים שפויים שיעצרו אותך. ולערכת PRO יש אותו מכפיל כוח אשר מעלה בריבוע את יכולות השטח הטובות מבית של הפאג'רו. ויש הסתייגויות – כמובן – ה-LOW לא מספיק קצר. אף פעם לא היה מספיק קצר וזה ניכר במורדות תלולים גם היום. ומהלך המתלים לא מספיק ארוך לעבודה טכנית משובחת – כאן הלנדקרוזר ובטח הדיסקברי של לנדרובר הרבה יותר "גמישים" בנושא. ההגבהה משפרת את זוויות המרכב ואת זווית הגחון ועם נעילת הדיפ' המקורית ובקרת המשיכה אפשר להתגבר על ההצלבות הפוטוגניות שהם חלק מהחיים עם האוטו הזה.

המתלים יחד עם הצמיגי המעובים יוצרים איכות נסיעה מוצקה למדי במהירות עירונית איטית. סעו כחוק והכלי מעביר הרבה מהדרך פנימה. מעל 40 קמ"ש גם רעש הצמיגים נוכח ואפילו רעש המנוע רם יותר בזכות ההד המושלם שחוזר לקבינה מהמיגון המלא. בידוד רעשים זה לחננות.

פעם מיצובישי פאג'רו היה מסוכן מאד בכביש. בלימה והתחמקות ממכשול עם KING היו נגמרים כמעט תמיד בהתהפכות ואני הייתי עד למקרה אחד כזה שקרה ממש מול עיניי. כדי להתגבר על זה, בדורות הבאים מיצובישי עיבתה את המוט המייצב האחורי והקשיחה את המתלים. זה הפך את פאג'רו לרכב כביש טוב יותר במחיר היכולת בשטח. עם הערכה הזו יכולת השטח חזרה ואני לא יכול להעיד על אי יציבות שחוויתי בנסיעת המבחן.

בשטח מצאתי את הנקודה המתוקה של המתלים דווקא בנסיעה מהירה. הקיט של אספיר עובד נהדר תחת עומס, יהיה זה בקצב בינוני על דרך משובשת מאד עם אבנים גדולות או קצב ראלי בין השדות הפתוחים של בקעת בית נטופה – אז העסק עבד מצוין. האחיזה של הצמיגים נהדרת, ואלו גם גילו עמידות טובה בפני נהג רע לב שכמוני.

אה…ועוד משהו שכבר אנו לא רגילים אליו. צריכת דלק. זוכרים את זה? 7.5 ק"מ/ל' מחוץ לעיר. 5.5 ק"מ/ל' בפקקים ו/או בעבירות בשטח. לא לרפי ארנק וזה גם מזכה את ידידנו בדירוג זיהום אוויר 15.

סיכום

התקנות המאפשרות להגביה SUV פתחו חלון הזדמנויות לאנשי השיווק של חטיבת מיצובישי – ואלו יצרו ערכת שטח אותה כל מי שמטייל יכול להעריך. העובדה שזה מותקן כבר בחצר היבואן, כולל השינויים הנדרשים ברישיון הרכב – חוסכת הרבה בלבול מוח ללקוח הפוטנציאל שנופי המדבר משתקפים בעיניו. פעם, היה בענף מנהל שיווק אחד – מוכשר ויצירתי – אשר התמחה בהמצאת גרסאות מקומיות לדגמים מתיישנים. וכך, מחזור אחרי מחזור הוא הצליח להאריך את חיי המדף ולהנשים את המוצרים שכבר החלו להעלות ג'ינג'ים של חלודה בבונדד עם הנוף לים. כאן המקרה דומה, אבל עם ערך מוסף אמיתי – כזה שיכול להביא אותך לפינות היפות יותר של המדינה – למקומות שאף קרוסאובר מבוסס פלטפורמת רכב ג'נרית מסוגל לדמיין.

ולסיום סיומת – הערכת מוצעת רק בעסקאות של גרסת דקאר. גרסאות דזרט (323,000 ש"ח) – אפילו שפיזיולוגית מסוגלות ליהנות מהערכה לא יהנו מהדיל הזה. העניין לבטח יעמוד במבחן אולם התצוגה.

רוני נאק

סקודה קודיאק הייתה סיפור הצלחה חודשים רבים לפני שהיחידה הראשונה הניחה צמיג הססן ונרגש על רציף הנמל בארצנו הקדושה – ומיד עולה בעיני רוחי המערכון של לול – "אינעל דין בבור אילי ג'בהום" – פיסת תרבות ישראלית אבודה. וזה בטח מה שעבר בראש של אנשי השיווק שאינם יושבים דווקא מאחרי שולחן סקודה בצ'מפיון מוטורס. כי הם ידעו שמה שמגיע מצ'כיה עומד לנגוס בפרוסת עוגת הקצפת של קבוצת ה-SUV הלוקרטיבית והמבוקשת ביותר.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. חישוקי 19 אינץ' וגג שמש ענקי. צילום: רוני נאק

אקסקלוסיב קודיאק

אחרי המבחן לגרסת אמבישן המיועדת לפרולטריון ואחרי מבחן השוואתי מול מיצובישי אאוטלנדר וניסאן אקסטרייל בו סקודה קודיאק הצטיין – הגיע הזמן לשחרר את כל העקבות ולטפס לראש ההיצע לגרסת "אקסקלוסיב" המאובזרת ביותר. ומה זה בעצם אומר? שמקבלים הרבה יותר "קודיאק" בתמורה לעוד כסף. הנה הפירוט בקצרה אני מבטיח.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. מרווח גחון וזוויות מרכב לשבילים. צילום: רוני נאק

יחידת ההנעה משודרגת עם מנוע טורבו בנזין בנפח 2.0ל' המפיק בתצורה הזו 180 כ"ס וכמעט 33 קג"מ מ-1,400 סל"ד. תיבת ההילוכים היא אותה DSG רובוטית עם 7 יחסי העברה אלא שהפעם (הללויה) ההנעה כפולה-קבועה לכל ארבעת הגלגלים (רמז: יש לוגו 4X4 על הישבן) דרך מערכת האלדקס מפוקדת מחשב אשר מפנה את המומנט בין הגלגלים לפי הצורך ורמת האחיזה. לפי היצרן המהירות הסופית עומדת על כ-205 קמ"ש והתאוצה ל-100 קמ"ש 8.2 שניות בלבד. לא רע למכונית במשקל 1,738 ק"ג (כולל נהג) וזה כמעט 200 ק"ג יותר ממשקל גרסת 1.4ל' הבסיסית.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. עיצוב תכליתי הביצוע מצויין. צילום: רוני נאק

עוד בצד המכאניקה נציין את DCC מערכת מתלים אקטיבית אשר מתופעלת ממסך המולטימדיה ומאפשר מעבר דינאמי בתנועה בין מצבי אקו, נורמל, נוחות, דינאמי ואינדיבידואלי. וההבדל בכל מצב מורגש מאד שכן ההשפעה היא גם על מפות ניהול המנוע, תיבת ההילוכים ובקרת המשיכה. לטובת השטח יש גם מצב "אופרואד" למקסם את האחיזה מעבר לאספלט.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. צילום: סקודה

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. משטח טעינה אלחוטי. צילום: סקודה

חבילת הבטיחות מרשימה מאד (דרגה 7 ללא מובילאיי). זו כוללת בקרת שיוט אקטיבית, בלימה אוטונומית בעיר ומחוצה לה, שמירת נתיב אקטיבית, ניטור שטחים מתים ועייפות נהג ועוד פריטים נוחים-אך-מועילים כמו סייען חניה (וכן יש ניטור ובלימה של מעבר רכב/ילד מאחור), 9 כריות אוויר ומערך מצלמות היקפיות.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. צילום: רוני נאק

בתחום האיבזור הרשימה ארוכה מאד. נציין את דלת תא המטען החשמלית, חלון שמש פנוראמי ענקי ונפתח, פנסי LED, תאורת אווירה ב-10 גוונים, מערכת שמע עם 12 רמקולים, ריפודי עור, וחישוקי 19 אינץ' מעוצבים.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. המון מקום מאחור בגרסת 5 מושבים שנבחנה. צילום: סקודה

• מפרט סקודה קודיאק

נהיגה בקודיאק אקסקלוסיב

בשתי מילים: יותר מהכל. יותר דינאמי, יותר מגיב, יותר גמיש ויותר חזק. היי, הוא גם אפילו יותר נוח עם מצב "קומפורט" רך במיוחד – ואולי קצת מתנודד אפילו – אשר מצליח ליצור איכות נסיעה "מרחפת" גם בכביש משובש ושבור למדי. מבלי ממש לסכן משהו אני יכול לגמרי לומר כי לעניות דעתי זו נוחות הנסיעה הטובה ביותר שחוויתי ברכב ללא מתלי אוויר.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. צילום: רוני נאק

תוספות האיבזור והפינוקים ניכרות היטב בקבינה. לצד העיצוב התכליתי של תא הנהג, יש כאן תחושת איכות ועושר שלא חווינו בגרסאות הצנועות יותר. ואהבתי שזה מגיע גם עם תוספת באופן שבו המכונית זזה בכביש.

מצב דינאמי משנה באופן מורגש מאד את אופי הקודיאק ומאפשר להוציא ממנו יותר בכביש הררי כשעולים עמוסים לארוחת הערב אצל הדודה בירושלים. ההבדל בסחיבה ניכר ביותר וזה מזכיר לנו כמה כיף עם דור מנועי טורבו חדשים וחכמים שניתן לכוון בליטוף ענוג של מסך מגע המזהה את תנועת היד עוד לפני המגע בפועל.

שיוט מהיר על כביש מהיר – מגלה בידוד רעשי רוח וכביש מצויינים. חווית נסיעה נעימה מאד גם בזכות סל"ד נמוך המושג עם הרבה הילוכים. 2,000 סל"ד בהילוך השביעי יחזיקו אתכם בקרוז מהיר למדי בין A ל-B עם צריכת דלק ועומסים מופחתים.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. צילום: רוני נאק

עם הנעה כפולה ומצב "OffRoad" צללתי בקפיצת ראש למבוך השבילים שבאיזור בן שמן וקברות המכבים. בכל מה שקשור לשבילי קק"ל מפולסים – הקודיאק זולל אותם בלי דרמה. זווית הגישה היא 19.1 מעלות, זווית הנטישה היא 15.7 מעלות וזה אומר שבגדול אין מה לרדת מדרך מפולסת. הנפות הגלגלים מגיעות די מהר, מהפרשי גובה לא מאד גדולים (כמו למשל אבן שתולה גדולה הנטועה על שביל יער) ואז מערכת ההנעה די מתקשה, למגינת ליבי, להתגבר על העובדה ששני גלגלים אלכסוניים סבים ללא הועיל באוויר הסתיו המתוק שביער. גם פיקוד ה"שטח" לא מאד הועיל במקרה הזה. מרווח הגחון הוא 188 מ"מ בלבד – וזה מספיק טוב לשבילים מסודרים ומחייב תשומת לב כשעוברים חריצי גשם, או איזור מגובנן שלא לפגוע בפגושים או בגחון. אגב, מצב OFFROAD פעיל עד מהירות של 30 קמ"ש – מעליה, אם הרכב בתנועה ואין דרמות, ההנעה חוזרת לקדמית. די דומה למערכות שאנו מכירים מרכבי פנאי רבים אחרים.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. בקרת משיכה מתקשה בהצלבות צילום: רוני נאק

סיכום סקודה קודיאק אקסקלוסיב

זו לא הקודיאק שאתם מכירים מציי הרכב. ולטעמי במידה רבה היא הגרסה של קודיאק הנכונה יותר אשר מביאה עימה הרבה מהחידושים הטכנולוגיים והאיכויות החדשות שיש לסקודה להציע. עם המנוע החזק יותר, ההנעה הכפולה, חבילות האיבוזר והבטיחות הנרחבות האקסקלוסיב היא פשוט מכונית טובה יותר מאחיותיה צנועות המפרט – ועדיין שומרת על פער דורות מול התחרות. פער שניכר בכל מימד. והתייחסות אחרונה למחיר. רכב המבחן צויד ב-5 מושבים ועולה 240 אלפי שקלים, כאשר גרסת 7 מושבים עולה 245 אלפי שקלים. זה מזיז את הגרסה הזו לטרטוריה של קיה סורנטו (שיווק הדור המעודכן החל ממש השבוע) ויונדאי סנטה פה. אלו מתחילות מכ-200/230 אלפי שקלים ועד 300 אלפים. מבחן משווה? יהיה מעניין.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. דובי ביער. צילום: רוני נאק

דור שני לדגם
פלטפורמת אבולוציה של MLB
2.0 ל' טורבו-הזרקה ישירה 252 כ"ס/37.7 קג"מ
צריכת דלק ממוצעת (מבחן) 9.1 ק"מ/ל'
מחיר רכב מבחן (כולל מתלי אוויר, וחבילות איבזור מורחבות) 433,000 שקלים

רוני נאק

יש לי יחסי אהבה/שנאה עם אאודי Q5 ואין כאן משהו אמפירי שאפשר לבדוק או למדוד באופן מדעי מכיוון שאובייקטיבית הדגם הזה תמיד היה מאד נכון ובמובנים רבים. עשור אחרי שהוצג הדגם וכמעט חמש שנים אחרי מתיחת הפנים מגיע דור חדש ובשבילי הזדמנות לתקן את הרושם ההוא.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: רוני נאק

אאודי Q5 הוא הסמן הימני של סגמנט הפנאי פרימיום הקומפקטי. כרגע, בשלהי הדור הקודם, הוא נמכר פחות מקאדילק XT5 והוא היה הזקן של החבורה כשלצידו ב.מ.וו X3 (שגם הוא תיכף יגיע אלינו מחודש), מרצדס GLC צעירה יחסית וגם וויקינגית רעננה חסונה שברק חשמלי ניצת בין כנפיה – וולוו XC60. ואאודי כאאודי שומרת על הקטע שלה ובאיפוק לכאורה ועם הרבה בטחון עצמי מציגה דור חדש.

• חסוך אלפים בקניית רכב חדש – ניסאן סנטרה ב-30,500 שקלים הנחה

עיצוב ותא נהג

עיצוב המרכב לא יהיה זר למי שמכיר אאודי. הוא נראה ממש כמו הדור הקודם וזה כאילו השיל 7% משומן הגוף שלו וחזר מפוסל וגרום יותר לחניון. השפה, והארכיטקטורה לא שונה באופן מהותי אולם הקווים חדים ומוגדרים יותר והחזית דילגה וסגרה את הפער למראה המותגי הנוכחי של אאודי.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: אאודי

תא הנהג וסביבת הנוסעים מרשימה מאד. יש לוח מחוונים ווירטואלי, תאורת אמביאנס, מערכת שמע נהדרת, ממשק MMI משופר וקל לתפעול, בורר מצבי נהיגה – כולל שני מצבי שטח – ריפודי עור, מושבים מחושמלים וזכרון למושב נהג, בקרת אקלים תלת-איזורים ועוד רשימה ארוכה שאת כולה תוכלו להוריד מכאן.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: אאודי

אי אפשר למצא בשום מפרט את התחושה שהקבינה הזו נותנת ליושב בה. וזו לא פחות מהתעלות. חווית פרימיום שעומדת לגמרי בציפיות מהיצרן הזה – ומצדיקה במידת מה את תג המחיר. וזה מתחיל מהריח שמכה בך ברגע הכניסה, מגע ומשקל המתקנים והמנופים השונים הכל מאד נכון. ברמת התפעול העסק די אינטואיטיבי ואין צורך להסתגל לאיזה מערכת משונה. ברמת העיצוב אני לא אוהב את הפתרון של אאודי – כמו של מרצדס – לבעיית מסך המולטימדיה. זו נראה כמו טאבלט שהודבק כלאחר יד לדשבורד. נכון, מוטיב ההייטק חשוב כאן – אבל הפתרון לטעמי גס ושובר את הצללית המאד נאה של חזית הקבינה.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: אאודי

בסיס הגלגלים גדל רק ב-1.0 ס"מ עם הפלטפורמה המעודכנת. הוא בכ"ז יחסית גדול 281.9 ס"מ אבל זה לא הופך את המושב האחורי למרווח במיוחד. יש חלל גדול מבעבר לרגליים ולכתפיים כאשר הגבוהים ייהנו פחות מהגג הפאנוראמי אשר גונב קצת גובה מהתקרה. מפער הדלת טוב ורכס גל ההנעה לא מאד מפריע.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: אאודי

מנוע והעברת כוח

מנוע הטורבו הזרקה ישירה אינו ממש חדשות כאן. עם 252 כ"ס ו-37.7 קג"מ מדובר ביחידת כוח ראויה מאד ועם תפוקה נאה, משרעת כוח רחבה וזמינות כוח טובה. למנוע כ-30 סוסים ו-2.5 קג"מ יותר מאשר בדור היוצא. העברת הכוח למערכת הקוואטרו אולטרה כפולת ההנעה נעשית דרך תיבת הילוכים רובוטית עם 7 יחסי העברה. לתיבה שלושה מצבים: דרייב, ספורט ו-ידני ואלו משתנים יחד עם שינוי MODE הנהיגה במתג הקטן ההוא שליד ידית ההילוכים. הביצועים נאים עם 6.3 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 237 קמ"ש.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: אאודי

עד לאחרונה אי אפשר היה לקבל מתלי אוויר ב-אאודי Q5. והיום בתמורה ל-21 אלפי שקלים תקבלו כריות אוויר במקום קפיצי פלדה. המרושעים יאמרו שהנה עוד משהו שיכול להתקלקל. אבל בעיניי זה המפתח להפוך רכב פנאי לעילוי של ממש. איכות הנסיעה משתפרת, האפקטיביות של מערכות השלדה הדינאמיות משתפרות, יכולת השטח עולה פי כמה ובכלל אפשר לעשות יותר עם האוטו ולעשות את זה מהר יותר. מצב אופרואד הקיצוני ביותר מאפשר נסיעה בשיא הגובה עד 40 קמ"ש ואז יורד אוטומטית למצב אולרואד שגם בו מערכות הניהול מבינות שהדביל ירד מהאספלט אז בואו נעזור לו גם לחזור אליו בשלום. מצבים אלו משנים את מפות ניהול המנוע, תיבת ההילוכים מערכת ההנעה, המתלים ובקרת המשיכה – כדי למקסם אחיזה, לשלוף אותך מהצלבות ובגדול להציל אותך מעצמך. למתלי האוויר 5 רמות שונות של מרווח גחון – היצרן לא מספק מידע לגבי המידות המדויקות אבל כן מספר שבין מצב דיינמיק הנמוך למצב אופרואד הגבוה יש הבדל של 6.0 ס"מ.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: אאודי

נהיגה כביש ובשטח

אם לסכם במילה אחת – ההרגשה היא מאד מהודקת ואחודה. מוצקה, חדה ומדוייקת. וזה נכון למצב הנהיגה הרגיל ונכון שבעתיים למצב הדינאמי שבו המכונית הופכת לדרקון עצבני המגיב בזעם לכל מעיכת דוושה. במצב קומפורט המתלים מאד רכים והריסון שלהם מינימאלי – זה עוזר לחישוקי ה-19 אינץ' לבודד את הנוסעים מכבישים משובשים וסתם חירפוצים. רוב הזמן מצאתי עצמי מבלה במצב הזה אם בעיר או בשיוט רדום למחצה בכבישים המהירים.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: רוני נאק

העבירו את הבורר לדיינאמיק והעסק מתחיל לזוז אחרת לגמרי – זמינות הכוח משתפרת, המתלים מתהדקים, משקל ההגה מתגבר, ומרווח הגחון יורד. המכונית מרגישה כמו קפיץ דרוך והאופן שבו היא מטפלת בכבישים מפותלים מרשימה מאד – לגמרי במחוזות של מותגי ספורט יומרניים ויקרים הרבה יותר.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: רוני נאק

את השטח התחלתי על דרכי עפר לבנות ומסורקות – ובסוף מצאתי עצמי על דרכים קשות יותר משתיכננתי. אאודי Q5 לשמחתי לא סיפקה כאן הפתעות שליליות. לבקרת המשיכה לוקח חצי שניה יותר מדי להתגבר על הצלבות, וצמיגי הכביש עשויים להיות קרבן ראשון ויקר לאבן חדת זווית. למעט זאת, נהניתי ממרווח הגחון המשופר, ההתמודדות עם מעט דרדרת וחריצי מים הייתה בסך הכל טובה – והאאודי מקבלת מעטפת שימוש רחבה יותר בזכות תכונות השטח החדשות – התרשמתי.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: רוני נאק

בטיחות

אין כאן הרבה מזה. גרסאות ההשקה מצוידות במערכות הבטיחות המתקדמות רק כחלק מחבילת איבזור נוספת במחיר של 37,500 שקלים. וזה די מבאס (גם אם יש בזה סוג של צדק פואטי חברתי שאומר "אתה עשיר אז תשלם"). מאאודי הבטיחו לי שבמשלוחים הבאים המערכות מצילות החיים הללו (כמו בקרת שיוט אדפטיבית) יהיו סטנדרטיות בכל רמות האיבזור. אנו נעקוב אחרי זה.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: רוני נאק

סיכום

זו ללא ספק האאודי Q5 הטובה ביותר שהייתה עד היום ושיפור מהותי ביחס לעצמה. היא מספקת חווית פרימיום ומסמנת "V" בולט בתחומים החשובים של דינאמיות, וחויית משתמש. לזה אפשר להוסיף יכולת משופרת מאד מעבר לכביש חבילות איבזור נוחות ובטיחות וכמובן מתלי אוויר שלטעמי אין לקנות רכב פרימיום ללא הכריות הללו. המחיר לא צנום כלל, אבל הרשימה ארוכה מאד. עצתי. חכו שמערכות הבטיחות המלאות המקוריות יהיו חלק מהחבילה, הוסיפו את מתלי האוויר. וזהו אתם בראש הסגמנט.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: רוני נאק

• דור שלישי של הדגם

• מנוע 2.0ל' 150 כ"ס/20.1 קג"מ

• הנעה קדמית בלבד ת"ה רציפה

• קונקטד קאר תקני בכל הגרסאות

• החל מ-132,900 שקלים

רוני נאק

יש פיל בחדר. פילון כזה, שאני רוצה לסלק מייד. מיצובישי ASX אינו רכב חדש – הוא חדש בישראל ומגיע אלינו אחרי עדכון ומתיחת פנים – אך בעולם הוא משווק תחת שם כזה או אחר משנת 1991. אלינו מגיע הדור השלישי של הדגם אשר החל לסובב גלגלים גלובאלית עוד בשנת 2010. השנים היו ימי השת"פ עם PSA וקרייזלר ואלו הציגו דגמים משלהם על בסיס אותה פלטפורמה של מיצובישי. זאת – לצד הדגמים מבית ה"יהלום היפאני" כמו לאנסר, אאוטלנדר והאקליפס-קרוס שרק הושק. באופק יש כבר דיבור על הדור הבא של מיצובישי ASX אשר עתיד להיות PHEV – פלאג אין הייבריד (זאת על פי הודעה לעיתונות של מיצובישי העולמית).

• חסוך אלפי שקלים בקניית רכב חדש – גם על מיצובישי ASX החדש

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

מיצובישי ASX

מדובר אם כן ברכב פנאי שמיוצר ביפן ומשתמש במכללים מוכרים לנו הישראלי היטב. השלדה היא כמו בלאנסר ואאוטלנדר, המנוע ותיבת ההילוכים גם הם מגיעים מאאוטלנדר והתפוקה עומדת על 150 כ"ס ו-20.1 קג"מ. בסיס הגלגלים הוא 267 ס"מ כאשר האורך הכללי הוא 436 ס"מ – עם מעט סרחי עודף בקצוות. על חישוקי 18 אינץ' מקוריים מתקבל מרווח גחון שימושי של 21.1 ס"מ לשטח וזוויות המרכב טובות גם הן למשימות מעבר לאספלט הסלול.

הזכרתי כבר את המנוע וזה מוריד את הכוח לגלגלים הקדמיים בלבד. אין הנעה כפולה או אופציה לכזו – לישראל מיובאת רק גרסת הנעה אחת. למעשה, כך לפי מיצובישי ישראל, אנחנו היחידים שמקבלים את מיצובישי ASX עם יחידת ההנעה הזו – בעוד ששאר השוק האירופאי "נאלץ" לנהוג בטורבו דיזל ותיבות ידניות. מערכת המתלים מורכבת תמוכות מקפרסון בחזית ומתלה רב-חיבורי מתקדם למדי מאחור – שילוב המבטיח תכונות דינאמיות טובות מאד.

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

מבחינת העיצוב תקבלו כאן מיצובישי קלאסית כפי שהן בעשור האחרון. יש כאן שריד של הגריל הטרפזי ששלט בדור הקודם, חיפויים שחורים לכנפיים, מגן סף שחור, פגושים מובלטים ומסילות גג. מראה של SUV קלאסי. עם ידיות דלת בצבע המרכב, וקורות חלונות שחורים יחד עם נגיעות של כרום פה ושם. לא הכי יפה בעולם אבל גם לא ממש מכוער – בסדר כזה.

תא הנהג יהיה מוכר לכל מי שבילה במיצובישי בעשור האחרון. יש בו מתגים עם מק"טים וותיקים למדי ועיצוב פשוט ונהיר. שילוב נחמד של מסגרת בפיאנו שחור סביב מערכת המולטימדיה שבקונסולה המרכזי יחד עם משטחים רכים וקשים למגע לרוחב הדשבורד – קורקטי, נכון, סולידי מאד – ובעיקר נטול הפתעות (לטוב ולרע).

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

מאחור המצב מזהיר פחות. מפל איכות החומרים ניכר מאד ליד ולעין. הכניסה למושבים שמאחור היא דרך מפער גבוה אך צר יחסית והישיבה שם נוחה, מרווחת וזקופה. אולם הסביבה של הנוסעים מאחור פלסטיקית למגע ואפרורית למראה – אפילו ברמת הפרימיום בה נהגתי.

ואם כבר מדברים על פרימיום חבילת האיבזור המוצעת מרשימה מאד: גג שמש פאנוראמי (לא נפתח) עם תאורת אווירה LED, דיפוני דלתות דמויי עור, מושבים מחומר שקוראים לו "גרנד לוקס", תפרים בולטים וחימום למושבים הקדמיים. פריטים כמו בקרת אקלים, מצלמת רוורס, חיישן גשם ועוד רשימה ארוכה של פריטים משותפים לרמות האיבזור האחרות – מפרט מלא להורדה

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

נהיגה במיצובישי ASX החדש

אהבתי מאד את תנוחת הישיבה. גבוה, שדה הראיה לכל כיוון נהדר, ורואים את מכסה המנוע כמו בג'יפים הגדולים. רק מהישיבה תקבלו ב-ASX חוויה אחרת. הכל נופל ליד בדיוק כמו שצריך – בלי התחכמויות – ויוצאים לדרך. המנוע הזה שברגיל מזיז אאוטלנדרים צריך להתמודד כאן עם 1.4 טון בלבד. וזה עושה את ASX לזריז למדי בתנועה העירונית ומחוץ לכרך. הזריזות מגיעה עם שאון מנוע נוכח למדי – בעיקר בתאוצה חזקה – כשה-CVT אותה תיבת הילוכים רציפה מחזיקה את המנוע בסל"ד גבוה.

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

עבודת המתלים בעיר טובה למדי – והנוחות אפילו עם צמיגים בחתך 55 – יותר מסבירה. ספיגת המהמורות הקטנות מצויינת והקבינה נקיה מקרקושים או ציוצים. מחוץ לעיר אפשר לשייט על 100 קמ"ש מתחת ל-2000 סל"ד. רעשי רוח נוכחים כבר מ-110 קמ"ש ומתגברים מאד עם העליה במהירות. תיבת CVT לא מאד זריזה בתאוצות ביניים, ומחייבת שימוש במצב "ספורט" כדי לעלות עוד 1000 סל"ד (ועוד קצת רעש) כדי להטיס את הג'יפון היפני לפנים. גם בקצב נמרץ ועל כביש מפותל ה-ASX הוא בסדר. לא עושה שום דבר רע ומרוסן היטב על ידי מערכת המתלים שמתחילה לגלות את קצה היכולת שלה רק בתנאי נהיגה אגרסיביים ממש. לא משהו שבנהיגה רגילה תגיעו אליו.

בשטח המעטפת של מיצובישי ASX מוגבלת למדי. לטובתו פועלים מרווח גחון טוב, זוויות מרכב נכונות ומתלים האוחזים את הבטן הרכה גבוה מעל לשבילים. אולם ללא הנעה כפולה – היישומים מעבר לדרך קק"ל כבושה ומסודרת מוגבלים למדי. ובכל זאת, אפשר לנדוד למשל לדרך נוף הכרמל שם צילמתי – ללא חשש מפגיעת גחון או פגוש.

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

ולא שכחתי את זה

מיצובישי ציידה את ה-ASX ב-7 כריות אוויר, מערכות בקרת משיכה ויציבות וגם מערכות בטיחות מתקדמות כמו התראה על סטיה מנתיב, החלפת אורות גבוהים אוטומטית, ובלימת חירום אוטונומית. וזה תקני בכל רמות האיבזור.

בנוסף תקבלו גם את מערכת קונקטד קאר שכלמוביל פיתחה כאן בישראל והיא לטעמי מהמערכות המקומיות הטובות יותר שיש. זו מערכת סגורה אשר כוללת ניווט כביש ושטח, רדיו אינטרנטי, ממשקים לסמאטפון, WIFI בתוך הרכב ועוד אפליקציות מידע ושירות שימושיות. בשנה הראשונה כחלק מהעסקה ובהמשך במנוי של 140 שקלים לשנה – שווה.

צריכת הדלק – נקודה כאובה. בשיוט רגוע בינעירוני תגיעו לכ-12.0 עד 12.5 קילומטרים לליטר. בתוך העיר או בשטח זה יורד לכדי 7.5 ק"מ/ל' – כך שתוכלו לצפות לממוצע צריכת דלק של כ-9.5 עד 10 ק"מ לליטר. צמא למדי ולא מיישר את הקו עם המקובל כיום בסגמנט.

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

סיכום

בשתי מילים: אין הפתעות. מיצובישי ASX הוא כל מה שמכונית מיפן צריכה להיות. תכליתי ועושה את העבודה. ללא גינונים של לוח מחוונים ווירטואלי, מפות ניהול מנוע משתנות או ניתוקי צילינדרים תוך כדי תנועה. ה-ASX הוא תלכיד של חלקים מוכרים ומוכחים שעובדים יחד נהדר וישרתו את בעליו בנאמנות במשך שנים. כמו שפעם אמר לי מישהו לגבי הציפיה שלו ממכוניות: "כשאני יורד בבוקר לאוטו אני רוצה להיות בטוח שיתניע" – אז זה זה. חייב לציין לטובה את השילוב של מערכות הבטיחות המתקדמות יותר כפריט תקני וכן את השילוב הגורף של מערכת קונקטד בתוך החבילה הזו. ואחרי שהכל נאמר ונשרפו שני מיכלי דלק – אנו נותרים עם הצעת מכר טובה למדי – מחיר בסיס של 133 אלפי שקלים או 143 אלפי שקלים לגרסת הפרימיום בה נהגנו.

רוני נאק

אז בגדול הקונספט הוא לסמן V על כל התוספות בקטלוג – מה מקבלים? גרנד צ'ירוקי טריילהוק. ולא רק. מקבלים גם את הזכות לחוש את עצמך עילאי יותר מכל הגרנד צ'ירוקי הפושטים האלה שעל הכביש – כי לך יש את הכלי הכי יכול. באופן כללי גרסאות "טריילהוק" כשמגיעות לצד השם JEEP מלמדות כי יש כאן חבילת הקשחה שנועדה לאפשר לבעליו של רכב הפנאי לנדוד מעבר למחלפות הבטון של הכרך, מעבר לנפתולי האספלט של ההר, לתוך הבוש – עמוק לתוך הבוש אולי כדי להצטנן באיזה מעיין רטוב ולח או לעלות לתצפית מרהיבה במקום שאף קרוסאובר לא דרך בו.

• אוהב לשלם את המחיר המלא בלי להתווכח? אל תקליק כאן

מבחן דרכים ג'יפ גרנד צ'ירוקי טריילהוק. צילום: רוני נאק

מבחן דרכים ג'יפ גרנד צ'ירוקי טריילהוק. ריפודי עור, מוטימדיה גדולה ומערך בטיחות נרחב. צילום: ג'יפ

אז מה? טריילהוק

מדובר אם כן בגרסה המצויידת ב-12 אינץ' של איבזור לשטח – וגם פסאודו איבזור כמו לשטח. זה מתחיל עם דקורציה חיצונית, עם סמלים, גריל בצבעים שונים, מדבקה שחורה נגד סינוור על מכסה המנוע, חישוקי גלגלים והחשרה של השמשות, קורות החלונות, הגריל ומראות הצד. זה יוצר מראה אגרסיבי למדי – שדי אהבתי.

תא הנוסעים מצויד מאד. ריפודי עור משולבי אלקנטרה, בקרת אקלים, מושבים מחושמלים עם זכרונות, כיוון חשמלי גם לגלגל ההגה ועוד רשימת איבזור ארוכה שתוכלו להוריד מכאן.

חבילת הבטיחות המקורית כוללת בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור שטחים מתים, תיקון סטיה מנתיב ועוד – כמו שאנו מצפים לו מרכב מודרני ומצויד.

מבחן דרכים ג'יפ גרנד צ'ירוקי טריילהוק. מושבים נוחים וחווית נסיעה נעימה. צילום: ג'יפ

בתחום ההנעה תמצאו כאן מנוע פנטאסטאר 3.6ל' עם תפוקה של 282 כ"ס ו-35 קג"מ. התחום היעיל בין 4300 ל-6350 סל"ד והכוח יורד לגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה. יש גם טרנספטר עם הילוך כוח ואת מערכת ההנעה הכפולה הגבוהה יותר של ג'יפ "קוואדרה דרייב" עם נעילת דיפ' אחורית בנוסף לבקרת המשיכה האלקטרונית. זאת ועוד (כמו שהעו"דים אוהבים לומר) מצוייד הטריילהוק בבורר מצבי נסיעת שטח וכביש – אשר משנה פרמטרים במערכות ניהול המנוע והעברת הכוח כדי למקסם את מאמצי העבירות בסוגי שטח שונים.

מבחן דרכים ג'יפ גרנד צ'ירוקי טריילהוק. 8 הילוכים, מתלי אוויר ובורר מצבי נהיגה – אהבתי. צילום: ג'יפ

עוד תמצאו כאן מתלי אוויר – קוואדרה ליפט – בני 5 מצבים משתנים ויכולת להניף את הגחון של הגרנד ל-27.4 ס"מ מעל לשטח או להשתופף ל-16.2 ס"מ כדי לעזור לכבודו לטפס למושב הקפטן.

כל מה שלא הזכרתי הוא כל מה שאתם מכירים מג'יפ גרנד צ'ירוקי מהשנים האחרונות. למעט מתיחות פנים לא היו עדכונים מהותיים.

נהיגה

היינו במירוץ נגד השמש. יצאנו מאוחר מדי. אז רצנו, אי שם לפינה שמאלית תחתונה של רמת הגולן. והגרנד יודע לרוץ. הוא משייט בקצב מהיר מאד, נהנה משירותיה של תיבת ההילוכים המצויינת אשר שומרת על סל"ד נמוך, מנצלת את המומנט של המנוע הגדול וגם חוסכת בדלק על הדרך. חווית הנסיעה מצויינת, נעימה ונוחה מאד. השילוב של מתלי אוויר וצמיגים גבוהים עושים את שלהם ובידוד הרעשים השונים מצויין – אפילו פרק הזמן שלוקח למתלי האוויר לעבור ממצב למצב הוא קצר וזריז.

מבחן דרכים ג'יפ גרנד צ'ירוקי טריילהוק. דלת תא מטען חשמלית וחלל עצום מאחור. צילום: רוני נאק

על פי המפרט הטריילהוק שוקל כ-2.5 טונות. ואלו לרוב לא מאד מורגשים אלא בכבישים מתפתלים וריקים. ובמצב נהיגה דינאמי אפשר בהחלט לתת בראש אם בא לכם ואם הנוסעים מוכנים לסבול אתכם במצב הזה. שינויי כיוון מהירים, או בלימות של הרגע האחרון לא עוברים הכי טוב. פיזיקה זו פיזיקה, ובכל זאת האחיזה טובה מאד, ואין שום פאולים בהתנהגות הכביש – הכל מאוזן ובטוח למדי. הייתי רוצה מעט יותר ריסון (פחות נדנודים) וזהו – אבל זה אני.

בתוך העיר המשקל לא ממש מורגש. מהמורות נמחקות באדישות. אבל כן הפריע לי הרוחב של קורה A שממש מסתירה את הפניות. עוד הציקה לי מערכת החניה האוטומטית – אני חסיד של המערכות האלה – וכאן היא לא תמיד הצליחה לזהות את החניה הפנויה – וזה לא היה עקבי כך שלא יכולתי לעלות על הסיבה לכך.

מבחן דרכים ג'יפ גרנד צ'ירוקי טריילהוק. רואים שם מאחור? צילום: רוני נאק

ואז הגענו למקום ההוא בשטח – אליו כיוונו ונחשו מה. הוא היה מפוצץ באנשים. בני בלי יעל שבחוצפתם תפסנו את המקום "שלנו" (עאלק) כולל בידוריות ומנגלים. אז התגלתה גדולתו של הטריילהוק. לאור פנסי קסנון בהירים, עם גחון (וישבן) מורמים מעם, נכנסו לשטח הלא סלחני של רמת הגולן והשמש כבתה במערב.

זה לקח בערך שעה של חיפושים, עליות, דרדרות, הצלבות, ליטופי שיחים קוצניים – ודו שיח קצר עם שפן סלע – עד שאותר המקום המושלם. הציוד ירד מתא המטען העצום – המחנה הוקם – ושקטה הארת עד למחרת בבוקר.

אור ראשון אחרי לילה טרוף שינה – ויוצאים למסע בין הצלבות, מעיינות, סלעי בזלת ונוף מרהיב מהצד המזרחי של הכנרת. וטריילהוק אדיש – מטפל בכל בחיווי וצירצור R2D2 מניף גלגל, נועל סנדל, ועובר ומביא למעיין, ולעץ, ומטפס לראות את הנוף ומאפשר לעשות הכל – יותר מגרנד צ'ירוקי אחר.

מבחן דרכים ג'יפ גרנד צ'ירוקי טריילהוק. מרווח גחון גבוה גם אם במחיר של נוקשות בשיא הגובה. צילום: רוני נאק

בדרך הביתה כולם עייפים. בקרת שיוט ON, הקצב אוטובהן – ותוך שעתיים קצרות השבט כבר בבית פורק תאי מטען, כרטיסי זיכרון ואבק רמת גולני שהתנחל באוזן. ממוצע צריכת דלק? 7.5 ק"מ לליטר.

מבחן דרכים ג'יפ גרנד צ'ירוקי טריילהוק. צילום: ג'יפ

סיכום

אם ג'יפ גרנד צ'ירוקי אז את זה. 435,900 שקלים – זה המחיר. ואם אתם כמוני אוהבים מכונית שנוסעת היטב בכביש אבל לא מאד מוגבלת גם בשטח – תמצאו בג'יפ גרנד צ'ירוקי טריילהוק שותף מצוין להרפתקאות רבות. הוא עדיף על טויוטה לנדקרוזר בכביש, הוא הרבה יותר זול מלנד רובר דיסקברי 5 אשר מציע תכונות דומות אולי אפילו טובות יותר אבל ברמת מחיר גבוהה יותר.

מבחן דרכים ג'יפ גרנד צ'ירוקי טריילהוק. יש גם בצבעים אחרים צילום: ג'יפ

תומר הדר

תשאלו אספן רכב. כל אספן רכב. מהו החלום האולטימטיבי בכל הקשור ברכב אספנות. התשובה, ללא כל קשר למותג זה או אחר תהיה "למצוא מכונית HOLY GRAIL". מכונית כזו, גביע קדוש של אספנים, היא מכונית סופר מיוחדת, מכונית אב טיפוס או משהו באמת נדיר. זו לא חייבת להיות פרארי, לא למבורגיני ואפילו לא איזו מורגן. לפעמים זו מכונית יפנית שנרקבה במשך שנים עד שמתברר שמדובר בדגם אב טיפוס, או גרסת מרוצים מיוחדת. לפעמים זו צרפתיה שהסתתרה מהנאצים כדי לשמור על סודות יצור ולפעמים אמריקאית שהצליחה איכשהו לסיים כמה סיבובים על מסלול אובאלי ואיכשהו הגיעה לכביש ונעלמה למחסן. העיקר שיהיה מכונית HOLY GRAIL.

יכל להיות יותר גרוע: בקרוב לנד רובר תבצע שחזור מלא

על הקטע הנוסטלגי הזה מנגנים בלנד רובר, חזק ומציגים בגאווה את אחד משלושת אבות הטיפוס המקוריים (!) שבעצם החלו את מה שאנו מכירים כיום כלנד רובר. מדובר בלנד רובר מודל 1948 שהוצג דאז בתערוכת רכב באמסטרדם ולאחר מכן נמכר ללקוח פרטי (כן, פעם לא היתה שום בעיה למכור מכונית אב טיפוס לציבור). הלנד רובר נמכרר כאמור ללקוח בריטי מוויילס ועבד כמו גדול עד 1960 ואז ננטש והתפורר לו כשהוא חשוף לאיתני הטבע הבריטיים האכזריים, אותם אלמנטים שעליהם הוא מיועד להתגבר. לאחר מכן הלנד רובר נרכש על ידי לקוח פרטי שהבחין בו וביקש לשחזר אותו, אך כדרכם של פרויקטים, הלנד רובר ישב במחסן ונשכח. למרבה האירוניה, המחסן בו אוחסן הלנד רובר נמצא בסוליהול, העיר בה ממוקמים מתקני הפיתוח והמפעל של לנד רובר. כי זה עולם קטן. אחרי בירור קפדני של מספרי שלדה ומסמכים מצהיבים הגיעו אנשי לנד רובר למסקנה שהבן האובד שב הביתה. כעת אנשי לנד רובר ישחזרו את הלנד רובר הראשון, שיוצג אחר כבוד במוזיאון לנד רובר וכנראה גם יצא פה ושם לנסוע. כי לנד רוברים ישנים לא מתים.

בסוף יניע: מנוע הלנד רובר הקשיש ידע ימים טובים יותר

תומר הדר

האם גם פורד ביצעה מניפולציה בדגמים מסוימים כדי להתל במדידות זיהום האוויר? בארה"ב ישנם בעלי טנדרים שסבורים שכן: בתביעה שהוגשה ביום רביעי האחרון בארה"ב טוענים בעלי טנדרים כבדים של פורד, מדגמי F250 ו F350 המצוידים במנועי דיזל שמנועי הרכבים "טופלו" לכאורה כך שבשעת נסיעה יפלטו מזהמים בשיעור של עד פי חמש מן המותר. בעוד שבישראל לא משווק כלל F250 ואילו ה F350 כלל אינו משווק בגרסת בנזין- בארה"ב גרסאות הדיזל עולות כ8000 דולר יותר מטנדר רגיל בעל מנוע בנזין. פורד שללה את הטענות מכל וכל והודיעה כי מדובר בתביעה "משוללת יסוד". לפי הצהרת היצרנית האמריקאית,"רכבי פורד אינם מצוידים כלל במתקני רמאות כלשהם. פורד תגן על עצמה בקנאות מול תביעות נטולות בסיס מציאותי".

פורד F250. גם אחיו הקטן של F250 נכלל בתביעה. פורד בתגובה: לא היו דברים מעולם.

עם זאת, וללא קשר לתביעה שהגישו בעלי הטנדרים, בפורד ישנם גם מקרים שבהחלט נשענים על בסיס מציאותי בהם החברה ממהרת לסייע ללקוחותיה מחשש לבטיחותם. בסוף השבוע הודיעה פורד כי הרשויות האמריקאיות גילו מקרה נוסף של מוות שנבע מפתיחה פגומה של כרית אוויר מתוצרת טקאטה היפנית, מה שדורש ביצוע ריקול ל 2,900 טנדרים-הפעם מדגם הריינג'ר, שיוצרו בין 2004 ו 2006.

תומר הדר

לאחר אינספור טיזרים, רמיזות וסרטונים, מרצדס חושפת סוף סוף את הדור הבא של מרצדס G קלאס. למי שאינו מכיר, G קלאס הוצג במקור אי שם בשלהי שנות ה70 ומאז למען האמת לא השתנה הרבה: שלדת סולם, טרנספר עם LOW , שני סרנים חיים וצמד נעילות רוחביות. הדגם החדש, שלא במפתיע, אינו שונה משמעותית ברמת העיקרון, ולמען האמת גם לא במראה. אך מתחת לפני העור,מדובר בדגם שהוא אכן חדש לחלוטין. ויש גם הפתעה: בניגוד לכל ההערכות, אין יותר סרן קדמי חי.

כבר ללא סרן חי מקדימה, אך עם שלדת סולם. ויש שלוש נעילות

מבחינה עיצובית, ה G החדש עושה שימוש דווקא באלמנטים רבים של הדור הקודם. למשל, צירי הדלתות נמצאים דווקא מחוץ לגוף הרכב, לפירוק מהיר. מכסה המנוע גם "יושב" על המרכב ולא מוטמע כמו במכונית פרטית רגילה. מבחינת מימדים, ה G החדש ארוך ב53 מילימטרים בלבד אך רחב ב121 מילימטרים מן הדגם היוצא. בפנים, לעומת זאת, מרצדס מדגישה שאין סנטימנטים לעבר: תא הנוסעים של ה G חדש לחלוטין ועושה שימוש נרחב באלמנטים הלקוחים מן ה E קלאס ומן ה S קלאס. את עיקר הנוף מקדימה תופסים צמד מסכי 12.3 אינץ' השולטים בפונקציות העיקריות המציגים את פונקציות מערכות הנהיגה השונות וכמובן בקרת האקלים ומערכת השמע. לפי נתוני מרצדס, תא הנוסעים מרווח משמעותית מקודמו: מרווח הרגליים צמח ב38 מילימטרים. מרווח הרגליים מאחור ב150 מילימטרים. מרווח הכתפיים מקדימה ב38 מילימטרים ומאחור ב27 מילימטרים. והכל כמובן מחומם, ממוזג, מאובזר, בקיצור הכל.

מי שמחזיק S קלאס יזהה היטב את תא הנוסעים.

מרצדס מדגישה בנוסף גם את יכולת השטח של ה G החדש, שבדומה לקודמו מבוסס על שלדת סולם ומצויד בשלוש נעילות: לצמד הדיפרנציאלים וגם לדיפרנציאל המרכזי. אך כאן יש הפתעה: ה G קלאס החדש כבר לא מצויד בסרן חי מקדימה,אלא מתלה נפרד מסוג עצמות עצה. מרווח הגחון מקדימה הוא 270 מילימטרים מכובדים למדי- ולפי מרצדס מדובר בשישה מילימטרים יותר מן הדגם הקודם.

אומנם ללא סרן חי מקדימה, אך בהחלט מצליב

כצפוי, יש כמובן טרנספר עם LOW אמיתי וגם מצב שטח יעודי, שבמרצדס מכנים G MODE.

זה לא יקרה בפועל: מעטים הם בעלי ה G קלאס שישתמשו בו בשטח.

מבחינת מפרט המנוע הראשון-והיחיד שמרצדס מפרסמת עולה שכוח לא חסר: מדובר במנוע בנזין 8V בנפח 4.0 ליטרים המפיק 422 כוחות סוס ב G500. כמובן שבהמשך יוצגו גרסאות נוספות, בעיקר כמובן דיזל. המנוע משודך לתיבה אוטומטית בעלת תשע מהירויות. וכן-הוא יגיע לישראל

חיצונית הדימיון רב. אך מתחת לפני השטח מדובר ברכב שונה לחלוטין

"אמא אני יודע לעוף!!". הדור הקודם בפעולה. תכל'ס, די דומה.

רוני נאק

קבוצת רכבי הפנאי היא החשובה ביותר מכל קבוצות הרכב – בישראל כמו בעולם – משתי סיבות: היא צומחת מהר מאד (וזו דרך לומר שאלו המכוניות שאתם מעדיפים לקנות) וגם שממדיה עוד רגע עוברים את אלו של הפרטיות הקומפקטיות ואם מצרפים את קבוצות C ו-B של רכבי הפנאי הנוכחיים ואלו אשר צפויים להגיע בתחילת השנה הבאה הרי שמדובר כבר בסגמנט הרכב הגדול ביותר. ואם יבואן רכב מתכוון לעמוד ביעדים שנקבעו אי שם ברומו של מגדל השן – הוא חייב שיהיה לו בפורטפוליו SUV גדול, קטן ובינוני. כמו שלושת הדובים של זהבה.

• חסכו אלפי שקלים בקניית רכב חדש – למשל 20,000 שקלים על רנו קדג'ר דיזל

מבחן משווה מיצובישי ASX מול סובארו XV – מי תהיה היפנית המועדפת עלינו? צילום: רוני נאק

מיצובישי ASX

רק חודש חלף מאד שכלמוביל החלה לשווק את ה-ASX בישראל וכבר המלאים מדולדלים בחלק מהגרסאות. אתם אוהבים את המכונית הזו ודי בצדק. מיצובישי ASX ממלאת את החלל שהיה ריק זמן רב (מדי) מתחת למיצובישי אאוטלנדר ומביא הרבה מהאיכויות שיש לאאוטלנדר. לא מעט כי מדובר במכונית המשתמשת בפלטפורמה ובמנוע+תיבת הילוכים רציפה שאתם מכירים מזה שנים. וכאילו רק כדי להמחיש את הטיעון של הפתיח – מיצובישי ASX כפי שנמכר בישראל הוא "מהדורה מיוחדת" עבור השוק הישראלי אשר חובב מנועי בנזין ותיבות הילוכים אוטומטיות. ואני משער שכלמוביל התחייבה בפני מיצובישי על רכישת כמויות נאות מהנ"ל כדי שאלו יסכימו לייצר את הפרודוקט.

למבחן הגיע גרסת הפרימיום של מיצובישי ASX זו מצוידת ב-7 כיותר אוויר, מערך בטיחות אקטיבי הכולל בלימת חירום, התראה על סטיה מנתיב והחלפת אורות – בנוסף לכל שילושי האותיות שאתם מכירים הנוגעים לבקרת יציבות משיכה וכו'.

מבחן משווה מיצובישי ASX מול סובארו XV – מי תהיה היפנית המועדפת עלינו? תא נהג מיושן בעיצוב, מפל חומרים ניכר, קונקטד מצילה את המצב. צילום: רוני נאק

עוד בפרימיום יש דיפוני דלתות דמוי עור, ריפודי מושבים דמויי עור, מושבים מחוממים, גג שמש פנוראמי עצום עם תאורת LED לאורכו. כל רשימת האיבזור הארוכה קיימת בכל הגרסאות – וזה יפה – וכולל חישוקי סגסוגת 18 אינץ', עיטורי כסף, חלונות כהים, ספויילרים ועוד. כסטנדרט קיימת גם מערכת קונקטד של כלמוביל – קישוריות מלאה, אפליקציות רבות ושימושיות ובהן רדיו אינטרנטי, WAZE ועוד – וחבילת גלישה לשנה חינם כחלק מהעסקה (בהמשך 140 שקלים לשנה).

מחיר הבסיס של מיצובישי ASX פרימיום עומד על 142,900 שקלים

מבחן משווה מיצובישי ASX מול סובארו XV – מי תהיה היפנית המועדפת עלינו? צילום: רוני נאק

סובארו XV

זה הדור השלישי של סובארו XV ולמעט הסמל על הישבן אין הרבה מהמשותף לסובארו XV שהכרתם עד היום. הוא משתמש בפלטפורמה הגלובאלית החדשה של היצרן אשר כבר הוצגה באימפרזה החדשה ועתידה לשרת גם בפורסטר ואאוטבק הבאים. לשלדה החדשה בסיס גלגלים ארוך ב-30 מ"מ, ל-266.5 ס"מ, והיא גם קשיחה וקלה יותר מקודמתה. דור מנועי FB התעדכן עם 80% רכיבים חדשים ומנוע ה-2.0 ל' קיבל מהלך וקדח שונים התפוקה עומדת על 154 כ"ס וכ-20 קג"מ בעוד שרכב המבחן הגיע עם מנוע 1.6ל' עם תפוקה של 112 כ"ס וכ-15 קג"מ. לתיבת ההילוכים הרציפה טווח יחסי העברה רחב יותר עם יותר "קצר" לזינוקים ויותר "ארוך" לשיוט.

מבחן משווה מיצובישי ASX מול סובארו XV – מי תהיה היפנית המועדפת עלינו? איכות כללית מצויינת, תנוחת נהיגה פרייבטית ויש EYESIGHT בחלק מהגרסאות צילום: רוני נאק

בתחום האיבזור מערכת אייסייט של סובארו דופקת כאן הופעת בכורה בישראל – דור רביעי ועשור מאז שהוצגה עולמית. זו משתמשת בצמד מצלמות כדי לספק בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום עירונית המזהה גם רוכבים על שניים וגם הולכים על שניים ועוד.

גרסת פרימיום מצוידת גם במערכת מולטימדיה מקורית, ריפודי עור ודיפוני עור על הדשבורד, חישוקי סגסוגת בשני גוונים, חלונות כהים ועוד.

מחיר הבסיס של סובארו XV אייסייט עומד על 142,990 שקלים להשקה.

מבחן משווה מיצובישי ASX מול סובארו XV – מי תהיה היפנית המועדפת עלינו? צילום: רוני נאק

נהיגה

לרגע הייתי יכול לדמיין את הימים ההם של מיצובישי אבולושן מול אימפרזה STI…אחשלי היה אז ממש כיף. אלא שרמות הרעש בתאוצה מלאה בשני הכלים לא ממש עושה חשק. עם תיבות הילוכים רציפות בשניהם אשר מחזיקות את המנוע בסל"ד גבוה עד שתגיעו למהירות הרצויה – הרעש תחת כוח נוכח למדי. כאן, ברמת הדציבלים מיצובישי מנצחת – היא הקולנית מן השתיים (יחידת ההנעה הזו לא הייתה שקטה גם באאוטלנדר). בידוד הרעש העדיף של סובארו מעמם את המנוע ומאיתנו נגזלת אותו גרגור בוקסרי מחוספס שפעם אהבנו.

מבחן משווה מיצובישי ASX מול סובארו XV – מי תהיה היפנית המועדפת עלינו? 1.6ל' עדיין ללא טורבו – לפחות חסכוני מבעבר. צילום: רוני נאק

המנועים כמובן שלא עומדים אחד מול השני ויתרון הנפח והכוח של מיצובישי מתבטא גם בתאוצות מהמקום ותאוצות הביניים. מצד שני ה-XV 1.6ל' הרגיש יותר חי ונמרץ מקודמו שהיה די…אדיש ללחיצה על המצערת. מנגד צריכת הדלק הממוצעת של סובארו הייתה כ-12.5 ק"מ לליטר בעוד שמיצובישי ASX התייצב על ממוצע של 8.5 ק"מ/ל' אאוץ'.

מבחן משווה מיצובישי ASX מול סובארו XV – מי תהיה היפנית המועדפת עלינו? צילום: רוני נאק

חווית הנסיעה מעורבת. אהבתי את תנוחת הנהיגה של מיצובישי – אתה מרגיש ממש גבוה ו"SUVeish", שדה הראיה מצויין לכל כיוון (בהסתייגות ממראת הצד של הנהג) וגם מכסה המנוע נראה לעין כמו ברכב שטח אמיתי. אולם חווית ה"פרימיום" נמצאת אצל האחות של פוג'י – סובארו – הדור הזה זינק קומה בכל הקשור לאיכויות תא הנוסעים וחווית האיכות שהוא מציע לנוסעים. תנוחת נהיגה פרייבטית למדי, מושבים נוחים מאד והכל "נופל ליד".

מבחן משווה מיצובישי ASX מול סובארו XV – מי תהיה היפנית המועדפת עלינו? מנוע חזק, קצת מחוספס ודי צמא. צילום: רוני נאק

בשיוט הסובארו שקטה מאד, נייטראלית ויציבה גם במהירות גבוהה למדי. אהבתי את ההיגוי הישיר והחד יותר שיש במיצובישי וגם הבלמים של מיצובישי נושכים חזק יותר ובאופן פרוגרסיבי יותר. כביש מפותל גילה את המתלים וניתוב המומנט של סובארו והשאיר את ה-ASX גמלונית מאחור. המנוע יכול להיות חזק יותר אבל עם רכינה בפניות ומחסור בריסון של עומסי צד – יש בפיתולים לסובארו יתרון שלדה/מתלים הרבה יותר גדול ממה שהמנוע החזק של מיצובישי יכול להתגבר עליו.

מבחן משווה מיצובישי ASX מול סובארו XV – מי תהיה היפנית המועדפת עלינו? צילום: רוני נאק

שטח

למיצובישי מרווח גחון של 21.5 ס"מ והנעה קדמית בלבד. לסובארו XV מרווח גחון של 22.0 ס"מ והנעה כפולה, ומתלים מכויילים נפלא וגם x-Mode המשנה את מערכות בקרת המשיכה כדי למקסם יכולת בשטח. הפערים האלו מתורגמים מיד לחוויה שונה מאד על דרך עפר – למשל משהו רגוע כמו דרך נוף כרמל שעליה צילמנו. בעוד שהסובארו סופגת ומרחפת, המיצובישי (טובה בכל קנה מידה) מעבירה יותר לקבינה, ופחות נהנית מהמשיכה לטבע של האיש הזה שמאחרי ההגה. למעט זווית הגישה העדיפה של מיצובישי – כאן יש לסובארו יתרון אדיר.

מבחן משווה מיצובישי ASX מול סובארו XV – מי תהיה היפנית המועדפת עלינו? צילום: רוני נאק

ועוד דברים

מושבים אחוריים – במיצובישי ASX החלק האחורי של הרכב מרגיש דל למדי. המושב הוא בסדר – יחסית זקוף והכניסה אליו דרך מפער צר וגבוה. בסובארו XV החדש מפער הדלת רחב מאד – נמוך יותר משל מיצובישי – והמושבים עמוקים ונוחים יותר. מרווח הראש מוגבל יותר בסובארו – בשל קורת גג קרובה לראש. הגישה לתא המטען של סובארו XV טובה יותר בזכות דלת רחבה ומדף שזז רחוק יותר. למיצובישי מפער יותר צר אבל נפח גדול יותר עם 393 ל' מול 310ל' בסובארו.

מבחן משווה מיצובישי ASX מול סובארו XV – מי תהיה היפנית המועדפת עלינו? צילום: רוני נאק

לסיכום

מיצובישי ASX מגיע לישראל אחרי מתיחת פנים ובמפרט מקומי עשיר ונדיב אשר כולל גם מנוע 2.0ל' מוכר ואמין. זו בעיניי אחת הקניות הקלות והבטוחות יותר שאפשר לעשות בסגמנט הזה – למי שלא רוצה הפתעות.

סובארו XV מדלגת צעד משמעותי לפנים בכל מימד – מנוע, שלדה, איכויות ואיבזור וכמובן חבילות בטיחות מתקדמת – היכן שקיימת – ופער הדורות בין שתי המכוניות האלו נוכח וניכר בכל קילומטר שנסענו – כך שהפעם הדרבי היפני מוכרע בפינה של הכחולים והביתה ניסע עם סובארו XV החדש.

מבחן משווה מיצובישי ASX מול סובארו XV – מי תהיה היפנית המועדפת עלינו? (זו מימין) צילום: רוני נאק

רוני נאק

טנדר פולקסווגן אמארוק הוא יוצא דופן בנוף שלנו. למעט הסאנגיונג אקטיון, הוא היחידי שאינו נושא סמל של מותג יפני (ולא לא שכחתי את ה"טנדר מדבקה" של פיאט) והיחיד שאינו מיוצר בתאילנד – אלא בגרמניה. פולקסווגן אמארוק נכנס לנישה קטנה למדי בשוק הרכב הפרוע שלנו. אמנם, הנתונים מלמדים שהסגמנט יצא ממישור ה-3,000 יחידות בשנה ומציג מספר גדול בכ-50% בשנתיים האחרונות.

• זה המקום לחסוך אלפים בקניית רכב חדש – 51,900 שקלים על טנדר פיאט פולבק

מבחן דרכים טנדר פולקסווגן אמארוק V6 – 250 אלף שקלים ויש לכם שילוב מושלם של רכב פנאי עם כישורים של טנדר. צילום: רוני נאק

הכוח של פולקסווגן אמארוק

השינוי המהותי ביותר הוא יחידת ההנעה. מנוע דיזל V6 אשר ברגיל משרת ב-VW טוארג ואף גרסאות מסויימות של פורשה קאיין ואאודי Q7 (ברמת טיונינג שונה) – למנוע נפח של 3.0ל' ותפוקה של 224 כ"ס ו-56 קג"מ (מ-1,400 סל"ד) – אלו נתונים טובים יותר בעשרות אחוזים ממתחריו הישירים. למנוע הדיזל המתקדם – מעצם זה שהוא עם 6 ציל' אופן הפקת כוח הרבה יותר לינארי ואחיד ממנועי ה-4 צילינדרים של האחרונים כאשר אצל שני המתחרים החשובים ביותר (הנמכר ביותר: איסוזו דימקס והמבוקש ביותר: טויוטה היילקס) נעשו שינמוכים בגלגולים האחרונים בעיקר כדי לעמוד בתקנות זיהום אוויר. המנוע הפסיכי הזה מעביר כוח לכל ארבעת הגלגלים דרך שלושה דיפרנציאלים, תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 הילוכים (לא רובוטית – פלאנטרית) ויש גם נעילת דיפ' אחורית סטנדרטית ומצב "שטח" לנסיעה ב…שטח.

סטייל של פולקסווגן אמארוק

עיצובית השינויים ביחס לאמארוק 2.0ל' שיובא לישראל בעבר – קטנים למדי. יש גריל שונה, תויות "V6" ומצליח בנגיעות קטנות להיראות אגרסיבי ודינאמי מקודמו. VW לקחה את הטנדר ו"הרימה" אותו לעבר איזורי הפנאי והלייפסטייל אבל מבלי לוותר על האופי של רכב עבודה אמיתי. יש לו את הארגז הרחב בקבוצתו והיחיד המאפשר טעינה של משטח (פאלטה) סטנדרטית ברוחב 1,22 מ'. עוד בארגז תמצאו שקע 12 וולט שימושי, תאורת ארגז מקורית ודלת אשר מסוגלת לתמוך ב-200 ק"ג.

הקבינה רחבה ומרווחת יותר מכל טנדר יפנו/תאילנדי אחר. ופולקסווגן אמארוק הוא מעט יותר רחב, ומעט יותר ארוך מכולם. זה מתורגם לקבינה מרווחת מאד – מעוצבת בתכליתיות אלגנטית כפי שאנו מכירים מזה שנים בפרטיות והמסחריות של קבוצת VW והאיכות הכללית טובה מאד – גם אם רוב המשטחים רק נראים בעין רכים אבל בפועל הם לא. סריקה מדוקדקת של הקבינה מגלה איכויות מוצקות מאד ובניה ש"עמידות" נמצאת במרכז המיקוד.

מבחן דרכים טנדר פולקסווגן אמארוק V6 – 250 אלף שקלים ויש לכם שילוב מושלם של רכב פנאי עם כישורים של טנדר. צילום: VW

רשימת האיבזור המקורית ארוכה מאד – די כמו של רכב פרטי מפואר – ואת כולה תוכלו להוריד מכאן. נציין רק את האופציה של חישוקי סגסוגת 19 אינץ', מערכת בקרת אקלים מקורית, מערכת שמע מקורית איכותית מאד ומערכות עזר בטיחותיות לכביש ולשטח.

נהיגה פולקסווגן אמארוק

אוקיי. קחו את כל מה שאתם מכירים מטנדרים ושימו את זה על מדף. עכשיו תתחילו לנהוג. נסיעת המבחן כללה קו ארוך לדרום, מגוון מייגע של סידורים בגוש דן וגם גישה לשטח עם ובלי אופניים בארגז. אמנם לא באיזורי המשקלים של 828 ק"ג שמותר לקחת בארגז או 3,000 ק"ג גרירה – אבל לשימוש שהוא יותר פנאי והרבה יותר "תחליף SUV" – אלו, מהזן שעוד יכול לנסוע באמת בשטח, כמו מיצובישי פאג'רו – שעוד רגע נגמר – או טויוטה לנד קרוזר – שעוד רגע מוחלף – מתחילים מ-300 אלף שקלים. והאמארוק של VW עולה 50 אלף שקלים פחות ונוסע דינאמי מהם. הוא עושה כ-8.0 שניות ל-100 קמ"ש – מקבל מצב "OVER BOOST" שנותן לו תאוצות ביניים דמיוניות מהילוך שלישי ומעלה ועם 8 הילוכים הוא מסוגל לשייט בקצב של אוטובהאן – אם רק מותר היה בישראל.

נוחות הנסיעה טובה למדי ביחס לטנדרים עם סרן חי מאחור וקפיצי עלה. בנסיעה הארוכה הוא היה הרבה פחות קופצני והרבה יותר מפנק משציפיתי שיהיה והקילומטרים עברו במהירות ונוחות תחת הגחון. צריכת הדלק הרשימה פחות – רק 9.5 ק"מ/ל' בממוצע – ממנוע שראיתי ממנוע בעבר ממוצעים טובים הרבה יותר כשהותקן ב-SUV. משקל עצמי של 2.23 טונות ומקדם אירודיאנמי של בלוק לא ממש עוזרים לצריכת הדלק – גם יחסי ההעברה נראו לי מעט קצרים מדי – עם שיוט ב-100 קמ"ש על כ-2,000 סל"ד בהילוך השמיני.

אי אפשר היום שלא להתייחס לנושא הבטיחות האקטיבית. כאן לניסאן נאוורה החדש יש יתרון והאמארוק מסתפק במובילאיי ואמצעי בקרת משיכה ויציבות מקוריים. מערכות בטיחות אקטיביות ישולבו בדור הבא של אמארוק כשהפלטפורמה תעודכן כדי לתמוך במערכות בטיחות מתקדמות – אבל האופק של זה רחוק למדי.

בשטח אמארוק מגהץ שבילים יפה, הוא מציג מהלך מתלים טוב לז'אנר ויש לו זוויות גישה, בטן טובות ונטישה שהוגבלה בגלל וו גרירה. מרווח הגחון לא מאד גדול – קצת מעל 19 ס"מ והגחון מגיע עם מיגון מקורי מצויין מהמפעל. הצצה מתחת מגלה מבנה סופר חסון וסידור של מערכת ההנעה על ידי מהנדסים שיודעים עבודת שטח מהי – מרשים ביותר. בשטח טכני בקרות המשיכה והנעילה האחורית שימושיות מאד. המחסור ב-LOW עדיין נוכח במקרים הקיצוניים ביותר – או אם צריך להתחיל תנועה עם נגרר מאד כבד – אבל רוב הזמן 55 קג"מ עושים את העבודה באופן מרשים ביותר.

חוויה ושמה אמארוק

עם בסיס גלגלים של כמעט 3.1 מטרים האמארוק הוא בחצי מספר גדול ממתחריו הישירים. אבל הוא גדול מהם לא רק במידות אלא מציע יותר מהעולם של רכבי הפנאי והשטח בתוך חבילה שיכולה לעבוד, לגרור, להעמיס ולמשוך כמו הטובים שבהם ואף יותר. מנוע ה-V6 בתוך ההקשר הזה הוא בול מה שהטנדר של VW היה צריך (אגב זקני השבט אולי שעוד זוכרים את טנדר איסוזו "סופר פאואר" שביוזמת UMI איזוסו הכניסה מנוע של טרופר לטנדר איפון) ומה שעבר אז עובד גם היום. הייתם מצפים שעם כל האקסטרות שיש בפולקסווגן אמארוק 6V זה יגיע עם תג מחיר מטורף – ההיגיון אומר שכן – ובכל זאת המחיר מיישר קו עם הסגמנט ועומד על 250 אלפי שקלים. איפה נרשמים?

רוני נאק

אני מצליח להיות מופתע בכל פעם מחדש וגם השנה היום הפתוח של תחנת מחקר יאיר – מרכז לפיתוח של חקלאות מדברית מתקדמת – הגיע לי מהר מדי ולא השאיר לי זמן לעשות המון תכניות. וכמדי שנה התכנית פשוטה – לקחת מכונית קטנה, מקבוצת מיני, לרדת לחצבה מוקדם בבוקר, לבלות את היום בתערוכה – להתעדכן ולפגוש חברים – ולחזור הבית עם תא מטען מלא בתוצרת שלא מגיעה אפילו לירקן היקרן שבמורד הרחוב. יום של ניקוי ראש – ואפילו שחברים צוחקים עליי שאני "משחק אותה פלאח" ליום אחד – זה ריטואל שאיני מוכן לוותר עליו.

עם סיטרואן C1 אדומה ליום הפתוח בערבה. על הדרך, החוויה והפלפלים. צילום: רוני נאק

סיטרואן C1

יש לי סוג של היסטוריה עם הרכב הזה. במין סגירת מעגל קוסמית כזו, יצא לי לנהוג באחת המכוניות הראשונות שהגיעו לארץ – בדיוק באותו הקו – לפלפלים ובחזרה אז פגשתי שם את שמעון פרס. והסיטרואן C1 של היום שונה מההיא – דור שני מודרנית יותר ומעודכנת. רכב המבחן שצויד עם תיבת הילוכים רובוטית, גג בד נפתח ועוד נוחות רבים היא פחות ספרטנית ויותר מפנקת מההיא.

ההתראה בוויז הודיעה על פקק במורד כביש 6. וההתראה הדיגיטאלית הפכה מהר מאד להאטה, עד שכביש 6 כולו דמה למגרש חניה ארוך. די דפק לי את הזרימה לדרום אבל מצד שני, היי! בוקר חמים ושקוף, השמש זורחת והשדות של שפלת יהודה ירוקים מתמיד. פתחתי את גג הבד של גרסת Airscape שקבלתי למבחן ועם חימום בעוצמה מלאה לרגליים יכולתי להתחרדן בשמש החמימה עד שהכביש נפתח – שעה שלמה של חיכיון.

עם סיטרואן C1 אדומה ליום הפתוח בערבה. על הדרך, החוויה והפלפלים. צילום: סיטרואן

זה אולי נראה לא טבעי לקחת מכונית שהיא בהגדרה "עירונית" לנסיעה כזו ארוכה. ובכל זאת המדינה שלנו לא כזו גדולה והסיטרואן C1 יותר זריזה ממה שאתם עשויים לחשוב. מנוע 998 סמ"ק עם 3 צילינדרים מפיק 69 כ"ס ו-9.7 קג"מ – זה לא המון – אבל מה שלא עושים הסוסים עושה המשקל הקל – רק 860 ק"ג לרכב המבחן אשר צויד בתיבת הילוכים "אלקטרונית" (ובתרגום: רובוטית חד מצמדית). התאוצה ל-100 קמ"ש לא הכי מהירה אבל מרגע שתגיעו לשם תגלו מכונית קטנה וחביבה אשר תשייט בכיף בקצב של כביש 6 – כשהוא פתוח כמובן.

עם סיטרואן C1 אדומה ליום הפתוח בערבה. על הדרך, החוויה והפלפלים. צילום: רוני נאק

הפייסליפט שעברה סיטרואן C1 (יחד עם האחיות מפיג'ו ו-טויוטה בשת"פ הבין מותגי הזה) "מסדר" את המראה שלה הרבה יותר נכון וגם מוסיף לבטיחות עם מערכות מלאות של בקרת משיכה ויציבות , סיוע לזינוק בעליה ועוד. יש גם בלימה אוטונומית – מקורית מהיצרן – וגם 6 כריות אוויר, עיגוני איזופיקס ועוד. אצלנו היא מקבלת דרגות בטיחות 4 ו-5 תלוי בגרסה. והגרסה "שלי" – איירסקייפ – מקבלת גג נפתח, חישוקי 15 אינץ'. עוד ראוי לציין מושבים ספורטיביים למראה עם משענות ראש מובנות, חלונות אחוריים כהים וכמובן מערכת מולטימדיה מקורית חדשה עם מסך 7 אינץ' ופיקוד מגלגל ההגה.

עם סיטרואן C1 אדומה ליום הפתוח בערבה. על הדרך, החוויה והפלפלים. צילום: רוני נאק

הערבה

אחרי שעברתי את דימונה ומד החום החיצוני של מחשב הדרך מתחיל לטפס – זה סימן שיורדים לערבה. וכל כך ציפיתי לעבור את עיקול הדרך ההוא שאחריו נגלים הרי אדום במלא הדרם ביום שמש חורפי. אבל היה אובך, ולפני משאית איטית ופס לבן ארוך שלא נגמר.

אז עצרתי לשתות קפה ולאכול בורקס (עם 100% גארנטי לצרבת) בתחנת הדלק שבתחילת החריץ. שזה מרגיש לי לפחות כמו כניסה למימד אחר. הנוף שונה, הריח של האוויר אחר, העצים נראים אחרת ואסור לעבור 90 קמ"ש על כביש תשעים – המכוסה לעייפה במיטב אוכפי המהירות ובצדק.

עם סיטרואן C1 אדומה ליום הפתוח בערבה. על הדרך, החוויה והפלפלים. צילום: רוני נאק

בכניסה למו"פ ערבה היה עמוס מאד. וזה שימח אותי. בשנים האחרונות התערוכה התדלדלה מתהילת העבר ואילו השנה נראה לי שחזרה לאיתנה. היא כמו מד חום לאיתנות של המושבים של הערבה הצפונית – מושבים שבהם תמצאו את החקלאות המתקדמת בעולם והיא כולה פרטית ובידיים של אנשים שאני מלא הערצה לפועלם – ולצד שנים ממש טובות יש גם שנים ממש לא טובות – וזה מה שעבר עליהם בעת האחרונה.

עם סיטרואן C1 אדומה ליום הפתוח בערבה. על הדרך, החוויה והפלפלים. צילום: רוני נאק

חזרתי עמוס שקיות, חיבוקים ועם משהו קטן לבנות לסיטרואן האדומה אשר חנתה מפוחדת למראה בין שברולט סילבארדו לפורד F-350 מקומיים. צמיגי שטח, נתזים של בוץ, פגוש גדול – והאדומה הקטנה הזה נראית כפקעת אסטרוגן מבוהלת שנקלעה לחגיגת הילבילים פרועה.

עם סיטרואן C1 אדומה ליום הפתוח בערבה. על הדרך, החוויה והפלפלים. אקוואפוניה – שאלו אותי על זה. צילום: רוני נאק

אז התנעתי את שלוש הצילינדרים בקולות הסינקופה ויצאתי לאיזורים החקלאיים שבין חצבה לעין יהב – חממה אחרי חממה של תוצרת מופלאה ש-24 שעות אחרי הקטיף שלה כבר מוצגת בשווקים באירופה. מעט מאד – אם בכלל – מגיע אלינו. ובסיכון של להישמע מעט סנוב – רק כאן אני אוכל פלפלים. רק כשדבורי הבומבוס מזמזמות סביבי העגבניות אוה-כל-כך טעימות – למות.

עם סיטרואן C1 אדומה ליום הפתוח בערבה. על הדרך, החוויה והפלפלים. צילום: רוני נאק

סיטרואן קטנה/גדולה

עד שסיימתי לכתוב את המאמר הזה – כבר עברו שתי שקיות של משלוחה לחברים + שני קישואים עגולים ממולאים + שקשוקה מירקות אורגניים שאין שניה לה. גם הסיטרואן C1 הגיבורה חזרה לסוכנות אחרי תידלוק של 120 שקלים בלבד. קולטים? משורק, להרצליה, לחצבה ובחזרה על 120 שקלים של דלק 95. מרשים מאד עם ממוצא מדוד של 18 ק"מ/ל'. ואת הדרך היא עשתה מבלי לפרק אותי, לא חזרתי מותש או עייף מדי מדרך שעשיתי בנוחות ואפילו עם פינוק של גג שמש פתוח באמצע החורף הישראלי.

עם סיטרואן C1 אדומה ליום הפתוח בערבה. על הדרך, החוויה והפלפלים. צילום: רוני נאק

מנוע 2.8ל' 177 כ"ס / 45.9 קג"מ
מתיחת פנים קלה
400 אלף שקלים לרכב מבחן
צריכת דלק ממוצעת מבחן 7.5 ק"מ/ל'
משקל עצמי 2.245 טון

רוני נאק

אפשר לקרא לו "חדש" או "החדש" – אבל באותה נשימה אפשר גם לקרא לו ה"שורד" – שכן טויוטה לנד קרוזר הוא האחרון מבני מינו שעדיין ממשיך ביצור סדרתי – ואפשר בביטחון לומר שיהיו ממנו גם דגמי 2019 והלאה בבוא היום. בפעם האחרונה שנהגתי בטויוטה לנד קרוזר זה היה אחרי מתיחת הפנים הראשונה של סדרת 150 (גם הנוכחית מסומנת כ-150 המזהה את הפלטפורמה) – ברקע הייתה אווירת בחירות 2014 והייתה אז מעט תקווה לשינוי. טויוטה לנד קרוזר קבל אז מנוע עדכני עם מעט פחות סוסים, יותר מומנט ותיבת הילוכים עם 6 יחסי העברה. ומאז טויוטה לנד קרוזר לא השתנה וגם לא ראש הממשלה.

מבחן דרכים טויוטה לנד קרוזר החדש – מה השתנה? לא הרבה וטוב שכך. בין הרים ובין סלעים – הקרוזר הכי בבית בעולם. צילום: רוני נאק

בזמן שעבר מאז – 4 שנים שזה נצח במונחים ישראליים – הספקתי לנהוג ולכתוב על עשרות רכבי פנאי ושטח מודרניים ומתקדמים, היברידיים, קלים, טכנולוגיים, עם מערכות אוטונומיות למחצה ושפריצרים אוטונומיים לרחיצה. אבל הנהיגה היום הייתה כמו לחזור לתבשיל קדרה חם מהביל עשיר עם תפוחי אדמה ונתחי בשר הנמסים בפה השוחים ברוטב מבעבע. אין כאן להטוטי שף, טעמים חזקים, עגבניות מנומרות או חצילים שנובחים – ההוקוס פוקוס המוטורי מפנה מקום לחמימות המנחמת של מנוע דיזל המעביר רטט נעים דרך הרצפה – כמו ליטוף של אמא המרדימה ילד מכורבל במיטה.

מבחן דרכים טויוטה לנד קרוזר החדש – מה השתנה? לא הרבה וטוב שכך. קונסולה מרכזית מוגדלת כדי להכיל מסך 8 אינץ'. צילום: רוני נאק

טויוטה לנד קרוזר 2018

אז – לעניין – מה השתנה? לא יותר מדי. וגם אם בטויוטה הם מעדיפים לקרא ללנד קרוזר הזה "החדש" – מדובר בפועל במתיחת פנים שנייה של פלטפורמת ה-150 אשר הוצגה ב-2009. השינויים כוללים עיצוב חדש לחזית – גריל, פנסים, פגוש ומכסה כפול דבשתי. נגיעות זניחות לזנב אשר מסתכמות ביחידות תאורה מעושנות למראה. גם הקבינה נותרה דומה עד זהה (כולל שקע 220V בתא המטען) כאשר ההבדל העיקרי הוא גלגל הגה מעוצב אחרת ועם יותר מיתוג עליו וקונסולה מרכזית שעוצבה כדי לאכלס מסך מגע 8 אינץ' חדש (פלוס טויוטה קונקטד מקומית בשכבת מידע שניה – וכן יש WAZE). גרסת הלימטד עם 7 מושבים שקבלתי למבחן היא הבכירה בהיצע וכוללת לא רק שורת מושבים שלישית ומערכת בקרת אקלים מפוצלת אלא גם את סווטת הבטיחות המלאה של טויוטה – TSS – המכילה בקרת שיוט אדפטיבית, התראה על סטיה מנתיב, זיהוי תמרורים, מערכת קדם התנגשות, ועוד. 7 כריות אוויר וכל קיצורי האותיות המלמדים על בקרת יציבות ומשיכה, סיוע לזינוק בעליה, סיוע לרדת מורד ועוד. המפרט המלא אפשר להוריד מכאן.

מבחן דרכים טויוטה לנד קרוזר החדש – מה השתנה? לא הרבה וטוב שכך. צילום: רוני נאק

מתחת לשכבת המרכב יש כאן שלדת סולם גמישה עם סרן חי מאחור ועצמות עצה כפולות בחזית. קפיצי סליל בכל פינה סוגרים חבילה קלאסית של לנד קרוזר. בתחום ההנעה אין בשורות כלל. זה עדיין אותו מנוע דיזל 2.8ל' עם 4 צילינדרים אשר מפיק 177 כ"ס ב-3,400 סל"ד ו-45.9 קג"מ ב-1,600 סל"ד. שיא המומנט נשמר על פני 800 סל"ד בלבד עד 2,400 ומעל 3,400 סל"ד תרגישו ירידה בסחיבה – זה בפירוש מנוע שאוהב לעבוד לאט – ושם מספק את עיקר הסחורה.

מבחן דרכים טויוטה לנד קרוזר החדש – מה השתנה? לא הרבה וטוב שכך. מזגן מפוצל ופתחי מיזוג לשורה שלישית – אחלה וגם לייק! צילום: רוני נאק

העברת הכוח היא כרגיל לכל ארבעת הגלגלים דרך דיפרנציאל מרכזי עם אפשרות לנעילה. לתיבת ההילוכים 6 יחסי העברה ויש גם טרנספר עם LOW ביחס של 1:2.566. מעבר לזה לא תמצאו כאן נעילת דיפרנציאל אחורית או את מערכת הפיקוד Multi-terrain Select System (דומה לטריין ריספונס של לנד רובר) שיש בחו"ל.

נהיגה בטויוטה לנד קרוזר החדש

הייתי צריך להתרגל ללנד קרוזר שוב ובתחילה הוא הרגיש לי מאד מוזר. גדול, גמלוני, עם תגובות איטיות וזוויות גלגול מוגזמות. רעש הדיזל היה לי נוכח מדי, והזמן שעבר מלחיצה על הגז ועד להתגברות הרעש מהחרטום היה ארוך. התרגלנו לטוב. להיברידיות שדוחפות כוח חשמלי מ-0 סל"ד, תיבות הילוכים מרובות יחסי העברה שתמיד מחזיקות את המנוע בצד בו הגבינה מרוחה ופתאום – גוזניק כזה. וככל שנהגתי בטויוטה לנד קרוזר יותר בעיר, בכביש הבין עירוני וגם בשטח ככה יותר מצא חן בעיניי, התחברתי והרגשתי בנוח על סיפונו ובסוף הדרך כבר הרגשתי שוואלה – אני לובש אותו ממש טוב והוא מתאים לי.

מבחן דרכים טויוטה לנד קרוזר החדש – מה השתנה? לא הרבה וטוב שכך. צילום: רוני נאק

המתלים רכים מאד – וזה נותן נוחות טובה בעיר וגם בנהיגה איטית בשטח. מהר מזה תגלו שחסר ריסון – וזה בא לידי ביטוי על פסי האטה בעיר או אם תנסו לנסוע מעט מהר יותר בשטח. זוויות הגלגול תלולות למדי – והחרטום הארוך – שנראה היטב בעין מאחרי ההגה יוצרים תחושה של מאסה כבירה. המשקל – בהקשר הזה סביר, כ-2.2 טונות ועם יחידת ההנעה הזו תגיעו ל-100 קמ"ש ב:12.7 שניות. בדיוק כמו בדגם היוצא.

האיכות הכללית טובה למדי – כך גם תנוחת הנהיגה ואהבתי את ההגה שזז הצידה כשמדוממים כדי לאפשר לכרס לעבור – מאד מתחשב. מושבים מחוממים ומאווררים הם טאצ' נחמד לקיץ שלנו בעיקר עם ריפודי עור.

הטריד אותי שאין קווי הנחיה אקטיביים במצלמת החניה המקומית – בטח לרכב שעולה כל כך הרבה. וזה דווקא שימוש לרכב גדול בסביבה עירונית צפופה.

מחוץ לעיר טויוטה לנד קרוזר מאד נוח ונעים. 1900 של"ד תשייטו על כ-120 קמ"ש בנוחות ונעימות. ה-NVH טוב מאד. רעשי הדיזל לא עוברים לקבינה וגם רעשי הרוח מינימאליים – התחושה היא שאפשר להמשיך בלי בעיה עד לשארם אל שייך – אם לא היה גבול באמצע.

מבחן דרכים טויוטה לנד קרוזר החדש – מה השתנה? לא הרבה וטוב שכך. צילום: רוני נאק

בהקשר של שארם…יהיה עליכם לעצור לתדלק. צריכת הדלק הממוצעת של טויוטה לנד קרוזר החדש עמדה על 7.5 ק"מ/ל'. כאשר מחוץ לעיר הצלחנו להגיע לכמעט 10 ק"מ/ל' ובסביבה העירונית הממוצע ירד לכ-6.5 ק"מ/ל'.

השטח לעולם היה הבית של טויוטה לנד קרוזר והיכולת הסטנדרטית טובה מאד. מרווח הגחון עומד על 21.5 ס"מ (קצת פחות לגרסאות האחרות) – שזה פחות משהיה טרום דור ה-150. יחד עם זאת – זויות המרכב טובה למדי – מהלך המתלה מצויין ומאד שימוש בשטח משובש.

מבחן דרכים טויוטה לנד קרוזר החדש – מה השתנה? לא הרבה וטוב שכך. מהלך המתלה מצויין – הטרקשן פחות. צילום: רוני נאק

לגבי מערכת ההנעה דעתי חלוקה – לפארדו יש מוניטין של פצחני דיפרנציאלים וכדאי להיזהר מתמרונים אגרסיביים מדי כשהמערכת ב-LOW והדיפ' נעול. רוב המכשולים ההגיוניים יטופלו יפה גם ב-HIGH בעיקר בזכות המון מומנט שמגיע מסל"ד רצפתי. ה-LOW אינו קישוט והוא מאד שימושי על פני טווח מהירויות איטי למדי כאשר להילוך הראשון יכולת לתמוך יופי ברכב במורד מאד תלול (כזה שגורם לכל הדברים שעל המושב האחורי להתגלגל קדימה. מהצד השני – בעליה – אפשר לטפס באיטיות מדודה וזהירה – קוביה, קוביה – בצמיג וממש לחוש את רמת האחיזה דרך דוושת הגז – אהבתי. בקרת הירידה במורד זהה "נייס טו האב" אבל שימוש נכון בהילוכים מחליף אותה ואין בלאי – ופחות אהבתי את בקרת המשיכה שהייתה מאד לא יעילה – שניות ארוכות של סחרור גלגלים עד שהעסק התחיל לעבוד והקרוזר התגבר על ההצלבה בעליה. דיפרנציאל אחורי ננעל היה פותר זאת בהינף מתג. וגם חייבים לעצור כדי להעביר מ-HIGH ל- LOW ולהיפך – וזה משבש את הזרימה במצבים הגבוליים ביותר.

מבחן דרכים טויוטה לנד קרוזר החדש – מה השתנה? לא הרבה וטוב שכך. הצילום מסכם את רוב החידושים של מתיחת הפנים הזו. צילום: רוני נאק

טויוטה לנד קרוזר חדש – סיכום

אם אי פעם הייתה סיבה טובה אחת לקנות מכונית – זו שמירת הערך. וכאן לטויוטה לנד קרוזר יש יתרון על פני כל שוק הרכב לא רק על מתחריו. הקרוזר של 2018 בטוח יותר ומאובזר יותר, והשינויים הקלים שעבר נועדו בעיקר לסגור את הפער בתחומים הנ"ל. מתחת לליפט תמצאו את אותו לנד קרוזר שאתם – וגם אני – אוהבים עם איכות כללית טובה, מבנה חסון ויכולת מצויינת בשטח. חבילת הבטיחות היא משהו שיש רק בגרסת הלימטד היקרה וזה חבל.

טויוטה לנד קרוזר נותר די לבד – בראש פסגה מושלגת של מחיר מאד גבוה. 400 אלף שקלים זה הרבה לרכב עם הפז"מ הזה – והסיבה הטובה ביותר שאני יכול לחשוב עליה למחיר הזה היא כי הם פשוט יכולים.

מבחן דרכים טויוטה לנד קרוזר החדש – מה השתנה? לא הרבה וטוב שכך. צילום: רוני נאק

רוני נאק

לא צריך להיות שותף סוד של לנד רובר כדי לראות אילו תמורות חלות על שלישיית המותגים לנד רובר/ריינג' רובר/יגואר שבבעלות טאטא ההודית. ובמובנים רבים הכיוון הוא הכי נכון שרק יכול להיות במחיר של אבדן הנישה (הקטנה אך קולנית) של אנשי השטח, חובבי המחוץ לבית, רודפי השיטפונות וציידי הכלניות. וככל שילכו הדגמים ויחודשו כך ילך ויגדל המרחק בינם לבין אותו שביל מסומן אדום שרציתם לחקור כבר מזמן.

מבחן דרכים ריינג' רוב ר וואלר – החל מ-535,000 שקלים. צילום: יצרן

וואלר

נדמה לי שזה היה במצגת של מרצדס או אלפא רומאו בה נאמר שהדבר האחד והיחידי, אשר משפיע יותר מכל על בחירה ברכב, יותר מכל שורה במפרט האביזרים, ברשימת מערכות הבטיחות או נתון כוחות הסוס, צריכת הדלק או התאוצה – זה העיצוב. ואם זה נכון, אז ריינג' רובר וואלר הוא לטעמי קניה בטוחה. מחלקת העיצוב של לנד רובר – בניהול מקגוורן – הצליחה למצות את המראה של ריינג' רובר החדש ולצקת אותו מחדש לתוך אריזה קטנה יותר- דחוסה יותר ובעלת נוכחות שקשה להתעלם או להישאר אדיש לה. זה נראה כמעט כמו ריינג' ספורט הוט רוד עם גג שעבר הנמכה – הפרופורציות מושלמות כדי להעביר את המסר. זה נכון מהחזית ומאחור כאשר הישבן נראה אך עם אפקט עזיבה מוחלש מעט. ידיות הדלתות החשמליות הן גימיק נחמד אבל לא יותר מזה מטרידה אותי המחשבה איך הרכב ייפתח אם במקרה נגמר המצבר כשהייתם בחופשה הארוכה מדי בבאלי.

תא הנוסעים והקבינה מרשימים לא פחות. הכניסה לשם עוברת דרך דלתות קטנות למדי – בעיקר הקדמיות – וזה כנראה המחיר שגובה העיצוב. תא הנוסעים נראה בדיוק כפי שהייתם מצפים לקבל ממכונית מודרנית – ומוביל טכנולוגית. שלושה מסכים דיגיטאליים – לוח מחוונים ווירטואלי, מסך מולטימדיה וקונסולה מרכזית – כמעט שאין מיתוג והל במגע ומעוצב סופר נקי. מינימאליזם המשדר פרימיום כמו שצריך. החומרים והעיצוב של הקבינה איכותיים מאד והמראה מאד ספורט אלגנט פלוס שטרות של דולרים מפוזרים בשביל האווירה והריח. בסיס הגלגלים לא מאד גדול – 287 ס"מ – והוא מתבטא יותר בחלל של תא המטען ומעט פחות מאחור. שורה שניה די מרווחת אבל לא כמו בריינג'ים הגדולים. אם היה מפרט בעברית הייתם יכולים להוריד אותו מכאן (קטלוג מהיצרן באנגלית).

מבחן דרכים ריינג' רוב ר וואלר – החל מ-535,000 שקלים. צילום: רוני נאק

מתחת לעיצוב יש שלדה ומערכות הנעה המשותפות ליגואר F-Pace (וגם XE ו-XF) כאשר המרכב של הריינג' מעט ארוך יותר מזה של יגואר אולם בסיס הגלגלים נותר זהה. מערכות ההנעה הן טורבו בנזין ודיזל עם 4 או 6 צילינדרים. אלו מנועי "אינג'ניום" של הקבוצה ומושתלים במגוון דגמים נוספים. העברת הכוח נעשית דרך תיבת ZF עם 8 הילוכים כאשר אלו החזקים מקבלים את התיבה עם דירוג הקג"מ הגבוה יותר (70 קג"מ מול 45 קג"מ). משם ממשיך הכוח לכל ארבעת הגלגלים דרך מערכת הנעה כפולה קבועה ללא דיפרנציאל מרכזי שאת מקומות תופס מצמד רב-דיסקי מנוהל מחשב. המערכת מסוגלת להעביר עד 100% מהמומנט לפנים או לאחור (לפי פקודות של בקרת המשיכה) כאשר הזינוק מהמקום נעשה מברירת מחדל של 50/50. ולא אין LOW – כי אף אחד לא באמת צריך את זה. זו מערכת שלא דורשת התערבות נהג או לחילופין מאפשרת להגדיר את סוג השטח כדי להתאים את מערכות בקרת המשיכה למצב. בגרסאות עם מתלי אוויר – אצלנו רק דיזל V6 – אפשר להרים גחון ל-25 ס"מ. רכב המבחן צויד במנוע 2.0ל' טורבו בנזין עם תפוקה של 250 כ"ס ו-36.5 קג"מ, לא היו לו מתלי אוויר וגם חבילת הבטיחות חסרה למדי ומובילאיי בהתקנה מקומית ("מי פתח כאן אד הדשבורד!?<>":) מצרצר לו בפנים כמו בדאצ'יה סנדרו משובחת. התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת לפי היצרן 6.7 שניות וזה יפה מכיוון שלפי אותה טבלת נתונים הרכב הזה שוקל 1,841 ק"ג בלי האגו של העשיר שקנה אותו.

מבחן דרכים ריינג' רוב ר וואלר – החל מ-535,000 שקלים. צילום: רוני נאק

נהיגה

במילה אחת "חביב". וביותר "יש לו פוטנציאל". הוואלר מאד נעים. זו המסקנה אחרי כמה מאות קילומטרים בסוף שבוע חורפי וגשום. אולי מזג האוויר האנגלי גרם לריינג' רובר הזה להתבלט כי כל השאר היה בסדר ולא מעתיק נשימה או מרשים ביותר – אולי חוץ מהחלקות של הנסיעה. מאחרי ההגה התחושה היא מאד "בתוך" ואין כאן את ה"מעל" המסורתי של ריינג' רובר. חלונות קטנים, תקרה נמוכה ולא הרבה אור שנכנס. גרסה עם תא נוסעים כהה תהיה מאד קלסטרופובית. בנהיגה מערכת ההנעה הזו חלקה מאד – ומזיזה את הרכב יפה. הוא מהיר אם תלחץ עליו, ובעיקר מאד שקט בפנים ותיבת ההילוכים לרוב עובדת מאד חלק ובאופן לא מורגש. רכב המבחן צויד במתלי פלדה ואלו לא היו קשים ועם כיול רך למדי סיפקו נוחות נסיעה טובה ואפשרות לכסות קילומטרים רבים מבלי להתעייף או לסבול מכאבי גב/ישבן. אולם המתלים לקו לטעמי במחסור בריסון אשר מתבטא בנדנודים ותנועה מיותרת של המרכב – וזה גורם לרכב לחוש כבד וגמלוני (כ-100 ק"ג יותר מאאודי Q5 בנזין). ואם כבר נדנודים – המובילאיי הזה מנדנד לאללה ומחסל את אווירת הפרימיום שיוצרים מערכוני הגשש ממערכת המרידיאן המושקעת על רמקוליה המרובים.

מבחן דרכים ריינג' רוב ר וואלר – החל מ-535,000 שקלים. צילום: רוני נאק

לשטח לא נסענו כי בחייאת. הכל היה גשום ובוצי ובחברה התעקשו להחתים אותי על כך שלא אסטה מדרכים סלולות. ובינינו זה לא הרכב לשטח. עם כל ה-DNA לכאורה של לנד רובר – לא הייתי ממהר להוריד מכונית עם צמיגי כביש דקיקים, גחון פגיע, וראות לקויה מעבר לדרך עפר קק"לית לבנה, מפולסת ומנוקזת. מי יודע איזה חיישן יתפגר אחרי המעבר בשלולית עמוקה מדי (עד 65 ס"מ ללא הכנה מוקדמת לפי לנד רובר).

מבחן דרכים ריינג' רוב ר וואלר – החל מ-535,000 שקלים. צילום: יצרן

סיכום

יש דלת אחורית חשמלית ויש אחלה סמל ועיצוב עוצר נשימה. דינאמית הגרסה הזו חסרה מאד בתחום הכוח והמתלים הרכים גורמים לרכב להרגיש יותר אולדסמוביל ופחות באטמוביל. ויש לכלי הזה פוטנציאל לתת כיסוי למראה שלו עם יותר כח – נאמר גרסת SVR עם 500 + כוחות סוס שעתידה לצאת. ואז יש את עניין המחיר – בטווח שבין 535 ל-791 אלפי שקלים (לפי אתר השוואת רכבים – אין מחירון באתר של לנד רובר ישראל) – הוואלר הוא מאות אלפי שקלים מעל לשילוש הגרמני וקצת מעל לפורשה מקאן. חבילות הבטיחות ברמות הבסיס חסרות – וזה די פאדיחה כשבמכוניות כמו סיאט ארונה כבר יש מערכות אקטיביות מלאות מ-110 אלפי שקלים. מה גם שעוד קווטץ' שם את ישבנכם בריינג' רובר ספורט בגודל מלא. בעיה.

מבחן דרכים ריינג' רוב ר וואלר – החל מ-535,000 שקלים. צילום: רוני נאק

רוני נאק

אני אוהב סטיישנים – ולא אין טיפול נגד זה – אבל לא כל סטיישן עובר את הרף אצלי – צריך שיהיה לו עוד איזה ערך מוסף מעבר לאחוריים הגדולים והמושכים. ערך מוסף כמו שיש למשל לכלי מטורף או אאודי RS6 או לחילופין – ובקיצוניות השניה את החסכנות של טויוטה אוריס היברידית. וגם אם רכבי פנאי וג'יפונים הם הצעקה האחרונה וחלקם יש את החלל הפנימי שאני כה צריך כדי לזרוק פנימה אופני הרים מלוכלכים – אין ג'יפונים רבים עם הדינאמיקה והנוחות (והתמורה לכסף) של פרייבט נמוכה ומכויילת היטב כמו למשל הפיג'ו 308SW החדשה.

מבחן דרכים פיג'ו 308SW – במחיר של 135,000 שקלים תקבלו את הסטיישן הטובה בישראל. צילום: פיג'ו

מעודכנת

מעודכנת בקטנה – הרבה שינויים קטנים עושים הבדל אחד גדול. ומבלי להיכנס לפירוט מייגע של כל מה שהתחלף – אומר רק שהמראה החדש קרוב הרבה יותר לזה של רכבי הפנאי של פיג'ו והוא בעל נוכחות ואפילו בטחון עצמי שלא היה בעבר. בנוסף לחזית הנאה יש גם שמשות פרטיות, חישוקי גלגלים חדשים ומאד נאים – ספויילר אחורי קטן וחצוף – ומראה כולל אשר משדר יותר איכות ו"פרימיום" מפעם.

מבחן דרכים פיג'ו 308SW – במחיר של 135,000 שקלים תקבלו את הסטיישן הטובה בישראל. (גרסת GT בצילום) צילום: פיג'ו

תא הנהג והנוסעים לא השתנה בעיצובו – יש מסך מוטימדיה עדכני – ומערך חדש של חומרים אשר גם הוא יוצר תחושת איכות עדיפה. מפל איכות החומרים שהיה כה בולט בדור הקודם – לא נוכח עתה והעיצוב הנקי (כמעט ללא כפתורים וכל הפיקוד נעשה דרך מסך המולטימדיה) – הוא מאד נכון ועכשווי – גם אם חלק מהקולגות שלי לא מסכימים עמי.

עם בסיס גלגלים ארוך יותר ב-11.0 ס"מ אדירים מההצ'בק – יש המרבה מקום ליושבים בשורה השניה ונשאר מאחור עוד המון תא מטען שימושי. הנפח שם גמיש בזכות מושבים שניתנים לקיפול מידית בתא המטען (מי אמר סובארו פורסטר?) והנפח עומד על 599 עד 1,613 ליטרים כשהכל מקופל ומקבלים רצפה כמעט שטוחה. לי היה קל מאד להכניס לחלל שני אופני הרים פלוס ציוד ותיקים לשני רוכבים.

מבחן דרכים פיג'ו 308SW – חלל פנים ואז עוד קצת – ידיות לקיפול מושבים מדלת תא המטען מאד שימושיות. צילום: רוני נאק

על ההנעה מופקד מנוע 1.2ל' טורבו פיורטק של פיג'ו – המנוע מעוטר הפרסים מפיק 130 כ"ס וכמעט 24 קג"מ. רצועת הכוח רחבה ומתחילה כבר משיא המומנט ב-1750 סל"ד. עדכונים כאן כוללים מערכת חדשה לבקרת פליטה וצמצום זיהום אוויר – הזרקת דלק מדוייקת יותר וממיר קאטליטי חדש. הכוח עובר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 יחסי העברה.

נהיגה ספורט וואגן

אירוע אופניים גדול משך אותנו לעיר שעל שפת הים האדום. עם שני זוגות אופניים בפנים והרבה מאות קילומטרים לעבור – הקצב על כביש 90 היה…90 קמ"ש. זה לא מלהיב אבל הצלחנו להגיע לממוצע צריכת דלק מרשים למדי של כ-18 קילומטרים לליטר בתנאי השיוט האלה. עדכוני הדגם הביאו גם תוספות של מערכות בטיחות אקטיביות ובהן שמירה על נתיב אקטיבית – זו עבדה כל העת והייתה ציר מרכזי בהפחתת העומס על הנהג ושמירה על העירנות. בקרת שיוט ישנה אבל היא אינה אדפטיבית. עוד שינויים שעוזרים לרדת רענן גם אחרי נהיגה מאד ארוכה כוללים בידוד רעשים ורעידות נהדר – NVH – וכן נוחות נסיעה טובה מאד – אפילו מצויינת – למכונית בסגמנט הזה ועם חישוקי גלגלים גדולים.

מבחן דרכים פיג'ו 308SW – במחיר של 135,000 שקלים תקבלו את הסטיישן הטובה בישראל. צילום: פיג'ו

מאחרי ההגה הקטן התחושה היא מאד ספורטיבית. גלגל ההגה הגוצי שמנמן ומצופה עור – הדיוק והמשוב שלו בהחלט שנדירים בתקופה הזו וזה מחבר את הנהג לרכב באופן נדיר.

בדרך חזרה עלינו בלילה דרך מצפה רמון – הכביש ריק – ואפשר לתת דרור לאריה. כאן גיליתי את החלק של ה"ספורט" ב-SW. התנהגות הכביש אקזמפלארית – עם איזון נהדר בסוויפרים ארוכים ועם נכונות לשנות כיוון בחדות ודיוק. על פני כל משרעת העומסים שבה נהגתי הפיג'ו 308SW – הצטיינה ולא פסעה סנטימטר אחד מהכיוון שרציתי. זו כמובן אינה מכונית ספורט – אבל מעט נופך ספורטיבי ישנו. עם רגל כבדה די הרסתי את ממוצע צריכת הדלק ובכל זאת – מיכל יחיד הספיק לנו להגיע מהשרון, לאילת (פלוס סיבובים בעיר) ומשם לתדלוק במצפה רמון.

מבחן דרכים פיג'ו 308SW – במחיר של 135,000 שקלים תקבלו את הסטיישן הטובה בישראל. צילום: פיג'ו

סיכום

משהו ממש טוב עובר על פיג'ו בתקופה האחרונה – ואלו מציגים מוצר אחרי מוצר איכותיים ומלהיבים יותר. העידכון של פיג'ו 308SW שומר על השימושיות הבסיסית של הדגם אבל מרים אותו מעם עם חבילה מאובזרת ואיכותית מתמיד שגם מקבלת תוספת בטיחות בצורת מערכות אקטיביות (סטיה מנתיב היא הגורם הראשון לתאונות). היינו רוצים לראות סוויטת בטיחות מלאה – וגם אולי מנוע חזק יותר ותיבה עם 8 הילוכים – אבל אותה גרסת GT כנראה שלא רלוונטית לשוק הישראלי ואולי רק אחד היה קונה אחת כזו – אני?

מבחן דרכים פיג'ו 308SW – במחיר של 135,000 שקלים תקבלו את הסטיישן הטובה בישראל. צילום: פיג'ו

רוני נאק

היום נראה שכל מה שיש עליו סמל של יונדאי – או קיה – יכול להימכר אפילו ארגז תפוחים. כל שכן כשמדובר ברכב פנאי קומפקטי חדש בסגמנט שרב הביקוש על ההיצע – וההיצע גדול למדי. יונדאי, שבעת האחרונה היא בפוש לשדרג דגמים קיימים – ראו סונטה ו-טוסון – מציגה רכב פנאי קומפקטי חדש אשר משתחל בחריץ הצר שבין יונדאי טוסון לסיאט ארונה הנחשבת לטובה בקבוצת הג'יפונים הקטנים. וההתחלות הזו היא במימד המידות ומימד המחיר.

מבחן דרכים יונדאי קונה. רכב פנאי קומפקטי עם הנעה כפולה, מערכות בטיחות מתקדמות – ומחיר של משפחתית. צילום רוני נאק

יונדאי קונה

זה דגם חדש עם תרגיל ישן – תרגיל שיצרני הרכב למדו כבר די מזמן שהוא מאפשר למקסם את יכולת ההשכרות מפלטפורמות ג'נריות קיימות. על האמת להיאמר שרוב רכבי הפנאי המודרניים עשויים על פי הנוסחה של "קח פלטפורמה של פרייבט ובנה עליה מרכב של רכב פנאי" וזה נכון גם לגבי מערכות ההנעה. ובמקרה הזה הבסיס הוא הפלטפורמה של יונדאי i30 הקומפקטית עם בסיס גלגלים מעט מקוצר – 5 מ"מ – ל-260 ס"מ. ארוך מסיאט ארונה וקצר מיונדאי טוסון. גם מערכות המתלים זהות – מקפרסון בחזית ורב- חיבורי מאחור.

למרכב החזית המותגית העדכנית וכל חצאיות הגומי וכנפוני הפלסטיק השחורים הנדרשים כדי לתת לכלי מראה קשוח ו"שטחי". לזה מוסיפים סרח עודף קצרצר מאחור, גג גבוה ומסילות תואמות כמו גם חישוקי סגסוגת 17 אינץ' – או 18 אינץ' ברמות הגבוהות.

מבחן דרכים יונדאי קונה. רכב פנאי קומפקטי עם הנעה כפולה, מערכות בטיחות מתקדמות – ומחיר של משפחתית. צילום יונדאי

גם תא הנהג והקבינה מעוצבים ברוח חדשה ועליזה יותר. אהבתי את החיבור של הדשבורד לדיפוני הדלתות, צג המולטימדיה המזדקר על כל 7 האינצ'ים שלו (פלוס שכבת קונקטד מקומית שניה על המערכת המקורית). חלל הפנים הוא בסדר, לא יותר מזה, בעיקר בזכות התקרה הגבוהה. המושבים הקדמיים בעלי בסיס קצר ולא תומך – המשענת מעולה – והמושבים האחוריים נותרים צפופים כשבחזית יושב נוסע בוגר וארוך רגליים. ילדים התלוננו שקו החלונות גבוה מדי וקשה לראות החוצה וכן על העדר שקע מתח נגיש למושבים האחוריים.

מבחן דרכים יונדאי קונה. רכב פנאי קומפקטי עם הנעה כפולה, מערכות בטיחות מתקדמות – ומחיר של משפחתית. הנוף של רגלי הנוסע חושף את התחתית הגלויה של הדשבורד. גורע מתחושת האיכות. צילום רוני נאק

• להורדת המפרט המלא של יונדאי קונה

האיכות הכללית של הקבינה מאכזבת למדי. כבר ראינו ביצועים הרבה יותר טובים מזה מיונדאי. כל משטחי הפלסטיק שחורים לעין וחלולים למגע, אפשר לראות שוליים על יציקות של חלקים מסויימים וגרוע מזה – אי שם למטה – ליד רגלי הנוסע יש תושבות מתכת, חומר בידוד ואחוריים של מפוח הגלויים לעין – מאד לא תורם לתחושת האיכות שמנסה גלגל ההגה מצופה העור להעביר.

הנעה ונהיגה

ליונדאי קונה שלושה מצבי נהיגה: אקו, קומפורט וספורט. המעבר ביניהם מורגש מאד כאשר מצב ספורט הופך את יונדאי קונה לרכב הפנאי הדינאמי ביותר שיש היום בשוק. במצב אקו מפת ניהול המנוע ותיבת ההילוכים מעדיפה חיסכון בדלק על פני ביצועים. ממוצע צריכת הדלק במבחן נע בין 9.7 ק"מ/ל' בתוואי עירוני ועד ל-10.3 ק"מ/ל' בנהיגה ארוכה. די גבוה אם אתם שואלים אותי.

דווקא מערכת ההנעה היא החלק המרתק יותר של יונדאי קונה. מנוע טורבו בנזין בנפח 1.6ל' עם תפוקה של 177 כ"ס ו-27 קג"מ אשר זמינים מ-1,500 סל"ד. זמינות כוח טובה מאד ואורך נשימה בהתאם לשיא הספק ב-5,500 סיבובי מנוע. העברת הכוח לקרקע נעשית דרך תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה. היא עובדת רוב הזמן נהדר ורק לעיתים נתקלתי בתופעה של סחיבה קדימה כשלא היה צריך – מעין "חצי קלאטצ'" כזה שגרם לי להלחם בו עם המעצורים. ההנעה במפתיע היא כפולה קבועה – ללא דיפ' מרכזי – ועם ניתוק אוטומטית של המערכת כשהמהירות עולה.

מבחן דרכים יונדאי קונה. רכב פנאי קומפקטי עם הנעה כפולה, מערכות בטיחות מתקדמות – ומחיר של משפחתית. צפו לצריכת דלק של כ-10.0 ק"מ לליטר. צילום רוני נאק

בשיוט מצאתי את יונדאי קונה מעט עסוקה. רעשי הרוח והמנוע אמנם מבודדים היטב אולם רעשי הכביש ואוושת צמיגים נוכחת למדי. בעוצמה כזו שנוסע מאחור לא ישמע את הדוברים במושבים הקדמיים. מערכות הבטיחות המתקדמות – ובעיקר שמירה אקטיבית על הנתיב – מורידות את העומס מהנהג אשר יכול להתרכז בתפעול המסורבל של צמד מערכות מולטימדיה על מסך קטן יחיד. ברכב המבחן הקונקטד המקומית קרסה פעם אחר פעם והייתה מקור לסלנג צרפתי צבעוני למדי. הערה אחת יש לי לגבי מערכת שמירת הנתיב – אולי שתיים – הראשונה היא מצמידה מדי ימינה וזו יוצר קרבה לא נעימה לרכב מימין בכביש רב-נתיבי. השניה אולי חמורה יותר זה שהיא "מרימה ידיים" אם התיקון צריך להיות חריף – החיווי הירוק (פעיל) הופך לבן (אתה נוהג) ויונדאי קונה ממשיכה וחוצה את הקו המגביל בכיף. מניח שזה עניין של תוכנה – ובכל זאת הייתי, כרגע, סומך פחות על המערכת הזו מאשר על שמירת הנתיב שיש למשל בפיג'ו 3008.

את יונדאי קונה מצאתי בכביש המפותל – וכשהיא במצב ספורט – יונדאי קונה הפיקה יותר חיוכים מכל יונדאי אחרת בה נהגתי בעשור האחרון. דינאמית המכונית הזו היא דינמיט. ממערכת ההנעה, דרך ההיגוי, תגובות השלדה המדוייקות ואחיזת הכביש – אפשר להינות איתה בכביש מפותל והיא תתגמל אותך בעונג מוטורי שלא אופייני לצנונית קוריאנית אפרורית. כמו למצא פירור של קימצ'י חריף במיוחד בקערה של אורז מאודה וחסר טעם.

יונדאי קונה יודעת גם לרדת לשטח. כי בשטח יותר כיף – עובדה. מרווח הגחון בעייתי – רק 17 ס"מ וסרח העודף בחרטום בעייתי עוד יותר. אבל היכן שסקודה אוקטביה מליסינג תעבור בקושי רב – יונדאי קונה יתגלגל מעל ללא דרמה או דפיקות לב מיותרות. איבודי אחיזה רגעיים או החלקות קטנות על חצץ מטופלים מהר מאד על ידי מערכות בקרת המשיכה והיציבות – ואפשר בבטחון לצאת ולרעות באחו – כל עוד הוא לא בוצי מדי.

אם חשבתם לנצל את היכולות הללו למסעות לעומק המדבר – חשבו שנית. תא המטען קטן מאד – רק 361 ל' – ויהיה עליכם להיות מאד יצירתיים כדי להעמיס את הכל פנימה. קיפול המושבים יגדיל את הנפח ל-1,143 ליטרים אבל אז ילד אחד יישאר בבית – לא נורא.

סיכום יונדאי קונה

דווקא לא מזמן אמר מישהו "אם היו לי עוד 2000 כאלו הייתי מוכר את כולם". וזה דווקא התייחס לאיזו טויוטה היברידית אבל זה נכון גם הפעם. יונדאי קונה מציעה רכב פנאי קומפקטי ומאד דינאמי במחיר של משפחתית שמתחיל מ-134 אלפי שקלים. ובמקרה הזה התוכן בהחלט שבקומקום ועולה כמה מונים על הקנקן שלא עשוי באיכויות שראינו ביונדאי בשנים האחרונות. אולי ה"מחיר" של להגיע לתמחור תחרותי בשווקים היום. לצד דירוג בטיחות "7" שזה נהדר – יש מנוע צמא למדי.

תומר הדר

לאחר המתנה ארוכה ומספר טיזרים – פולקסווגן מציגה את פולקסווגן טוארג החדש. שלא במפתיע, החשיפה הרשמית אינה מתרחשת באירופה, אלא בסין- שם פולקסווגן שולטת בשוק הרכב המקומי והטוארג החדש צפוי לתפוס את תואר "ספינת הדגל" של היצרנית הגרמנית.

זה פולקסווגן טוארג החדש. יש לו קוקפיט דיגיטאלי מלא, הנעה והיגוי לכל הגלגלים וגם מתלים אקטיביים ובהמשך גרסה היברידית. צילום: פולקסווגן

לפי פולקסווגן, פולקסווגן טוארג החדש אמור להיות ממוצב במקום גבוה מזה של קודמו (מישהו אמר פורשה? מרצדס?) הודות לשימוש במה שפולקסווגן מכנה innovision cockpit, הכולל צמד צגי מידע בקוטר 12 ו- 15 אינץ', שה"קטן" ביניהם נמצא ישירות מול עיני הנהג בלוח המחוונים. בנוסף, פולקסווגן שמה דגש על קישוריות, סייעני נהיגה מתקדמים, גדון מערכת המסוגלת "לראות" הולכי רגל ובעלי חיים בשעות הלילה, סייען נהיגה שמסוגל לזהות עבודות בכביש וגם היגוי אחורי אקטיבי, הראשון שמופיע בפולקסווגן טוארג.

שלא במפתיע, פולקסווגן טוארג החדש הוא רכב יותר גדול ויותר מרווח: נפח תא המטען עלה מ-697 ליטרים ל- 810 ליטרים ומימד האורך והרוחב צמח (פולקסווגן עוד לא מגלה בכמה), אך המשקל, כך טוענת פולקסווגן, ירד ב-106 קילוגרמים הודות לשימוש באלומיניום.

בשלב ראשון, פולקסווגן טוארג החדש מושק כשהוא מצויד לעת עתה במנועי V6 (דיזל) בנפח 3.0 ליטרים המפיקים 231 ו-286 כוחות סוס (פרימאטים לא כלולים) ובמנוע בנזין V6 המפיק 340 כוחות סוס. אל דאגה, בהמשך הדרך יהיה גם V8 דיזל שיפיק 421 כוחות סוס וגם גרסת פלאג אין הייבריד ידידותית לסביבה.

• מחיר: 240,000 שקלים

• צריכת דלק (מבחן): 10.0 ק"מ/ל'

• 181 כ"ס/43 קג"מ

• Low 1:1.48

• 9 כריות אוויר/7 מושבים

רוני נאק

לפני קצת יותר משני עשורים, אחרי שפרסמתי את מבחן הדרכים לסאנגיונג מוסו, ישבתי מול מנהל של מותג מתחרה ששאל אותי לגמרי ברצינות:"תגיד. היית שם את הכסף שלך על הרכב הזה?" – ואללה…גמגמתי. אם המפגש הזה היה מתקיים היום (ועזבו את זה שאותו רכב שטח מתחרה כבר מזמן עבר מהעולם) לא הייתי מהסס לענות – "כן".

מבחן דרכים סאנגיונג רקסטון החדש – הצעת המכר הטובה ביותר למשפחה המטיילת. צילום: רונן טופלברג

סאנגיונג רקסטון חדש

ובכן…הכל חדש. זו לא עוד מתיחת פנים או רענון – אלא שינוי עמוק ומהותי של הרקסטון אחרי שנים שמצבה של סאנגיונג העולמית לא היה ברור. על בסיס שלדת סולם חדשה – קשיחה ועמידה יותר ועם מרווח סרנים מוגדל ל-286.5 ס"מ יש הרבה מקום למרכב להתבטא. עוד לפני כן אציין את עצמות העצה הכפולות שיש במתלים הקדמיים ואת הסרן החי עם מנגנון רב-חיבורים מאחור – סידור די דומה למה שמוצאים בטויוטה לנדקרוזר.

המרכב עצמו גדול למדי האורך הכללי 485 ס"מ, הגובה: 182.5ס"מ והרוחב 196 ס"מ – רקסטון החדש הוא רכב גדול. והמידות הללו באות לידי ביטוי בעיקר בפנים. שם תמצאו קבינה גדולה ומרווחת – מושבים עם תמיכה טובה ואיכות כללית שלא נופלת מאלו של יונדאי וקיה – הדודניות רבות המכר מקוריאה.

מבחן דרכים סאנגיונג רקסטון החדש – הצעת המכר הטובה ביותר למשפחה המטיילת. תא נהג מושקע שלא מגיע בינתיים אלינו. צילום: סאנגיונג

עיצוב תא הנהג נקי ומסודר מאד – איכותי כאמור – ועם גלגל הגה שמנמן ומצופה עור – נעים ללפיתה ועם מיתוג רב. במרכז הקונסולה בלם חניה חשמלי מפנה חלל נוסף ולידו ברז השולט בתיבת ההעברה עם ה-LOW ביחס של 1:1.48 שימושי למדי. לצד בקרת אקלים, מחשב דרך ועוד ציוד תקני רב שאותו תוכלו להוריד מכאן – חשוב לציין את מערכות הבטיחות המקוריות הכוללות בקרת סטייה מנתיב, בלימת חירום אוטונומית, קריאת תמרורים וניטור מרחק לפנים – זאת לצד 9 כריות אוויר ומערכות בקרת היציבות והמשיכה.

שורת המושבים השלישית מציעה מימדי רוחב וגובה טובים אולם מעט מאד מקום – עומק – לרגליים – וזה מגביל אותם לילדים או לנסיעות קצרות. לחיוב אציין את יחידת המיזוג האחורית אשר הרשימה בעוצמה וביעילות הקירור. מצד שני אין כמעט שטח שמשות מאחור – וילדים שיישבו שם יחושו מעט קלסטרופוביה.

מבחן דרכים סאנגיונג רקסטון החדש – הצעת המכר הטובה ביותר למשפחה המטיילת. צילום: רונן טופלברג

רכבי המבחן צוידו במערכות מולטימדיה מקומיות – אלו יוחלפו בהמשך במערכות מקוריות עם מסך גדול ואיכותי יותר. לקוחות אשר ירכשו את הרקסטון עם המערכת המקומית יוכלו להחליף ללא תשלום למערכת המקורית – כך הובטח על ידי בכירי היבואנית – טלקאר.

בתחום ההנעה אין הרבה בשורות – מנוע טורבו דיזל עם טכנולוגיות ממרצדס בנפח 2.2ל' ותפוקה של 181 כ"ס ו-43 קג"מ. העברת הכוח נעשית דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטארית (הנרכשת מספקית קטנה בשם דיימלר) עם 7 יחסי העברה. הכוח יורד לגלגלים דרך תיבת העברה והנעה אחורית, כפולה או כפולה עם LOW – בבחירת מתג סיבובי קטן. במהלך המבחן הגענו לממוצע צריכת דלק של כ-10 ק"מ/ל'.

מבחן דרכים סאנגיונג רקסטון החדש – הצעת המכר הטובה ביותר למשפחה המטיילת. צילום: רונן טופלברג

נהיגה סאנגיונג רקסטון

בשלוש מילים:"חוויה נעימה מאד". הוא לא גרזן מהיר וחד, ולא רך מתנודד או רופס. סאנגיונג רקסטון החדש מאוזן יפה – ועם כיול מתלים נכון מאוד מצליח לספק נוחות נסיעה טובה מאד – בידוד וספיגה של כבישים עירוניים – וגם להציג NHV מעולה בכביש פתוח. בידוד רעשי דרך ורוח מצוין וגם המנוע אינו נוכח כלל בקבינה.

עם משקל עצמי של 2.2 טונות לא מדובר כאן בכלי מהיר במיוחד – אבל זה לא הייעוד. הזמן ל-100 קמ"ש אורך כמעט 12 שניות והמהירות המירבית היא 185 קמ"ש. אולם תאוצות הביניים טובות למדי – בעיקר בזכות זמינות הכוח הטובה של מערכת ההנעה (שילוב מנוע+תיבת הילוכים) אשר נשארת ערנית ומגיבה יפה לשינוי בלחץ על המצערת.

סאנגיונג רקסטון לא מיועד להיות מכונית נהיגה מחודדת ובכביש מפותל הוא רך מדי אבל תמיד מדויק ולא עושה דברים לא נחמדים שעשויים להכניס נהג לא ערני לצרות. עוצמת בלימה טובה, ומשקל דוושה נכון מחזקים את תחושת הביטחון.

מבחן דרכים סאנגיונג רקסטון החדש – הצעת המכר הטובה ביותר למשפחה המטיילת. צילום: רונן טופלברג

סאנגיונג רקסטון בשטח

במצבו הסטנדרטי רקסטון החדש יכול לשמש רכב טיולים משפחתי נהדר. יש המון מקום בתוכו לכל הציוד שצריך ועם מרווח גחון מקורי של 21.5 ס"מ אפשר להתמודד עם רוב השבילים ההגיוניים שבשטח. זווית הגישה – בחזית – מאתגרת ושטוחה – רק 20 מעלות והצצה לתוך הפגוש מגלה מצנן-ביניים הממוקם נמוך ובחזית (הזדמנות מעולה לפיתוחים של אפטרמרקט). וזו לטעמי המגבלה העיקרית בשטח. מיגוני גחון יש כבר בהיצע מ"רסטה" ו"אספיר" וערכת מתלים עם קצת יותר גובה וצמיגי נכונים יוכלו לקחת אתם עמוק יותר המדברה – לאן שאנחנו אוהבים לנדוד בכל הזדמנות. אבל גם ללא הנ"ל למתלים יש יכולת גיהוץ מרשימה, טווח התנועה של הסרן מאחור מרשים מאד לכלי סטנדרטי ובקרת המשיכה מתמודדת – עם סבלנות – גם כשיש גלגל באוויר. במורד יש בקרת ירידה – אבל גם בלעדיה ה-LOW קצר מספיק כדי לשמור על קצב בטוח גם כשתלול מעבר לסביר. ואז, בסוף יום, בחניון הלילה אפשר לחבר גרילנדה לשקע 220v כדי שלא לפספס את הגוון הנכון של האמצע של הסטייק.

מבחן דרכים סאנגיונג רקסטון החדש – הצעת המכר הטובה ביותר למשפחה המטיילת. צילום: רונן טופלברג

סאנגיונג רקסטון לסיכום

אם היה מסתכל ימינה ושמאלה הרקסטון היה מגלה שהוא נשאר לבדו. במחיר של 240 אלף שקלים הצעת הערך של סאנגיונג רקסטון החדש היא פנטסטית. חווית הנסיעה בכביש נעימה מאד, מערכות הבטיחות המקוריות מוסיפות לערך ויחידת ההנעה חסכונית ויעילה. יש יכולת אמיתית גם בשטח – ועם מעט השקעה אפשר להרחיב הרבה יותר את היכולת מעבר לכביש. והתשובה? "כן" – קנו סאנגיונג רקסטון – זה יעשה לכם טוב.

רוני נאק

יש שיאמרו שלנד רובר דיפנדר עזב אותנו בטרם עת: "רק בן חמישים היה בלכתו, כל כך צעיר" יציינו מכרים וחברים לטיולים: "אמרנו לו שנוזל לו שמן, הוא לא הקשיב, אמר שזה אומר שיש שמן, והנה הלך, כל כך צעיר אהבנו אותו אפילו שלא עמד ישר יום אחד" יזילו דמעות עכברי השטח.

• חסכו אלפי שקלים בקניית רכב חדש!

בדרך ללנד רובר דיפנדר חדש – אמן פיסול בשלג פלוס הפקה לא קטנה מרמזים על לנד רובר דיפנדר החדש. צילום: לנד רובר

ובכן, עכשיו זה רשמי: לנד רובר נערכת להצגתו של דיפנדר חדש – וכמה הולם להציג את התמונה הראשונה, של קווי מתאר של הדיפנדר החדש, בשלג. לא סתם שלג: השלג של האלפים הצרפתיים. המטרה היא לצייר את לנד רובר דיפנדר החדש בקו פשוט, בדיוק כפי שמוריס ווילקס צייר בחול (כביכול) את אבי אביו של הלנד רובר הראשון לפני 70 שנים. אם כי ווילקס כנראה לא היה זקוק לשיירה של לנד רוברים ולאמן פיסול שלג מומחה כדי לצייר מכונית, לכל היותר לכוס תה אנגלי קצר, כי יש עוד הרבה עבודה.

בדרך ללנד רובר דיפנדר חדש – אמן פיסול בשלג פלוס הפקה לא קטנה מרמזים על לנד רובר דיפנדר החדש. צילום: לנד רובר

כדי לצייר את לנד רובר דיפנדר באלפים הצליחו אנשי לנד רובר לגייס את סיימון בק, "אומן פיסול בשלג" שנלקח בשלושה לנד רוברים (אחד מהם דיפנדר) לפסגות האלפים. לאחר מכן הוא הלך 16.5 קילומטרים, או 20,894 צעדים כדי לצייר בשלג את הדיפנדר החדש, במעין איור שגודלו הוא לא פחות מ-250 מטרים רבועים ולמען האמת פרט למישהו שמחזיק במסוק, אף אחד לא יוכל לראות.

הנה, ככה:

הציור, ההליכה בשלג, הטרטור הזה, כולם מתרחשים לקראת ה-30 באפריל, בו תכריז לנד רובר על LAND ROVER DAY, חגיגות 70 שנים לחברה. בהנחה שהשלג לא ימס עד אז, יתכן בהחלט שאז תכריז לנד רובר גם על הדיפנדר החדש באופן רשמי.

• מחיר: 390,000 שקלים

• דיזל 180 כ"ס/43 קג"מ

• 3 שנים אחריות

• 8.5 שניות ל-100 קמ"ש

• צריכת דלק מבחן: 15 ק"מ/ל'

רוני נאק

זוכרים את הדבר הזה: "JAGUAR"? מותג הפרימיום האנגלי אשר עבר תהפוכות והחלפות בעלים בעולם, וגם בישראל. מותג אשר מתחיל להתניע פעילות כמעט מאפס. האם יצליח ליצור חתימה בשוק הנשלט כמעט בלעדית על ידי רכבי הפנאי מאאודי, ב.מ.וו – מרצדס ולאחרונה גם קאדילק.

מבחן דרכים יגואר f-pace החל מ-390,000 שקלים. צילום: רוני נאק

ג'אגואר

יגואר F-PACE אינו רכב חדש. הדגם הוצג עולמית בשנת 2015 והגיע לישראל בשלהי הקדנציה של היבואן הקודם. כמו רבים מבני מינו הוא משתמש בפלטפורמה של פרייבט – במקרה הזה יגואר XE (ועם יישום גם בריינג רובר וואלר). המאפיין המעניין של השלדה הזו הוא שימוש במתלי עצמות עצה כפולות בחזית ומתלה רב חיבורי מחוזק מאד מאחור – בתצוגה המאפשרת טווח נרחב של כיולים והתאמה כדי להגיע לפשרה הכי פחות כואבת בין נוחות נסיעה להתנהגות כביש וחדות ניהוג.

על ההנעה מופקד במקרה הזה מנוע דיזל מסדרת "אינג'ניום" החדשה. התפוקה עומדת על 180 כ"ס ו-43 קג"מ מנפח של 2.0ל' ומגדש טורבו. תיבת ההילוכים היא אותה ZF מהוללת עם 8 הילוכים וממנה מתפצל הכוח לגלגלים הקדמיים והאחוריים דרך תיבת העברה ללא LOW.

מבחן דרכים יגואר f-pace החל מ-390,000 שקלים. צילום: יגואר

על מראה המרכב אמון איאן קאלום – שעשה לעניות דעתי את עבודתו היטב ויצר רכב פנאי מהיפים שיש. לא מצועצע או עמוס מדי בפרטים – המרכב של יגואר F-PACE הוא מהיפים שיש בסגמנט הפרימיום.

דווקא תא הנהג והנוסעים מרשים פחות. אותו ניסיון להישאר נקי במרכב עובר בצורה של קבינה נאה אבל ללא אפקט "וואו" כמו שתקבלו בפעם הראשונה שתפתחו דלת של מרצדס GLC או אאודי Q5 – איפוק בריטי שלא ממש הצליח הפעם. גם קל מדי לזהות חלקי רבים מדגמים אחרים של יגואר/לנד רובר. מברז תיבת ההילוכים המתרומם בהתנעת הרכב – דרך מסך המולטימדיה על הפונטים והגרפיקה שעברה "קומפלט" וממשיך עם מתגים ומנופים שהם ג'נריים ובסדר. האיכות הכללית היא טובה אולם אפשר למצא אי דיוקים אם מחפשים – וחיפשנו.

עם בסיס גלגלים של 287 ס"מ יש הרבה מקום בשורה השניה – לרגליים וגם לראש. מושבי העור מפנקים וזה בהחלט מקום שנעים להיות בו. עוד מגמה אחת לאחור תמצאו תא מטען גדול למדי עם נפח של 650 ליטרים – וזה ממש שימושי כשיש אופניים חשמליים גדולים לקפל פנימה.

מבחן דרכים יגואר f-pace החל מ-390,000 שקלים. צילום: רוני נאק

רכב המבחן ברמת פרסטיז' עולה 390,000 ₪ כאשר גרסת "פלוס" עולה 45,000 שקלים נוספים וכוללת גם חישוקי גלגלים 20 אינץ' ואיבזור נוחות נוסף. בראש ההיצע עומד הדיזל 3.0ל' במחיר של 525 אלפי שקלים. אם היה מפרט זמין אונליין הייתם יכולים להוריד אותו מכאן – אבל אין.

מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות? בלימת חירום אוטונומית וזהו – דל למדי בראי המחיר.

מבחן דרכים יגואר f-pace החל מ-390,000 שקלים. צילום: יגואר

נהיגה

עם 8.5 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של מעל ל-200 קמ"ש יגואר F-Pace אפילו בגרסת הבסיס בה נהגנו הוא רכב דינאמי למדי. זאת למרות משקל עצמי הנושק ל-1.8 טונות. מנוע הדיזל החדש כמעט ואינו נשמע בתא הנוסעים וגם השהיית הטורבו קצרה למדי אם כי נוכחת במצבים של האטה ותאוצה כמו למשל בפניה ימינה בצומת. תיבת ה-ZF מצוינת בכל אריזה בה פגשתי אותה וגם כאן העברות ההילוכים מהירות מספיק ובעיקר חלקות וזורמות מאד יפה – אין חורים ביחסי ההעברה וזמינות הכוח נפלאה.

מבחן דרכים יגואר f-pace החל מ-390,000 שקלים. צילום: רוני נאק

הטענה של יגואר לשילוב נכון בין נוחות להתנהגות כביש כמעט וקולע בול. רכב הפנאי של יגואר הוא יותר רך מאשר מהודק – ומספק יותר נוחות מתמיכה במרכב או זוויות גלגול שטוחות. רוב האנשים, רוב הזמן ייהנו כך יותר ובאשר ללקוחות הנדירים שבאמת לוחצים חזק ועמוק על המצערת? אלו יצטרכו לספוג מחסור בריסון ונדנודים בעומסי צד. בכל ההיבטים האחרים של היגוי, בלימה, NVH יגואר F-PACE עושה עבודה יפה עם היגוי מדויק, בלמים חזקים שלא דוהים או נחלשים ובידוד רעשי רוח ודרך מצוינים.

בסוף המבחן – שלא כלל שטח כי…חבל – הציב יגואר F-PACE צריכת דלק ממוצעת של כ-15.0 ק"מ/ל' בתנאי נהיגה הגיוניים – וזה די בסדר עם מנוע דיזל – אפילו שציפינו ליותר.

מבחן דרכים יגואר f-pace החל מ-390,000 שקלים. צילום: יגואר

סיכום

יגואר F-PACE הוא מהיפים ברכבי הפנאי הנעים בישראל. וזו לגמרי אבחנה סובייקטיבית שלי. ונכון שעיצוב הוא הגורם האחד החשוב ביותר בהשפעתו על בחירה ברכב. אולם במישור האובייקטיבי אין כאן בשורה. לא במחיר, לא באיבזור הבטיחות ובטח שלא בפז"מ של דגם בן שלוש שנים. כאשר מנגד ניצבים רכבי פנאי כמו וולווXC60 ההיברידי ודורות חדשים של אאודי Q5, ו-ב.מ.וו X3 – היגואר F-PACE צריך להתעלות Above and beyond. ובפרמטרים הללו הוא לא מצליח לנתר מעל למשוכה.

השקה: סיאט ארונה

• חסוך אלפים בקניית רכב חדש – ניסאן סנטרה ב-30,500 שקלים הנחה

מבחן דרכים: מיצובישי פאג'רו דקאר פרו

• לשלג על מיצובישי פאג'רו

• מבחן משווה מיצובישי פאג'רו מול טויוטה לנדקרוזר

מבחן דרכים סקודה קודיאק 4X4

• מפרט סקודה קודיאק

מבחן רכב אאודי Q5

• חסוך אלפים בקניית רכב חדש – ניסאן סנטרה ב-30,500 שקלים הנחה

מבחן דרכים מיצובישי ASX

• חסוך אלפי שקלים בקניית רכב חדש – גם על מיצובישי ASX החדש

מבחן דרכים ג'יפ גרנד צ'ירוקי טריילהוק

• אוהב לשלם את המחיר המלא בלי להתווכח? אל תקליק כאן

שלום סבא: לנד רובר משחזרת את אב הטיפוס שהתחיל את הכול

ארה"ב: בעלי טנדרים תובעים את פורד

רשמי: מרצדס חושפת את G קלאס החדש

מבחן משווה מיצובישי ASX מול סובארו XV

• חסכו אלפי שקלים בקניית רכב חדש – למשל 20,000 שקלים על רנו קדג'ר דיזל

מבחן דרכים פולקסווגן אמארוק V6

• זה המקום לחסוך אלפים בקניית רכב חדש – 51,900 שקלים על טנדר פיאט פולבק

סיטרואן C1 לערבה

מבחן דרכים טויוטה לנד קרוזר לימיטד

מבחן דרכים ריינג'רובר וואלר

מבחן דרכים פיג'ו 308SW

מבחן דרכים יונדאי קונה

• להורדת המפרט המלא של יונדאי קונה

פולקסווגן טוארג –פלאג אין

מבחן דרכים סאנגיונג רקסטון

הנה לנד רובר דיפנדר החדש –משלג

מבחן דרכים יגואר F-PACE