רוני נאק

סגמנט המשפחתיות, למרות שעדיין גדול ומשמעותי, כבר לא נמצא באור הזרקורים של מרבית הלקוחות הפרטיים. ואם צריך דוגמה אחת להוכיח את טענתי אספק לכם כמעט מליון כלי רכב שעומדים במגרשים של GM ללא דורש – בזמן שהלקוחות נוהרים אחרי הקסם של SUV. וגם אצלנו הישראלים מעדיפים רכבי פנאי שטח על פני הפרטיות.

אם אני אתבקש לעשות היום מבחן של "טעימה עיוורת" בין מכוניות סגמנט המשפחתיות – מה שנקרא קבוצה C –  רבים הסיכויים שאתקשה לזהות את המותג, להבחין בשונות גדולה באיכויות ובטח שלנחש את ארץ המוצא. רוב המכוניות בקבוצה הזו הן יעילות מאד, בעלות תכונות דינאמיות טובות וצריכת דלק הגיונית – אין כאן "פאולים" מהותיים אלא רק הרבה גוונים וניואנסים של אפור. וכדי שמותג מסוים יצליח להתבלט מעל לאחרים הוא חייב להיות שונה – להביא בשורה ולהיות בעל זהות מאד מובחנת – כזו שגם במבחן עיוור אפשר יהיה מיד לזהות.

נהיגה ראשונה ומבחן דרכים הונדה סיוויק 1.5ל' – הכנה לטייפ R? צילום: הונדה

דור עשירי

הסיוויק הראשונה – זו של שנת 1972 הייתה מכונית קטנה בכל קנה מידה – כיום היא הייתה קצרה מהונדה ג'אז ב-40 ס"מ! ובסיס הגלגלים שלה קצר יותר ב-33 ס"מ משל הג'אז. ואם צריך הוכחה אחת מוחצת שהמכוניות רק הולכות וגדלות היא מגיעה בדור העשירי של סיוויק עם בסיס גלגלים של 270 ס"מ ואורך כללי 452 ס"מ – כמעט מטר (פחות 3 מ"מ) ארוכה יותר מהראשונה.

העיצוב החדש אגרסיבי מאד ופונה לטעמי הרבה יותר ללקוחות צעירים וצעירים בנפשם – לא ממש קהל היעד של הונדה בשנים האחרונות. האם העיצוב יפה או לא? זה מאד סובייקטיבי – לטעמי מצועצע מאד – מעט מתיימר אבל בהתחשב במיקוד השונה של קהל היעד עשוי בהחלט לקלוע.

נהיגה ראשונה ומבחן דרכים הונדה סיוויק 1.5ל' – הכנה לטייפ R? צילום: רוני נאק

הונדה זנחה את הדשבורד הרב-שכבתי של הסיוויק הקודמת – ואפילו שאהבתי אותו – נוצר שם לפעמים הצורך לאתר את המידע המבוקש בכמה מוקדים שונים ומרוחקים זה מזה. בסיוויק העשירית לוח המחוונים הוא צג רכב תפקודי במידה של 7 אינץ אשר מציג – גם בעברית – מידע רב ובר קאסטומציה לפי הצורך. לצידו שוכן מסך מולטימדיה עם 7 אינץ' – הונדה קונקט – עם 8 רמקולים קישוריות מלאה וממשקי אנדרואיד ו-IOS.

גרסת 1.5ל' שנבחנה מצוידת באבזור נוסף רב – המפרט המלא להורדה כאן.

המושבים וחלל הנוסעים נעים מאד. יש מעט השגות לגבי איכות כמה מהמשטחים בתא אולם הרוב מבוצע מצוין, מדויק מאד ועם שילוב של חומרים מבריקים, מאט, רכים וקשים – אהבתי. המושבים הקדמיים נוחים מאד – יש תמיכה טובה בגב – ועזרה ממשטח דריכה לרגל שמאל של הנהג. מאחור הכניסה שפופה למדי – אבל לאחר שתתמקמו תגלו כסא עמוק ונעים ולא רך מדי – אלא תומך.

נהיגה ראשונה ומבחן דרכים הונדה סיוויק 1.5ל' – הכנה לטייפ R? צילום: הונדה

מאחור תמצאו תא מטען שימושי במידותיו- השגה יחידה נוגעת לשפת הטעינה שמעט גבוהה – הנפח סביר לתצורת נוצ'בק ונע בין 356 ל' עד 1145 ל' עם מושבים מקופלים. בגרסת 1.5ל' מערכת הפליטה המרכזית "גונבת" מעט מחלל הפנים של תא המטען וגם לא מאפשרת התקנה של וו גרירה.

הנעה ובטיחות

גם הונדה עברה למנועי טורבו מוקטני נפח. לצד מנוע 1.0ל' עם 3 צילינדרים אנו בחרנו באופציה הצבעונית יותר בנפח של 1.5ל' צלינדרים וכמובן מגדש טורבו. התפוקה עומדת על 182 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-22.4 קג"מ ב-1,700 סל"ד – משרעת כוח רחבה מאד גם למנועי טורבו. הורדת הכוח נעשית רק לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית רציפה – ועם חלוקה ווירטואלית ל-7 הילוכים בתפעול ידני.

נהיגה ראשונה ומבחן דרכים הונדה סיוויק 1.5ל' – הכנה לטייפ R? צילום: הונדה

סוויטת הבטיחות ראויה ומקיפה מאד – יש בקרת שיוט אקטיבית, שמירה על נתיב – אקטיבית, בלימה אוטונומית, קריאת תמרורי דרך וכמובן בקרת משיכה ויציבות ו-7 כריות אוויר.

נהיגה

אם אצטרך לתמצת את הנהיגה במילה אחת זו תהיה המילה "מהודקת" ובשתי מילים: "מדוייקת ומהודקת". זה מה שחוויתי בימים שביליתי במחצית הסיוויק הזו. ולגבי התהייה שלי בתחילת הכתבה – היא מאד שונה מכל מה שקיים כיום בסגמנט – ומאד מובחנת בשל כך – ובמקרה הזו טוב להתבלט.

הונדה קלעה בול לטעמי עם כיול המתלים והשלדה. המכונית מרגישה נטועה ומדויקת אך אינה נוקשה או חובטת. כבישים משובשים מאד יוציאו ממנה תלונות אבל רוב הזמן הסיוויק מרשימה מאד ונחה על הכביש באופן שלא הכרנו מהונדה בעבר. הייתי ממקם אותה באמצע בין הסיוויק הקודמת והרכה מדי לבין הטייפ-R עם המתלים שהוברגו עד לסוף. ספיגת מהמורת טובה, ריסון מרכב מצויין, שליטה בכוחות צד וטיפול בהעברות משקל – פיקס!

נהיגה ראשונה ומבחן דרכים הונדה סיוויק 1.5ל' – הכנה לטייפ R? צילום: הונדה

לזה מתחבר יופי הגה עם מהירות טובה, דיוק ומשוב חיובי – ממשק קריטי שהפך את הנהיגה בסיוויק החדשה לחוויה מהנה מאד. תגובות השלדה נכונות ומדודות, אפשר לחוש את הזנב נכנס אחריך לפניה בכביש מפותל והאחיזה בחזית והנשיכה של הצמיגים בכביש נהדרים.

גם בשיוט הסיוויק החדשה נעימה. תעדיף מן הסתם את כביש 6 על פני 4. שם תראו סל"ד נמוך בקצב שיוט ומכאן צריכת דלק של כ-16 ק"מ לליטרים. בידוד הרעשים טוב מאד – ורק רחש כביש נכנס פנימה כשהאספלט מחוספס מאד. נהיגה נמרצת בכביש ההרי כשניהול המנוע במצב "ספורט" תניב צריכה של 6 ק"מ לליטר – כמו עם כל מנוע טורבו בריא גם כאן הפער בצריכת הדלק בין נמנום למתקפה גדול מאד. בסוף המבחן הגענו לממוצע של 11 ק"מ לליטר – סביר למדי.

נהיגה ראשונה ומבחן דרכים הונדה סיוויק 1.5ל' – הכנה לטייפ R? צילום: הונדה

המנוע מרגיש חזק – ובעיקר גמיש. הוא לא חזק כמו שציפיתי שיהיה – ובטח לא פרוע במידה שיגרום לסחרור גלגלים בכל יציאה מהרמזור. תיבת ההילוכים הרציפה די מצליחה לעמעם את התפוקה שיש כאן – וכדי להוציא מהמנוע הזה את המיטב צריך לדפדף הילוכים ידנית באמצעות המשוטים או ללחוץ על מתג ספורט שמעלה אוקטבה בדינאמיות של המכונית. ואיך שאני מכיר כעת את שילוב השלדה/מתלים שיש כאן – אפשר בקלות לטפל בעוד 150 כוחות סוס או יותר (320 כוחות סוס ו-40 קג"מ בטייפ R הבאה).

נהיגה ראשונה ומבחן דרכים הונדה סיוויק 1.5ל' – הכנה לטייפ R? צילום: רוני נאק

סיכום

הונדה סיוויק בדורה העשירי שוברת את התבנית והיא תדבר לקהל חדש וצעיר שעד היום נמנע מהונדה בשל המחיר והדימוי המבוגר. האיכות הכללית עדיין גבוהה מאד – בראש הסגמנט לטעמי – רמת האבזור הסטנדרטי בגרסת 1.5ל' נדיבה ועושר מערכות הבטיחות המקוריות ראוי לציון. עם מחיר של 145 אלף שקלים הונדה סיוויק החדשה רלוונטית מתמיד לקהל הצעיר יותר שכרגע מחפש את הפיקס שלו במותגי הרכב מספרד ואיטליה.

נהיגה ראשונה ומבחן דרכים הונדה סיוויק 1.5ל' – הכנה לטייפ R? צילום: הונדה

רוני נאק

מאזדה היא יצרנית רכב קטנה – במובן הגלובאלי של העניין – והיא הבינה כבר די מזמן שלא תוכל להתמודד מול נפחי היצור העצומים של מותגי הרכב היפניים האחרים או הקוריאניים. יש אפילו לא מעט יצרנים אירופיים המקיאים ממפעליהם יותר מכוניות בשנה מאשר מאזדה הקטנה. אצלנו למאזדה יש סטאטוס היסטורי גבוה שהגיע בזכות ההצלחה ארוכת השנים בציי הרכב – ובאופן יחסי היא הרבה יותר דומיננטית בישראל מאשר בשאר העולם. אולם גם אצלנו מאזדה כבר לא מה שהייתה פעם – טרם המשבר של 2008 – והיא משנה כיוון כדי להמציא עצמה מחדש. לפני כמה שנים הייתי בביקור במפעל יונדאי בקוריאה. אז המנגינה הייתה "אנו מפסיקים את המירוץ כדי להתמקד בלקוח ולשפר את איכות המוצרים שלנו. למדנו את הלקח של יצרנים אשר במירוץ להגיע לנפחי יצור עצומים, פגעו בלקוחות שלהם (והם התכוונו לטויוטה ו-GM)". זה נשמע טוב אבל מצד שני זה גם כאילו להרים ידיים – להכיר בעובדה שלא ניתן להביס את הענקים ולצאת מהמשחק על פסילה טכנית כדי להוסיף עוד תפר בריפוד המושבים. הלך רוח דומה, וזו הספקולציה שלי בלבד, שרה גם בחדר הישיבות של מאזדה בהירושימה.

למבחן גייסנו את הגרסאות הגבוהות של מאזדה CX-5 מצד אחד ומצד שני את פולקסווגן טיגואן. הראציו היה שדווקא כאן – עם חבילת האיבזור העשירה יותר, מאזדה תוכל לזרוח ולבטא יותר טוב את הטענה ל"פרימיום" מאשר בגרסת הבסיס.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רוני נאק

מאזדה CX-5

מדובר בחיה שונה בתכלית מזו הבסיסית. ראשית המנוע: 2.5ל' המפיק 195 כ"ס ו-26.1 קג"מ בין 4000 ל-5700 סל"ד. תיבת ההילוכים נותרת אותה אחת עם 6 הילוכים ואוטומטית אלא שההנעה היא לכל ארבעת הגלגלים – בנוסף יחס ההעברה הסופי מעט ארוך יותר משל ה-2.0ל' (4.33 מול 4.62 ב-2.0ל'). יתר הפזיולוגיה זהה – עם תמוכות מקפרסון בחזית ומולטי-לינק מאחור בכיול המעודכן. הפער במשקל עומד על תוספת של 74 ק"ג לסה"כ של 1732 ק"ג לפי המפרט של היבואנית.

חבילת האיבזור התקני מרשימה מאד. חישוקי גלגלים 19 אינץ', פנסי LED מכל עבר, סוויטת בטיחות אקטיבית מתקדמת ומלאה, קישוריות מרשימה, תצוגה עילית ועוד רשימה ארוכה שאת כולה תוכלו להוריד מכאן.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רונן טופלברג

תא הנהג והקבינה מבוצעים ברמה מאד גבוהה. ריפוד עור מחוררים, משטחים רכים ואינסרט דקורטיבי שנראה כמו הומאז' לעץ יפני או לטקסטורה הרב-שכבתית של חרב קאטאנה (וואהו ממש עפתי כאן…). מצאה חן בעיניי התצוגה העילית עם הצד הצבעוני וזיהוי תמרורים. הישיבה גבוה יחסית, ומושבי העור – בעלי הנופח הספורטיבי מחבקים חזק. מאחור תמצאו חלל טוב לגוף – עם בסיס גלגלים של 270 ס"מ יש עם מה לעבוד כאן. מפער דלת גדול, וכניסה קלה פנימה. פתחי מיזוג אחוריים יש ועיגוני ISOFIX. לסיום מאחור יש תא מטען עם נפח של 442ל' ומפתח גדול. תמצאו בו מנופים לקיפול מרחוק של משענות המושבים, שקע מתח ותאורה הנמצאת גבוה מעליכם ומאחור בכנף הדלת האחורית.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רוני נאק

לגבי העיצוב הכללי אין צורך להרחיב יותר מדי – זו אבולוציה של המראה הקודם בתוספת עידכונים מותגיים אחרונים ותבחרו אתם אם ללכת על ג'ימבו איתי או קודו או קוואבאנגה – הכל טוב באותה מידה. בשורה התחתונה – המכונית נראית עדכנית ואסרטיבית ומאד מושכת לרבים שסובבו ראשים כינשופים ביער הקסום.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רוני נאק

המחיר של התכשיט? החל-215,000 שקלים וכצ'ופר תקבלו גם מובילאיי – שיהיה.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רוני נאק

 פולקסווגן טיגואן

נסענו כבר במכונית הזו – ותוכלו לקרא, להגיב ולשתף את דעתכם עליה מיד אחרי שתקליקו על הקישור הזה – ולכן לא ארחיב עליה יותר מדי. בגדול מדובר בדור השני של הטיגואן אשר כמו רבים מחבריו לאוורת קונצרן VW משתמש בפלטפורמת MQB. ביחס לדור הקודם מדובר בשינוי מאד עמוק והמכוניות לא יכלו להיות שונות יותר אחת מרעותה. גרסת המבחן מגיע עם מנוע 2.0ל' טורבו המפיק 180 כ"ס ו-33 קג"מ עם רצות כוח סופר רחבה בין 1700 ל-6000 סל"ד. העברת הכוח נעשית על ידי DSG רובוטית עם 7 הילוכים וההנעה כפולה קבועה על ידי מערכת 4motion עם בורר מצבי נהיגה (שלג, כביש, שטח ושטח קשה). המשקל העצמי של הטיגואן עומד על 1749 ק"ג על פי מפרט היבואנית.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רוני נאק

חבילת האיבזור של קומפורטליין כוללת ריפודי עור משולב, חישוקי 18 אינץ', פנסי LED, מושב נהג ארגונומי ועתיר כיוונים (14 לפי המפרט) וגם פונקציית עיסוי, לוח מחוונים ווירטואלי מלא, מערכת מצלמות היקפית, סיוע לחניה, ועוד איבזור רב שאת הפירוט המלא שלו תוכלו להוריד מכאן.

סוויטת הבטיחות כוללת בקרת שיוט אקטיבית, בלימה עירונית אוטונומית, ניטור עייפות נהג ובלימה עצמית אחרי תאונה (מולטי קוליז'ן ברעקס – ביידיש). והיא מקיפה פחות מאשר במאזדה.

העיצוב של תא הנהג והקבינה נטול להטוטים וקונצים עיצובים. מאד תכליתי ולעניין – פולקסווגני נטול דמיון אך מבוצע מדויק ואיכותי מאד. לרכב ההדגמה (אחד מאבי הטיפוס הראשונה להגיע) נצברו כעשרת אלפים קילומטרים והוא עדיין חש "טרי" ומהודק. לא מובן מאליו (להשוואה את המאזדה קיבלנו עם 1600 ק"מ על השעון).

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רוני נאק

חלל הפנים מרגיש מרווח יותר, למרות שבסיס הגלגלים קצר ב-3.0 משל המאזדה ועומד על 267 ס"מ. זאת בעיקר בזכות עיצוב המרכב והחלונות הניצבים יותר. הגג ממשיך יותר לאחור לפני שיורד מטה וזה מפנה יותר מקום לראש של היושבים מאחור. אהבתי את יחידת הבקרה שיש במושב האחורי למערכת בקרת האקלים.

נפח תא המטען לפי המפרט עומד על 615 ל' כנראה שנמדד עד לתקרה מאחר שבעין הוא בבירור קטן יותר משל היפנית. גם כאן יש מנופים לקיפול המשענות ושקע מתח אך התאורה נמצאת בדופן.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רוני נאק

עיצוב המרכב הוא מאד שמרני. נאה, נקי, וקורקטי אבל ללא "בום" לפנים. יפה כמו יום סגרירי בפרנקפורט – ויש מי שאוהב דברים כאלו. התוספת של מסילות הגג מסדרות יפה את הפרופורציות בעין – והחזית שמזכירה יותר פאסאט (זוכרים אותה?) מאשר גולף – ממקמת קוגניטיבית את הכלי בצד הנחשב יותר של החיים. ובקיצור: מהודרת אך לא ספורטיבית.

המחיר של זה? 210,000 שקלים – אין כאן מובילאיי

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. תצוגה עילית צבעונית יש רק למאזדה – וזה קול. צילום: רוני נאק

נהיגה

שתי המכוניות מאד מרשימות בדרכן. ולטעמי גרסת 2.5ל' של מאזדה כל-כך הרבה יותר נכונה מה-2.0ל' שהיא פשוט קלקלה בשבילי את אחיותיה הצנועות. נכון – את צודקים – פער המחיר עצום 48 אלף שקלים – אבל אתם מקבלים מכונית שוואלה באמת מבטאת את כל הטקסטים שמרעיפים באוזנינו חברי ההנהלה ספוני הג'קטים של דלק מוטורס. דיאנמית יש בה את העובי של הכוח וזמינותו כדי להפיח חיים ביומרה הדינאמית – השלדה הטובה כבר כאן – וכביש מפותל יהיה נעים ומהנה כמו שיוט מהיר על כביש 6. מערכת שמע איכותית מאד ורהוטה – ומערך הבטיחות שומר עליכם כל העת בשפה של צירצורים, רעידות ופרכוסי הגה שרק אמא יכולה לאהוב. אבל זה עובד.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. בדרכי העפר למערכת ההנעה של טיגואן יתרון – כמו גם זוויות המרכב בעיקר בחזית. צילום: רוני נאק

פולקסווגן טיגואן הציעה את כל זה – אבל בקומה אחת מעל. היא מהירה יותר ל-100 קמ"ש (7.7 שניות מול 8.9 שניות של מאזדה), תאוצות הביניים מ-80 ל-120 קמ"ש מידיות וקצרות יותר וזמינות הכוח של מנוע הטורבו (אפילו שזה צל מוחלש של מה שניתן להפיק ממנו) נהדרת. שתיהן משייטות על 1900 סל"ד ב-100 קמ"ש – ובכל זאת ולמרות הטורבו הטיגואן היה הרבה יותר חסכוני. ממוצע צריכת הדלק עמד על 7.2 ק"מ/ל' למאזדה מול 11.0 ק"מ לליטר לטיגואן.

שתי המכוניות סיפקו נוחות נסיעה טובה מאד ו-NVH משובח. גם בתחום הזה יש לפולקסווגן יתרון. המנוע שלה פשוט שקוף ולא נשמע כלל. ממערכת ההנעה של מאזדה אפשר היה לשמוע יבבת תמסורת OFF GAS – חלושה. וגם רעשי כביש ורוח נוכחים יותר ביפנית. הנסיעה במושבים האחוריים עדיפה גם היא בטיגואן בזכות הראות המשופרת וכיול מתלים מעט יותר סלחני. פער של אינץ' במידות החישוקים (19 של מאזדה מול 18 שבפולקסווגן) מתבטאים בספיגה טובה יותר של שיבושי דרך רמת-גולנית אצל החבר מהמבורג.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. יפה גם בשטח – העיצוב העדכני של מאזדה מאד…זקפני! צילום: רוני נאק

ממה לא השתגענו

בשתי המכוניות חסרו לנו משוטים להעביר הילוכים מעמוד ההגה. נכון זה רק משהו שחזירי גז כמונו יכולים להעריך ובכל זאת איפה הג'ימבו איתי? סוויטת הבטיחות של טיגואן מרגישה "רזה" ביחס למערך הנ"ט של מאזדה ולראיה למאזדה דירוג בטיחות 7 מול 4 של פולקסווגן – משהו שכדאי חשוב עליו. שמירת הנתיב האקטיבית של מאזדה מתקנת יותר מדי – OVER CORRECTING – והיא מתנגדת בצורה מעצבנת. ללא התערבות היא תזגזג בין הקווים וכשתתערבו תקבלו קונטרה מעצבנת.

בשתי המכוניות יש שכבה נוספת של WAZE – כדאי למצוא פתרון אלגנטי יותר לזה.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רוני נאק

• מבחן משווה פיג'ו 3008 מול סובארו פורסטר

• מבחן משווה סוזוקי איגניס מול דאצ'יה סנדרו סטפוואי

סיכום

בעוד שמאזדה CX-5 מגישה לנו מתכון שונה לתפריט מוכר – פולקסווגן טיגואן עבר מהפך עמוק ואמיתי. וכדי להתקבל להקבצה של ה"פרימיום" לא מספיק שיש לך מוצר נהדר, מוניטין אמינות מוצק ורשת סוכנים חייכנית. צריך סמל על האף – וכדאי שיהיה גם סיפור שמגיע איתו. כי מה שהופך כל דבר לפרימיום זה בסופו של עניין הסיפור. וכאן הבנאדם רוצה את הסיפור, את האיכות, את היכולת ואת העושר והפוזה – ואת זה ימצא בפולקסווגן טיגואן שהוא הפעם מצליח להיות אפילו זול יותר מיריבו צר הפנסים. עם הסתייגות מחבילת הבטיחות וזמינות מוגבלת של VW. עדייל לא סגורים? דברו איתנו ישירות ונסגור לכם את הפינה!

• מנוע 1.9ל' 163 כ"ס/36.7 קג"מ
• אוטו' 6 הילוכים
• עדכון מרכב ותא נהג
• משקל העמסה/גרירה 3500/1080 ק"ג
• מחיר 244,900 ש"ח (גרסת LS שנבחנה)

רוני נאק

אם לשים את זה כמו שזה על השולחן – איסוזו דימקס הוא הטנדר הכי חשוב בישראל. הוא לא הכי נחשק (טויוטה היילקס) הוא לא הכי מצויד (פיאט פולבק) ולא הכי חזק (תיקו פולבק ומיצובישי טרייטון עם 182 כ"ס) – אבל הדימקס קשישא הוא הכי נמכר, בפער גדול, בכמעט 50% מהסגמנט. אגב זה – אותו סגמנט טנדרים – רשם צמיחה נאה בשנת 2016 של כ-1,000 יחידות, מקצב קבוע באיזור ה-3,000 משנת 2009 עד השיתה מדינת ישראל מס קניה מוגדל על הקבוצה ל-4005 יחידות בשנת 2016 וכאמור כמחצית מכל אלו היום דימקסים. ואותו דימקס, הלחם והחמאה של קבוצת הטנדרים בני 1.0 טונות עבר חידוש דרמטי למדי כדי שיוכל להמשיך לעמוד בתקני זיהום האוויר. הנה התמצית.

מבחן דרכים איסוזו דימקס 2017. שיפור משמעותי בצריכת דלק, מראה מעודכן וקבינה משודרגת. המחיר 245 אלפי שקלים לגרסת LS שבצילום. צילום: רוני נאק

איסוזו דימקס 2017

בעוד שלמרבית יצרני המכוניות טנדר כפול קבינה הוא מהצד הגדול של מנעד הדגמים – באיסוזו הדימקס הוא הקטן שבהם. החברה שברגיל מייצרת משאיות ואוטובוסים – ובעבר גם את הטרופר שמאד הצליח אצלנו בשעתו – מתמחה בכלי רכב מסחריים – והדימקס הוא תוצר זה ההתמחות הזו.

כדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר החדשות החליפה איסוזו את המנוע ליחידה חדשה בנפח של 1.9ל'. עם הזרקה ישירה, מגדש טורבו ומצנן ביניים התפוקה עומדת על 163 כ"ס ו-36.7 קג"מ מ-2000 סל"ד. גם תיבת ההילוכים האוטומטית הוחלפה לאייסין יפנית עם 6 יחסי העברה – הנותנת משרעת הילוכים רחבה יותר – ועם משמעות לגבי זמינות הכוח וגם חסכון בדלק.

מבחן דרכים איסוזו דימקס 2017. שיפור משמעותי בצריכת דלק, מראה מעודכן וקבינה משודרגת. המחיר 245 אלפי שקלים לגרסת LS שבצילום. צילום: רוני נאק

שינויי המרכב הם ברובם קוסמטיים עם עיצוב חדש לחזית הרכב, שבכה ופנסים עם רפלקטור מעוצב. מאחור יש דלת תא מטען מעוצבת וידית פתיחה עם מצלמת חניה משולבת. יש גווני צבע חדשים בהיצע וחישוקי סגסוגת 18 אינץ' בעיצוב חדש.

הקבינה קבלה לוח מחוונים חדש – ומחשב רב-תפקודי צבעוני במרכזו. גרסת LS מצוידת במולטימדיה מקורית 8 אינץ' והרמקולים עברו לתקרה מעל לראשי הנוסעים מאחור. הגרסה הבכירה מקבלת גם התנעה ללא מפתח, מושבים משופרים ומעט נגיעות של עיצוב בקבינה.

מבחן דרכים איסוזו דימקס 2017. שיפור משמעותי בצריכת דלק, מראה מעודכן וקבינה משודרגת. המחיר 245 אלפי שקלים לגרסת LS שבצילום. צילום: איסוזו

• להורדת המפרט המלא של איסוזו דימקס

עוד נוספו לאיסוזו דימקס מערכות של סיוע לזינוק בעליה ובקרת ירידה במורד. וטנדר כדרכם של טנדרים צריכים גם לעבוד. הדימקס יכול לשאת מעט מעל 1,000 ק"ג ולגרור עד 3.5 טונות כפי שמותירות התקנות החדשות המיישרות קו עם הגדרות היצרן.

איסוזו דימקס נסיעה

טנדר דימקס מעולם לא היה מכונית נוסעים מפנקת – ולא משנה כמה גרסאות מקומיות הוצגו לאורך השנים – שמר דימקס על אופיו הקשוח והתכליתי מתחת לשכבות של פלסטיק דמוי עץ ומדבקות "D השלם את החסר" שעודכנו לפניכל מחזור מכירה. אולם הדור הנוכחי עושה את זה יותר טוב. בידוד הרעשים עדיף, המושבים הרבה יותר טובים מאשר בדורות הקודמים ומראה הקבינה מצליח לרדת בוושט של הבוחנים הציניים ביותר. יחד עם זאת האיכות הכללית לא מבריקה – תכליתי כן, אבל ראינו ביצועים טובים יותר מחבריו לסגמנט.

מבחן דרכים איסוזו דימקס 2017. שקעי USB HDMI שימושיים בקבינה – עליהם כיסויי פלסטיק דרדרלה למדי. צילום: רוני נאק

הנעלם המשמעותי והחשוב ביותר הוא המנוע. עם נפח של 1.9ל' – קבלתי את המפתח ליד כשטיק עצבני של סטסט מגיע איתו. ואחרי כמה מאות קילומטרים בעיר, בין הערים וגם לא מעט בשטח – אפשר לנשום לרווחה. דינאמית דימקס החדש אינו נופל רבות מקודמו – ואפילו נהנה מהשהיית טורבו קצרה יותר ותגובה מנוע חדה יותר. זמינות כוח כאמור טובה וכמות הסוסים מספקת בהחלט לכל שימוש שאינו מעמיס את הרף העליו של מעטפת המשקלים.

חלק גדול ומשמעותי לביצועים מגיע הקרדיט לתיבת ההילוכים. עם 6 יחסי העברה אשר מחולקים נכון ובהתאם לעקומת הכוח של המנוע – יש תמיד מספיק "בשר" מתחת לדוושת המצערת. ההילוכים הראשונים קצרים ועוזרים למנוע להזיז דברים ואילו שלושת האחרונים גבוהים מאד ומאפשרים מהירות שיוט הרבה יותר מהירה וזורמת מאשר בדימקס היוצא. מהבחינה הזו השיפור מאד גדול.

מבחן דרכים איסוזו דימקס 2017. אלף ק"ג של אבטיחים מסוגל לשאת בארגז – או לגרור 3.5 טונות (וכמה אוזו צריך לכל האבטיחים האלה? ובולגרית!?) צילום: רוני נאק

נתוני צריכת הדלק מאשרים את טענות היצרן – ומצאתי את הדימקס החדש חסכוני יותר בכ-15% אחוז יותר מקודמו – הציב מעל ל-14 ק"מ לליטר ממוצע במבחן.

כבעבר גם הפעם המתלים הם על הצד הרך יותר. הם מספקים נוחות נסיעה טובה במהירות איטית, בעיר או בשטח, אולם כשהקצב מהיר (כפי שמאפשרת מערכת ההנעה החדשה) מורגש מחסור בריסון – בעיקר לפנים. ללא משקל מאחור תצפו לנסיעה קופצנית למדי מקפיצי העלה שמאחור.

מבחן דרכים איסוזו דימקס 2017. נסיעה נעימה מאד בשבילים – במהירות הזנב קופצני והחזית רכה מדי. יש LOW שימושי ובקרת משיכה אלקטרונית – בקרת ירידה במורד וסיוע לזינוק בעליה. צילום: רוני נאק

• מבחן דרכים טנדר פיאט פולבק

• לאן נסענו עם מיצובישי טרייטון?

בשטח הדימקס החדש כמו קודמו נסמך על מערכות בקרת המשיכה כדי לשמור אחיזה. מהלכי המתלה טובים ומסתייעים גם בשלדת סולם מתפתלת בהצלבות (זה תמיד נחמד לראות את הזווית בין הקבינה לארגז בהצלבה). יש לדימקס מרווח גחון מצויין של 23 ס"מ ממנו "גונב" קצת מיגון הגחון שהתקינה היבואנית – אבל הכרחי לכל עכבר שבילים. ללא ציפיות מיוחדות גם לא חווינות אכזבות ובכל שימוש סביר בשטח הדימקס יעשה את העבודה.

מבחן דרכים איסוזו דימקס 2017. דלת תא המטען מעוצבת יותר ובידית הפתיחה משולבת מצלמת החניה באופן אלגנטי. צילום: רוני נאק

סיכום

ראשית נגע בעיקר – השתלת המנוע הצליחה. ללא ירידה בהספק, ועם צריכת דלק ודינאמיות הרבה יותר טובים (בזכות שילוב מנוע+תיבת הילוכים) המשתמש הרגיל של דימקס לא ירגיש כי מדובר במנוע בעל נפח קטן יותר ב-600 סמ"ק מקודמו. כן תורגש מהירות השיוט העדיפה ובוודאי התידלוק וטווח הנסיעה.

• קבל הצעת מחיר לטנדר איסוזו דימקס

מתיחת הפנים מקנה לטנדר מראה עדכני ורענן יותר – אבל זה נותר רק מן החוץ שכן הפז"ם של הקבינה נוכח וניכר לעין. לטובת העניין ראוי לציין את המושבים המשופרים ואת חווית המשתמש במולטימדיה המקורית ומחשב הדרך הצבעוני.

מבחן דרכים איסוזו דימקס 2017. שיפור משמעותי בצריכת דלק, מראה מעודכן וקבינה משודרגת. המחיר 245 אלפי שקלים לגרסת LS שבצילום. צילום: רוני נאק

תומר הדר

צ'מפיון מוטורס, יבואנית סקודה החלה בשיווק סקודה קודיאק בגרסת דיזל. עד כה שווקו בישראל רק גרסאות הבנזין של הקודיאק. הקודיאק דיזל מצויד במנוע בנפח 2.0 ליטרים המפיק 190 כוחות סוס ו-40 קג"מ המוזנים אל ארבעת הגלגלים.

סקודה קודיאק דיזל – 40קג"מ החל מ-239 אלפי שקלים. צילום: סקודה

הקודיאק דיזל ישווק בישראל בשתי גרסאות: ברמת הגימור STYLE מצויד הקודיאק בפנסי ערפל בחזית, פנסי LED, מושב נהג חשמלי, ריפודי אלקנטרה, בקרת שיוט אדפטיבית וחישוקי 18 אינץ'. מחיר הקודיאק ברמת גימור זו הוא 238,990 שקלים. ברמת הגימור הבכירה- "אקסקלוסיבי" מתווספים לרשימת האבזור בין היתר גם סייען חניה, גג פנוראמי חשמלי, ריפודי עור מלא וחישוקי 19 אינץ'. מחיר גרסה זו הוא 254,990 שקלים.

תומר הדר

תערוכת פרנקפורט קרבה- וקיה חושפת גרסת "כאילו שטח" של הפיקנטו, מכונית המיני הנמכרת בישראל. שמה: פיקנטו X LINE.

AMG מאחוריך! קיה פיקנטו Xline מוקשחת לשטח עם חבילת עיצוב ומתלים. צילום: קיה

• הכל על קיה פיקנטו החדשה

• הכל על מערכות הבטיחות של קיה נירו

בדומה ליונדאי I20 קרוס הפיקנטו X LINE אינה רכב שטח, אלא גרסה מעט מוגבהת (ונטולת הנעה כפולה) של דגם קיים. לפי קיה, הפיקנטו X LINE מצוידת במספר מאפיינים עיצוביים המושאלים מדגמי השטח והכביש שטח של קיה, כגון פגושים יחודיים – וגם תוספת צנועה של 15 מילימטרים למרווח הגחון הזעום בכל מקרה, המעמידה את מרווח הגחון של הפיקנטו על 156 מילימטרים ידידותיים לכביש.

AMG מאחוריך! קיה פיקנטו Xline מוקשחת לשטח עם חבילת עיצוב ומתלים. צילום: קיה

בדומה לדגמי קיה המשווקים בעולם (אך לא בישראל), הפיקנטו X LINE מצוידת במנוע טורבו בנפח ליטר. זה של הפיקנטו X LINE מפיק 100 כוחות סוס ב-4,500 סל"ד. לפי קיה, מכירות הפיקנטו שטח יחלו ברבעון הרביעי של השנה, כלומר ממש בקרוב. בישראל טרם התקבלה החלטה על יבוא הפיקנטו X LINE.

AMG מאחוריך! קיה פיקנטו Xline מוקשחת לשטח עם חבילת עיצוב ומתלים. צילום: קיה

רוני נאק

תערוכת הרכב של פרנקפורט עתידה להיפתח השבוע – ב-14 לספטמבר ויום קודם לכן לעיתונות. זו תמיד הייתה מתערוכות הרכב החשובות ביותר באירופה ועם עניין רב גם לשוק הישראלי אשר מקבל מכוניות בתקן אירופאי. פעמים רבות ביקרתי בתערוכה אשר סיפקה דרך יוצאת מהכלל להיפגש אישית עם האנשים אשר ממש יוצרים את המכוניות: מעצבים, מהנדסים, אנשי שיווק ופרסום וגם קולגות רבות מרחבי העולם. ופרנקפורט תמיד הייתה הגדולה שבהן – מאלו שבסוף היום הרגליים כואבות ממש, והראש מלא במידע חדש ומלהיב.

אלא שהשנה תערוכת פרנקפורט כבר עושה כותרות אבל לא בדרך טובה. ואת העין מושכת הרשימה החסרה של יצרני רכב רבים שבחרו לא להשתתף בחגיגה: טסלה (עם מודל 3 שמאד רלוונטית לאירופה), ניסאן, פיאט, פיג'ו, וולוו, אינפיניטי ומיצובישי.

מדוע מאבדים עניין בתערוכות הרכב? צילום: אלפא

בתערוכת פריז – בספטמבר שעבר – נרשמה ירידה של 14% במספר המבקרים חלק מזה קשור לאיומי טרור בבירת צרפת. אבל גם בדטרויט עברו בקופות 9,000 מבקרים פחות מאשר בשנה שעברה. השנה פרנקפורט פותחת את שעריה לראשונה אחרי סקנדל דיזלגייט – האם החרם הוא ערכי?

לא בטוח – תערוכות כמו CES תופסות את מקום תערוכות הרכב כשיצרנים בוחרים לחשוף טכנולוגיות חדשות – ושימוש נרחב בפלטפורמות דיגיטאליות מנגיש את המידע לעיתונאים ולציבור לעיתים שבועות רבים לפני התערוכה – אם בדליפות אמיתיות או ב"דליפות" מתוזמרות יח"צ מתוחכם.

תערוכת רכב היא כלי שיווקי לכל דבר וככזה עליה לספק תמורה להשקעה – עולם הרכב נמצא בתקופה של שינוי – בממדים רבים – ויהיה מעניין לראות לאילו כיוונים התהליכים הללו יקחו את כולנו.

מדוע מאבדים עניין בתערוכות הרכב? צילום: SEMA

תומר הדר

עם פתיחת תערוכת פרנקפורט, לנד רובר חושפת את מה שבחברה מכנים "הדיסקאברי האולטימטיבי". זה כביש? זה אולטימטיבי לשטח? ובכן, זה שילוב. לפי לנד רובר, הדיסקאברי SVX מצויד במנוע V8 בנזין ש"הושאל" ממדפי JLR, בנפח 5.0 ליטרים, המפיק 525 כוחות סוס בעזרתו האדיבה של מגדש על.

כדי לשדרג את יכולת השטח של הדיסקו SVX  על פני הדגם הסטנדרטי, ה-SVX מצויד במערכת שבלנד רובר מכנים H-ARC שמאפשרת למתלים (הנפרדים) להיפתח לעוד כמה סנטימטרים בשטח ובמקביל גם לצמצם זוויות גלגול בכביש. הגלגלים והצמיגים כמובן גדולים מאלה של הדגם הסטנדרטי (275/55R20) וסוף סוף יש גם צמיגי שטח ראויים.

לנד רובר דיסקברי SVX – הדיסקברי הכי קשוח עד היום? צילום: לנד רובר

מטבע הדברים, יש נעילה אחורית ונעילה לדיפרנציאל המרכזי, כמו גם מיפוי מחודש של התיבה האוטומטית, בעלת שמונה מהירויות. כדי להבדיל בין SVX ודיסקו רגיל, יש פגושים שונים, מיגון גחון וווי גרירה בצבע כתום המסוגלים לעמוד במעמס של שש טונות כל אחד. והכנה לכננת, למי שממש רוצה.

לנד רובר דיסקברי SVX – הדיסקברי הכי קשוח עד היום? צילום: לנד רובר

תומר הדר

האם טויוטה תפסיק לייצר את הFJ? למי שלא יודע, טויוטה FJ קרוזר הוא אחד מרכבי השטח המצליחים של טויוטה. תכלס, איך לא יהיה? שלדה של פראדו, מנוע בנזין של פראדו בנפח ארבעה ליטרים, נעילה אחורית ומרכב שמהווה מחווה לטויוטה FJ של פעם.

טויוטה FJ המקורית. עדיין אייקון אחרי כל השנים. צילום: טויוטה

שוק היצוא העיקרי של ה FJ היה מאז ומתמיד ארצות הברית –ומספר לא מבוטל של FJ הגיעו גם לישראל באמצעות יבוא אישי- אך טויוטה ארה"ב החליטה להפסיק את שיווק ה-FJ קרוזר בארה"ב לפני כמעט כשלוש שנים.

מהדורת FINAL EDITION של טויוטה FJ קרוזר. היה נחמד להתראות בהמשך. צילום: טויוטה

יחד עם זאת, במדינות מסוימות כגון דרום אפריקה, השיווק המשיך, לפחות עד עכשיו, עם הצגת גרסה שבטויוטה מכנים בשם היצירתי FINAL EDITION, כלומר המהדורה האחרונה. מה יש במהדורה האחרונה?

צבע בז' וחישוקי 20 אינץ'. כל היתר סטנדרטי לחלוטין, החל במנוע ה-V6 וכלה בתיבה האוטומטית. אז האם הגיע הזמן לומר שלום לטויוטה FJ? טוב, אנחנו אמרנו לו שלום כבר מזמן, ובכל מקרה היה מדובר בשלום קריר מהסוג ששומרים למכוניות שבכל מקרה לא שווקו בישראל מעולם באופן מסודר. אך עם זאת, במידה וטויוטה אכן תבחר לסיים את יצור ה- FJ קרוזר, יש מצב שנמחה דמעה כשלא תסתכלו.

מהדורת FINAL EDITION של טויוטה FJ קרוזר. היה נחמד להתראות בהמשך. צילום: טויוטה

• דור שלישי לדגם

• דירוג בטיחות 6 מובילאיי

• 1.2ל' 90 כ"ס/12 קג"מ

• צריכת דלק (מבחן) 16.0 ק"מ/ל'

• החל מ- 79 אלף שקלים

רוני נאק

זה הדור השלישי של סוזוקי סוויפט מאז הוצגה הסוויפט המודרנית ב-2004. קודמתה, זו מ-1983 זכתה להצלחה צוננת למדי, אבל משנת 2004 דרך הדור השני שהוצג ב-2010 ועתה הדור השלישי של הדגם שבינתיים הפך לגלובאלי – סוזוקי ממשיכה להגדיל ולחזק את ראש הגשר בפלישה הזוחלת לשוק האירופאי ומתעדת להוסיף 15% על 232 אלף כלי הרכב שמכרה ב-2016 באירופה.

הסוויפט היא ללא ספק המכונית החשובה ביותר של היצרנית היפנית. וסוזוקי, הגדולה במכוניות הקטנות, היא סוג של ענק שקט. היא היצרנית התשיעית בגודלה בעולם עם נפח יצור של 2.8 מליון כלי רכב בשנה. כאשר הסוויפט לבדה צפויה לחצות את קו 5 מליון היחידות עוד השנה – והיא הדגם הנמכר ביותר של היצרן.

מבחן דרכים סוזוקי סוויפט החדשה. יותר שמחת חיים ואיבזור. פחות מחיר וצריכת דלק. צילום: רוני נאק

פיזולוגיה

הבסיס לסוויפט החדשה היא  – כמה באנלי – פלטפורמה חדשה. קלה וקשיחה מקודמתה היא אמורה לספק בטיחות טובה יותר לנוסעים בה אבל גם היא "מסדרת מחדש" את החלקים הפנימיים של המכונית וחוסכת – כך לפי נתוני סוזוקי – 120 ק"ג ממשקלה הכללי של המכונית (ביחס לדגם היוצא וברמת איבזור דומה). גם המתלים חדשים ועשויים מרכיבים קלים יותר ובעלי עמידות עדיפה בפיתול – תגובות מחודדות יותר בכבישים מפותלים המושגות גם הודות למנגנון היגוי מעודכן עם פחות סיבובים בין נעילות גלגל הגה והטיה מהירה יותר.

מבחן דרכים סוזוקי סוויפט החדשה. יותר שמחת חיים ואיבזור. פחות מחיר וצריכת דלק. צילום: רוני נאק

המנוע הוא 1.2ל' אטמוספרי עם 90 כ"ס וכ-12 קג"מ. העברת הכוח נעשית דרך תיבת הילוכים רציפה CVT. מתכונת מוכרת מדגמים רבים אחרים של סוזוקי.

בסיס הגלגלים עומד על 245 ס"מ שזה רק 2.0 ס"מ ארוך יותר משל הדור היוצא. האורך הכללי קצר בס"מ יחיד עם 384 ס"מ וגם הגג נמוך יותר ב-1.5 ס"מ. אולם הרוחב גדל משמעותית: ב-4 ס"מ ל-173 ס"מ מול 169ס"מ. הפרופורציות החדשות באות לידי ביטוי היטב בעיצוב החדש. זה שומר על קודי העיצוב המסורתיים של סוויפט – כמו למשל קורות A מושחרות ושמשה קדמית עגולה וניצבת – ומוסיפה לכך גם מותניים מודגשים ומורחבים. גג ארוך ואופקי בעל תפקיד עיצובי אבל גם משחק תפקיד חשוב בחלל הפנים.

תא נהג

כאן סוזוקי ארגנה מחדש את הקבינה. המושבים הקדמיים רחוקים יותר – בממד הרוחב – ב-2 ס"מ. המושבים האחוריים רחוקים ועמוקים יותר בתוך השלדה. זה, יחד עם הרוחב המוגדל, משחררים מרווח ראש ורגליים נוסף. גם תא המטען מקבל נפח נוסף ועתה הוא 265 ליטרים – תוספת משמעותית של 54 ליטרים.

מבחן דרכים סוזוקי סוויפט החדשה. יותר שמחת חיים ואיבזור. פחות מחיר וצריכת דלק. צילום: רוני נאק

תא הנהג מעוצב  ברוח ספורטיבית למדי – כאשר המוטיבים העגולים של שעוני המחוונים מהעבר מוביל את הקו. אותה עגלגלות נוכחת מטבור גלגל ההגה, דרך סידור לוח המחוונים, פתחי המיזוג ומתגי בקרת האקלים ועוד. אינסרטים בצבע קונטרסטי – לבן במקרה שלנו – נותן ניגודיות לשחור/אפור הכללי של תא הנוסעים – שחומריו לא מגלים רכות או נכנעים ללחץ אצבע עיתונאית חוקרת.

מבחן דרכים סוזוקי סוויפט החדשה. יותר שמחת חיים ואיבזור. פחות מחיר וצריכת דלק.(מולטימדיה מקורית בצילום) צילום: סוזוקי

חבילת האיבזור הישראלית כוללת מפתח חכם, חיישן אורות, שמשות פרטיות כהות, בלוטות' מקורי, מחשב דרך 4.2 אינטש צבעוני בלוח המחוונים ובקרת אקלים. ומערכת מולטימדיה מקומית של שייקה אביזרים, המבוססת אנדרואיד הכוללת WAZE ואפליקציה מקומית.

חבילת הבטיחות של היצרן נעדרות בינתיים – לשטח נמסר כי קיימים מגעים לשלבן בדורות הבאים. כרגע יש במובילאיי.

נהיגה

בנהיגה עומדת הסוויפט החדשה במבחן המציאות של רוב הצהרות היצרן. ה-NVH אותו בידוד מרעשים  ורעידות טוב יותר מבעבר – למרות כיול מתלים מוצק למדי. התנהגות הכביש חביבה מאד – ונכונה מאד. שינויי הכיוון חדים ומדויקים, המשוב בגלגל ההגה טוב – ואפילו המושבים נוחים ואוחזים מספיק טוב בגוף.

מבחן דרכים סוזוקי סוויפט החדשה. יותר שמחת חיים ואיבזור. פחות מחיר וצריכת דלק. צילום: רוני נאק

למשקל הנמוך תרומה נאה לדינאמיות של המכונית. אם בהאצה או בבלימה. אבל כמכוניות רבות המצוידות בתיבת הילוכים רציפה – גם כאן – ההאצה מלווה ביבבת סל"ד נוכחת ולא הכי נעימה אם ממש תמשכו אותה הרבה, ואז עוד קצת, ורק עוד שניה, עד לכניסה לפניה הבאה. נהיגה בקצב מתון תהיה הברירה המועדפת על המכונית הזו, כמו גם של מרבית הרוכשים שלה – כך שבתחום הזה איכויות הניהוג והתכונות הדינאמיות הן הרבה מעל לנדרש.

במהירויות שיוט יש רמה נמוכה במפתיע של רעשי רוח, יש רחשי אספלט המשתנים עם איכות הסלילה וכאשר הסל"ד נמוך בשיוט אין כלל רעשי מנוע. תאוצות ביניים הן בסדר לא הכי חדות או מהירות. עם הססנות מה של תיבת ההילוכים לרדת בחדות ליחס קצר יותר. צרכית דלק ממוצעת בנהיגה של "עולם אמיתי" עמדה על כ-16 ק"מ לליטר – וזה נאה מאד.

מבחן דרכים סוזוקי סוויפט החדשה. יותר שמחת חיים ואיבזור. פחות מחיר וצריכת דלק. צילום: רוני נאק

מאחור מציע הסוויפט חווית נסיעה סבירה למדי. יש אכן חלל טוב לבוגר בגובה 180. רחשי גלגל נשמעים מהגלגל האחורי והמושב בסיסי אך הגיוני. בדיוק כמו המכונית.

סיכום

סוזוקי סוויפט מצטרפת למשפחת הדגמים המתרחבת של סוזוקי. תג המחיר הגיוני מאד עם 79 אלפים לידנית ו-91 אלפים לאוטומטית. רמת האיבזור היא אחת – GLX – וגבוהה ככזו – בהחלט שעוברת תחושה של עושר וציוד רב.

סוזוקי סוויפט החדשה ממשיכה ונותנת בדיוק את אותה נוסחה בטוחה-אך-אפורה של הסוויפט היוצאת. קניה בטוחה למי שרוצה לצמצם סיכונים אבל הפעם יש לסוויפט מעט יותר " joie de vivre" – שמחת חיים.

מבחן דרכים סוזוקי סוויפט החדשה. יותר שמחת חיים ואיבזור. פחות מחיר וצריכת דלק. צילום: רוני נאק

• דור שני לדגם
• פלטפורמה EMP2
• חבילת בטיחות מורחבת
• צריכת דלק ממוצעת (מבחן) 16.0 ק"מ/ל'
• מחיר: 164,900 ₪

רוני נאק

בדרך כלל שכמגיעה מכונית חדשה לישראל, אנו מסתפקים במבחן דרכים לגרסה אחת – לרוב הנמכרת ביותר – וכמעט תמיד זה מספיק כדי "להבין את המכונית". ויש מקרים היוצאים מהכלל. כמו עם פיג'ו 3008. שהפעם ההצבעה ברגליים של הלקוחות משכה את תשומת הלב לגרסת הדיזל 120 כ"ס מאחותה מונעת הבנזין אותו בחנו בעבר ואף עימתנו במבחן השוואתי. וכאשר לובינסקי היבואנית הודיעה כי לקו הגרסאות צורפה גם גרסת "פרימיום" עם סוויטת הבטיחות המורחבת ועוד פריטי איבזור רבים נוספים, הבנו שיש צורך במפגש נוסף. אז הנה.

מבחן דרכיים פיג'ו 3008 דיזל פרימיום. חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה מאד יחד עם מנוע דיזל חסכונית ומחיר סופר תחרותי. צילום: פיג'ו

דיזל פרימיום

אז זה התקציר. לפיג'ו 3008 תפקיד מרכזי באסטרטגיה של היצרן לנוע במעלה סולם המותגים והיא עושה זאת עם מוצרים איכותיים יותר, השקעה מאסיבית בפיתוח SUV (לשם השוק נוהר) והמצאה של מוצרים עולמיים אשר ישווקו במפרט כמעט זהה בכל העולם. ה-3008 שייך לקבוצת C-SUV אשר אצלנו נשלטת ביד רמה בידי קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון – צמד התאומות הלא זהות מקוריאה.

הבסיס הוא פלטפורמה גלובאלית המשרתת כמה דגמים בפיג'ו וסיטרואן ומתוקף היותה מודולארית היא יכולה להתאים ל-308 מצד אחד וסיטרואם ג'מפי מהצד האחר עם הנעה קדמית או כפולה לפי הצורך והמפרט.

מבחן דרכיים פיג'ו 3008 דיזל פרימיום. חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה מאד יחד עם מנוע דיזל חסכונית ומחיר סופר תחרותי. צילום: פיג'ו

לגבי המראה והעיצוב אין מה להרחיב מערב למה שנאמר ונכתב בעבר. ביחס ל-3008 היוצאת מדובר במלכת יופי, וביחס לכל מה שנע על הכביש יש לפיג'ו 3008 החדשה נוכחות וייחוד מובחנים מאד.

הסיבה הראשונה למפגש הוא מנוע הדיזל. 1.6ל'מוגדש אשר מפיק 120 כ"ס ב-3500 סל"ד ו-30.6 קג"מ ב-1750 סל"ד. רצועת כוח אופיינית לדיזל עם תקרה יחסית נמוכה לטעמי (להשוואה למנוע 1.6ל' טורבו דיזל של סקודה יש רצועת כוח רחבה יותר, מ-1500 ועד 4000 סל"ד אבל התפוקה יותר נמוכה: 110 כ"ס ו-25.5 קג"מ). העברת הכוח נעשית לגלגלים הקדמיים בלבד באמצעות תיבת הילוכים אוטומטית (לא רובוטית) עם 6 הילוכים ועם אפשרות לתפעול ידני ומצבי נהיגה שונים בין חסכנות לספורטיביות.

רשימת איבזור הנוחות ארוכה כאורך הגלות ואת כולה תוכלו להוריד מכאן

מבחן דרכיים פיג'ו 3008 דיזל פרימיום. חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה מאד יחד עם מנוע דיזל חסכונית ומחיר סופר תחרותי. צילום: פיג'ו

לכן אתמקד רק באיבזור הבטיחות אשר ברמת המחיר הזו קובע לטעמי תקן חדש: בקרת שיוט אדפטיבית עם בלימת חירום אוטונומית, סיוע אקטיבי לשמירה על נתיב, סיוע אקטיבי לזיהוי רכב בשטח מת, החלפת אורות אוטומטית למניעת סינוור, מערכת עזר להתאמת מהירות וכל זה מגיע כשכבה נוספות על מה שהפך למובן מאיליו כמו בקרת משיכה ויציבות, 6 כריות אוויר, חיישני חניה ומצלמת חניה ועוד. זה מזכה את ה-3008 פרימיום בדירוג בטיחות 7 ושם אותה איתנה ברשימת "המכוניות שחייבים לשקול" אם אתם בשוק ל-SUV כזה.

נהיגת פרימיום

מסלול הנהיגה היה הפעם ארוך במיוחד וכלל, בין היתר, גם גיחה ארוכה לקייקי הגושרים כשברכב שלוש בנות נלהבות. אחרי ההתמקמות ברכב וכעבור כרבע שעת נסיעה נשמעה ההערה:"הוא נוסע ממש חלק". כשהכוונה היא שבידוד הכביש ורעשי הסביבה ממש טוב. והיא צדקה. ה-NVH מצוין בהחלט בהקשר הדיזלי של העניין. תנו לאריה הזה לשייט והוא יקח אתכם בקצב אירופאי, חסכנות בדלק ונוחות מצוינת לכל מקום. מצאתי את מושב הנהג עתיר הכיוונים לנוח ותומך גם אחרי שעות רבות של נהיגה. רעשי רוח כמעט ולא קיימים ורחשי הכביש עוברים ושבים בתלות ברמת החיספוס של האספלט מתחת לגלגלים. המתלים אשר מספקים נוחות טובה מאד רוב הזמן מתקשים להתמודד עם שיבושים בצורת שברים חדים – כאלו היוצרים תנועת מתלה מהירה ואלימה. למעט זאת, הריסון והשליטה במרכב בכל תחום העומסים מצוין.

מבחן דרכיים פיג'ו 3008 דיזל פרימיום. חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה מאד יחד עם מנוע דיזל חסכונית ומחיר סופר תחרותי. צילום: פיג'ו

מנוע הדיזל מספק כוח רב ומורגש בעיקר בסל"ד נמוך ובינוני. נסו למשוך אותו גבוה בטורים ותגיעו לתקרת ההספק די מהר. כמה מהר? בקצב של 30 קג"מ פלוס. לכן שיניתי את אופי הנהיגה והעברתי הילוכים מוקדם יותר. זה עבד נהדר ושם בצד העבה של רצועת הכוח תמצאו את כל הסחיבה שרק צריך. העברת ההילוכים מצוינת, התגובות במצב SPORT מתחדדות מאד, ואפשר אם רק תרצו, לקצר מאד את המרחק בין הגושרים לרמת גן באופן מרשים למדי. צריכת הדלק הממוצעת עמדה על כ-16 ק"מ/ל' בנתוני "העולם האמיתי" של נסיעת המבחן אשר כללה גם יומיים עירוניים ופקוקים עם נסיעה ארוכה לצפון.

מבחן דרכיים פיג'ו 3008 דיזל פרימיום. חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה מאד יחד עם מנוע דיזל חסכונית ומחיר סופר תחרותי. צילום: פיג'ו

תא הנהג והסביבה יוצרים תחושה מאד קיצונית של עושר. לוח המחוונים הווירטואלי וגודש המידע שעליו יספקו כל בעל הפרעת קשב, האיכות הכוללת של המושבים, הדיפונים ואפילו תאורת האמביאנס בלילה הם דברים שלא ראינו בשנים האחרונות בפיג'ו ובטח שלא במחיר הזה. יתרה מזאת גם המתחרים הנוכחיים (ממזרח ומערב) לא מציעים כאלו רשימות איבזור עשירות במחירים הנ"ל.

מבחן דרכיים פיג'ו 3008 דיזל פרימיום. חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה מאד יחד עם מנוע דיזל חסכונית ומחיר סופר תחרותי. צילום: פיג'ו

סיכום

לטעמי מדובר כאן בגרסה הנכונה ביותר של פיג'ו 3008 עד היום. הוא מציע רמת איבזור וטכנולוגיה כשל מותג פרימיום, יחד עם חסכנות ודינאמיות שיש רק למנוע דיזל מודרני. נוחות נסיעה טובה מאד, יכולת מעוררת בכביש מתפתל ושימושיות כפי שרק SUV יכול לתת. תחום השטח משני מאד כאן וכמעט שלא רלוונטי אבל ככלי לייפסטייל – זוג אופניים על הגג תמיד ישפרו את המראה. ובקונטקסט הזה הם נראים הכי טוב ביחד. במחיר של 165 אלפי ₪ אתם מקבלים גרסת "פרימיום" כאשר אצל רוב המתחרים מדובר עדיין בגרסאות בסיס דלות. וכשלזה מוסיפים גם חבילת בטיחות סופר-מרשימה אשר בהחלט מסוגלת להציל חיים. רשימת הקניות מתקצרת מאד.

רוני נאק

הכי נכון להגיע למבחן דרכים ללא ציפיות. אחרי שיעורי בית, ועם משקפיים ביקורתיים על החוטם. אלא שבמקרה הזה קשה לי לשמור על צינה מקצועית ואמפירית. זאת מהסיבה הפשוטה, וחבריי יודעים זאת, שאני מאד אוהב את הלנד רובר דיסקברי. כלי רכב שבעיניי מגלם את הטוב שבין מכונית פאר מפנקת לכביש לבין עז הרים קשוחת מבט ועזת לב. מכונית שכל נסיעה משמימה לאילת יכולה להפוך – בהטיית וינקר – להרפתקה וחוויה. ומאז הדיסקברי 3 של 2005 אשר פתח פער עצום ממתחריו המסורתיים, אף אחד מכלי השטח ההם – אותם SUV עם LOW, נעילות ויומרה או הילה של שטח – כלל התקרבו למשרעת היכולת המרשימה של הכלי או לביצועים בכל עולם תוכן. ולמה הפתיח הארוך? כי הפעם הגעתי למבחן עם ציפיות גבוהות.

לנד רובר דיסקברי 5

במשך 12 שנים לא נעשו שינויים שורשיים בדיסקברי. מנועים עודכנו, כמו גם מערכות הנעה וקוסמטיקה – אבל הבסיס: שלדת פלדה ועליה מרכב אלומיניום נותר ללא שינוי. אבל כבר אי אפשר היה להמשיך עם זה בעיקר בשל ירידה עולמית של כ-4% במכירות, משקל עצמי כביר למדי ומאמץ לחסוך בעלויות היצור. כך שלדיסקברי 5 יש שלדה אחודה – כל חדשה – לראשונה לדגם הזה מאז הצגתו לעולם בשנת 94' כתחליף זול (יותר) של ריינג' רובר. והתוצאה היא כלי רכב מודרני ועדכני עם בסיס גלגלים של 292 ס"מ (ביחס ל-288.5 ס"מ של דיסקו 4.5) ומשקל עצמי מופחת בכ-450 ק"ג בזכות שימוש באלומיניום. סה"כ 2298 ק"ג עפ"י נתוני היצרן.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. צילום: לנד רובר

המראה החיצוני עודכן אף הוא כשהוא שומר על כמה מנקודות העיצוב המסורתיות של דיסקברי – במידה כזו או אחרת – למשל הגג המדורג כמעט ונעלם, והצללית הרבועה התעגלה מאד – כמו גם הירכתיים אשר נותרים נאמנים לא-סימטריות המסורתית. מי שלא ממש מכיר לנד רובר ויסתיר את הלוגו עם האגודל יתקשה לזהות את מקור הרכב.

מערכת ההנעה של רכב המבחן היא הבכירה שבהיצע עם 6V דיזל בנפח 3.0ל' אשר מפיק 258 כ"ס וכ-60 קג"מ. זה מנוע שפותח בשעתו בשיתוף בין PSA לפורד ומשמש גם דגמים של פיג'ו וסיטרואן וגם ביגואר. פיזור הכוח נעשה על ידי תיבת הילוכים של ZF עם 8 יחסי העברה. יש טרנספר בגרסה הזו – עם LOW שניתן להעביר גם בגלגול – 1:2.93. לפי נתוני היצרן יקח לדיסקו 8.1 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות סופית של 207 קמ"ש. לא רע לרכב עם משקל עצמי של כ-2.2 טונות.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. צילום: רוני נאק

חלל הפנים משודרג עוד יותר באיבזור וחומרים מאשר בדור הקודם. יש מערך בטיחות חלקי, מערכת שמע מרידיאן, 7 מושבים וחישמולים ככל שתרצו. לנד רובר דיסקברי תמיד היה סמל של שימושיות וגמישות והתאמה לכל משימה – והפעם זה הלך צעד אחד קדימה. כמו למשל משטח העמסה אחיד שנוצר כשכל המושבים מקופלים. נהדר לזרוק פנימה אופני הרים מלוכלכים בבוץ.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. תא נסתר מאחרי מתגי בקרת האקלים. צילום: לנד רובר

תנוחת הנהיגה הלנד רוברית הגבוהה נעלמה כמעט לגמרי. עדיין אין את התחושה שיושבים עמוק ברכב והראות החוצה נהדרת אבל זה כבר לא מה שהיה פעם – אותה הרגשה של "אדון האחוזה" ושליטה נהדרת במרחב.

יש המון פיצ'רים של נוחות, בטיחות, טכנולוגיות ומה לא – קצרה היריעה ולכן תוכלו להוריד הכל מכאן תוכלו להוריד הכל מכאן ולקרא בזמנכם החופשי. מי שיגיע לסוף יקבל ממני פיש אנד צ'יפס מעשה ידיי (אבל לא באמת).

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. גמלוני בנהיגת כביש נמרצת. צילום: לנד רובר

נהיגה בדיסקברי 5

עם 60 קג"מ המופקים מהמנוע הזה ופחות 450 ק"ג להזיז הדיסקו החדש דינאמי וחי יותר מקודמו – שלא שההוא היה רע. אבל זה טוב יותר. בכל הקשור לתאוצות בקו ישר, תאוצות ביניים ודומיהן השילוב בין המנוע הזה לתיבת 8 ההילוכים של ZF הוא הכי מושלם שרק יכול להיות. מתלי אוויר מספקים כרגיל נוחות נסיעה נהדרת ובידוד רעשי הרוח טוב יותר מבעבר. ללנד רובר תמיד היו מושבים נוחים ונסיעות ארוכות הן תמיד נעימות וחוויה קצרה למדי משתי סיבות: א. ישראל קטנה ו-ב. מהירות השיוט של הכלי הזה היא דמיונית. בתנאים הללו הדיסקברי היה חסכוני למדי עם כ-12 ק"מ לליטר.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. צילום: רוני נאק

בכבישים המפותלים ציפיתי ליותר. הדיסקו הקודם היה גמלוני למדי ואין מידה של טכנולוגיה שיכולה להתגבר על חוקי הפיזיקה. משקל עצמי גדול, מרכז כובד גבוה ומתלים ארוכי מהלך. כל אלו יצרו רתיעה מספגטי אספלט בריא. הדיסקו החדש שומר על הרבה מהמאפיינים הנ"ל. גם המצב הדינאמי יותר הוא עדיין מוריד חרטום עמוק בבלימה, זוויות ההטיה של המרכב ניכרות למדי וחסר ריסון על צירי האורך והרוחב. באיזון שבין נוחות לתמיכה במרכב בחרו אנשי לנדרובר בנוחות – ייתכן והם צודקים ממילא רוב הזמן אנו בפקקים. באותם פיתולים תגלו בלמי חזקים ועם מינון טוב, ההיגוי שתמיד היה טוב ממשיך להיות חד ונכון והפעם מהיר מעט יותר.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. מגהץ שבילים נהדר. צילום: לנד רובר

שטח דיסקו

אז אלו הפסקאות המסקרנות ביותר ולטובתן הרחקנו במבחן הדרכים ליתר יתיר. בין השאר טיפסנו קצת ,גם על הר חירן, ובעוד כמה מיקומים מוכרים יותר או פחות בין יתיר לעמשא. זוויות המרכב מזכירות את אלו שבדיסקו היוצא ומרווח הגחון מגיע ל-28 (וכמעט וחצי) ס"מ כשהמתלים במצב הכי גבוה. לזה יש להוסיף מנוע עם 60 קג"מ, 8 הילוכים ו-LOW קצר. מערכת טריין ריספונס בדורה השני מסוגלת "לחזות" את השטח וחצי לנעול את הדיפרנציאלים הקדמי ו/או האחורי בהתאם למנת השטח שבחרתם מתוך התפריט. וכמו מקודם זה עובד כל-כך טוב שזה פשוט מעורר השתאות. ולא רק אצלנו. בראש הר חירן חיכה לנו צוות של איזו יחידה שכזו שהייתה בתרגיל באזור, כולם על כלי רכב מעניינים למדי וכולם צפו בדיסקו שמוטי לסת כיצד הוא מתמודד בשיפוע+דרדרת+הצלבות של חלקו האחרון של הטיפוס לחירן. והדיסקו? לא העלה עננת אבק קטנה אחת.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. אמצעי שליטה מרשימים. וזווית מרכב טובות. צילום: רוני נאק

אחרי זה, נסיעה ברשת השבילים של יער יתיר הייתה ללא אירועים מיוחדים. על הדרכים הלבנות הדיסקו שטח ומגהץ יפה. חסר ריסון, מדי פעם נדנודים מיותרים וחבטה מזדמנת כשבור ישר-זווית מכריע את תותבי המתלים. אפילו כששביל שחקרתי הסתיים במפתיע בדרך אש מוזנחת – יכולתי להמשיך בביטחון במורד המדרגות ובשיפוע התלול בעזרת ה-LOW ובקרת הירידה במורד.

אבל מעל לכל זה ריחפה עננה אחת. הצמיגים. 20 אינץ'. הייתי מבועת ומפוחד שלא לקרוע אחד מהצמיגים הסופר יקרים הללו עם חתך במידה 55. הם טובים בכל מקום אחר, אבל על הסלעים המשוננים ובשטח הם מאד הגבילו אותי (רכב בודד בשטח ללא לוגיסטיקה או מסוק חילוץ). רק הצמיגים האלו כאילו עובדים נגד כל המערכות הנ"ל ויוצרים הגבלה (אולי רק אצלי פסיכולוגית) שלא באמת מאפשרת לשחרר את הפוטנציאל של הכלי החדש הזה.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח.  יפה? צילום: רוני נאק

סיכום דיסקו 5

אוקי ציפיתי ליותר. ציפיתי שנשימתי תעתק כפי שקרה אז בהשקת הדיסקו 3. אבל זה לא קרה. מה שפגשתי זו אבולוציה מדודה של כל מה שכבר הכרתי מהדיסקו 4.5 אשר יותר מכל סגר את פער הגילאים (ברמה ההנדסית) מול מתחריו מגרמניה ו-שבדיה. וזה נכון, והביצוע נהדר, והיכולת בשטח מרשימה. אבל – המחיר. רכב זהה לרכב ההדגמה יעלה לקוח כ-750 אלפי שקלים. מחיר שהוא די הרבה מעל לתחרות הישירה שלו כמו מרצדס GLS (7 מושבים) והרבה יותר מ-GLE, אאודי Q7 או וולוו XC90 T8  המצוינת. שלושת אלו עולות (מחירון מול מחירון לפני מו"מ/קווטץ'/קריצה-קריצה) כ-200 אלף שקלים פחות. בפער הזה אפשר להכניס מאווריק X3 ונגרר ונגמרו בעיות השטח שלך.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. תמיד ייראה טוב יותר עם האופניים. צילום: לנד רובר

רוני נאק

פורסם במקור בממון של ידיעות אחרונות

"איזון" הייתה המילה במרכז המצגת של סיאט. וזה לדברי החברה הוא הסוד להצלחה. איזון בין דינאמיות לשימושיות, בין עיצוב להנדסה, ועוד כמה צמדים דומים שבאים להעביר את המסר שמדובר כאן במוצר של פשרות אבל כאלו שלא תהיה לך בעיה איתן ובסופו של דבר יצרו מכונית שתתן איזון – עדין יש לציין – בין איכות לבין הנגישות ללקוחות הצעירים יחסית של מותג סיאט.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. נראית במקומה בכרך. צילום: סיאט

סיאט ארונה

פלטפורמת MQB A0 מאפשרת שילוב בלתי אפשרי לכאורה; מידות חיצוניות קומפקטיות (אורך של 4,138 מ"מ, רוחב של 1,780 מ"מ, גובה של 1,543 מ"מ) אבל גם מידות פנימיות נדיבות כמו תא מטען בנפח 400 ליטרים ומרווח טוב לנוסעים בכל המושבים. הפלטפורמה מאפשרת לא רק גמישות בין מוצרית, אלא גם מביאה תכונות חיוביות של ניהוג, קשיחות מבנית, וגמישות הנדסית כמו למשל אפשרות לשלב מיכלי גז דחוס במודול אחורי היכן שניתן להשתמש ב- CNG (זה לא גפ"מ ועוד לא רלוונטי לישראל). כך למשל אפשר ליצור רכב פנאי קטן עם בסיס גלגלים של 256.6 ס"מ, מרווח גחון של 19 ס"מ ושימושיות כדי לקחת את מה שצריך להרפתקה בסוף השבוע.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. גרסאות הבסיס תכליתיות הגבוהות מרשימות. צילום: סיאט

בהיצע מנועי בנזין ודיזל כאשר לישראל רלוונטיים מנוע ה-1.0 ל' על שלושת הצילינדרים שלו המפיק 115 כ"ס ו-2.0 קג"מ וגם מנוע 1.5ל' עם 150 כ"ס ו-25.5 קג"מ. שניהם בעלי הזרקה ישירה ומגדשי טורבו.

העברת הכוח היא רק לגלגלים הקדמיים ונעשית באמצעות תיבת הילוכים רובוטית DSG עם שבעה יחסי העברה או ידנית עם 6 הילוכים. ההנעה קדמית בלבד ואין אופציה להנעה כפולה לכל הגלגלים.

בהיצע ארבע רמות איבזור: סטייל, fr, אקסלנס ו-evo. כולן תגענה גם לישראל.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. 400ל' ברגיל והרבה יותר עם קיפול מושבים. צילום: סיאט

לצד פריטי איבזור כמו בקרת אקלים, פנסי LED מלא, ריפודי עור ואלקנטרה תמצאו גם את מערכת המולטימדיה המצוינת של סיאט המאפשרת קישוריות מלאה ומציגה מידע באופן נהיר ובהיר ממסך מולטי טאצ'  8אינץ'. עוד ידעו אנשי סיאט לספר לנו כי בשנה הבאה תגיע גם אופציה ללוח מחוונים ווירטואלי מלא. פריט שעוד לא ראינו בקבוצת הרכב הזו.

חבילת הבטיחות כוללת בקרת שיוט אקטיבית, בלימת חירום אוטומטית, ניטור עירנות נהג, ניטור רכב חוצה מאחור ועוד. זינוק לפנים במישור הבטיחות האקטיבית כפי שראינו בסיאט איביזה החדשה.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. חלל הפנים גדול ומרווח למכונית קטנה. צילום: סיאט

העיצוב הוא לגמרי ברוח הדור האחרון של סיאט וניכר בחיתוכי המרכב והזוויות השונות. "קו דינאמי" אשר נמשך מבסיס קורה A לכל האורך עד שחוצה את קורה D לשניים – משמש כקו התוחם את שני איזורי הצבע השונים – אלו אגב מוצעים ב-68 שילובים שונים. חישוקי הגלגלים יהיו בין 17 ל-18 אינץ' תלוי ברמת האיבזור.

במבט מרחוק קשה לטעות במראה וברור כי מדובר בסיאט וכאן לטעמי המעצבים בהחלט הצליחו לתפוס את רוח המותג, ולהעביר את מסר הדינאמיות ו"שמחת החיים" של הבראנד.

נהיגה ארונה

מנוע ה-1.0ל' מוכר לנו כבר ממכוניות אחרות בקונצרן. אלינו יגיע עם 115 כ"ס וכ-20 קג"מ. המנוע התגלה כגמיש מאד ועם תפוקה טובה לכל שימוש סביר. בשילוב תיבת DSG עם 7 הילוכים אפשר להגיע ל-100 קמ"ש ב-10 שניות והתיבה בהחלט שעובדת נהדר עם המנוע משולש הצילינדרים הזה. שיא המומנט מגיע ב-2000 סל"ד והמנוע עד לנקודה ההיא מרגיש "בסדר" אבל לא סופר חזק, אולם מהרגע שהוא נכנס לתחום היעיל העסק מתחיל לזוז באופן נמרץ הרבה יותר.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. התנהגות כביש מצויינת ומעט רעשי רוח. צילום: סיאט

בכבישים המהירים בהם נהגנו בספרד אפשר היה לשייט על 150 ואפילו 170 קמ"ש עם המנוע הזה, כאשר הפלטפורמה מציגה נינוחות רבה ומשרה בטחון. תאוצות הביניים אמיצות גם אם לא מאד חזקות וכדאי לדפדף הילוכים ידנית או לעבור למצב "ספורט" כדי להפיק את המירב מהמנוע הזה. נתוני היצרן מדברים על כ-20 ק"מ/ל' ולתחושתי אפשר להגיע לזה בנהיגה מדודה.

המנוע השני בו נהגנו הוא 1.5ל' חדש שיגיע בגרסת EVO, FR, רק עם תיבת הילוכים ידנית עם 6 יחסי העברה. המנוע מפיק 150 כ"ס ו-25 קג"מ מ-1,500 סל"ד. שלא במפתיע המנוע הזה מוציא הרבה יותר מהפלטפורמה ומתאים יותר לנהג נמרץ שאוהב לחבר שתי נקודות בזמן הקצר ביותר. זמינות הכוח טובה, ותפוקת הכוח נדיבה מאד עד שזו מתיישרת באופן מורגש למדי בתקרה של 6,000 סל"ד. נהיגה מדודה יכולה להניב כ-19 ק"מ/לליטר גם בזכות טכנולוגיית ניתוק הצילינדרים של המנוע החדש. כאן המקום למילת ביקורת אחת – המנוע נוכח ונשמע מחוספס למדי וגם מהלך מנוף ההילוכים לא תמיד מדויק ו"נופל" למקום. לצד זאת, חלוקת יחסי ההעברה נכונה ומתאימה למנוע ותפוקת הכוח בהחלט שמפרגנת לתכונות הדינאמיות המצוינות של השלדה הזו.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. מרוסן מחוץ לעיר מהודק בתוכה. צילום: סיאט

תנוחת הנהיגה גבוהה יותר משל האיביזה – אחותה לפלטפורמה – והישיבה מאחרי ההגה טבעית ונעימה מאד. הקוקפיט יהיה מוכר לכל מי ששהה בקבינה של קבוצת VW בשנים האחרונות והאיכות הכללית ברובה ברמה גבוהה. גרסת סטייל בעלת תא נוסעים תכליתי ובסיסי יותר אבל כל הגרסאות שמעל מציגות דיפוני עור, עם תפרים צבעוניים, מושבי ספורט ועוד איבזור מעולמות יקרים יותר – ואלו מאד הרשימו.

המקום במושב האחורי מרווח לרגליים ולראש של בוגר בגובה 180 ס"מ (עבדכם) וגם הכניסה לשם קלה זכות מפער דלת גדול.

הקוטן של המכונית מתאים לחיים בעיר ויש גם אופציה של מערכת עזר לחניה במקביל או בניצב. קוטר הסיבוב של 10,5 מטרים ושדה הראיה הנרחב עושים את החיים בעיר לקלים למדי – גם ההיגוי קל, אולי קל מדי במהירות עירונית אך מתקשח בנהיגה מהירה.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. פס דינאמי חוצה את הגג מיתר המרכב. צילום: סיאט

אותו ריסון מרכב מדויק, וכיול מתלים מהודק לפעמים מתגלה כלא נוח על כבישים שבורים או שיבושים חדים. עם חישוקי 17 אינץ' סיאט ארונה הייתה נוחה ונעימה יותר מאשר על 18 אינץ' וצמיגים בחתך 45. עוד ראוי לציין את מפות ניהול המנוע השונות (גרסת FR) "דרייב פרופייל" המאפשרות לבחור בין מצבי; רגיל, ספורט, אקו ואינדיבידואלי להתאמת אופי אישית של הנהג. וגם דיפ' קדמי XDS הממקסם את האחיזה בפניות ותורם להתנהגות כביש מחודדת יותר.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. 68 שילובי צבעים שונים. צילום: סיאט

סיכום

סיאט ארונה היא הרבה יותר מסיאט איביזה מוגבהת. יש לה זהות משלה ואופי ייחודי בקו הדגמים של סיאט. לטעמי רכב פנאי צריך מרכיב אחד במיוחד שאין במשפחתיות – אותו "X" פקטור שיוצר כוח משיכה מעבר לפרקטי ולעבר הנחשק – וכאן ה"X" נוכח כחלק מהעיצוב ומגיע כשמחת חיים ועליזות שהן באופי של המותג והמכונית הזו. עושר איבזר הנוחות והבטיחות, האיכות הכללית הבולטת בגרסאות הגבוהות, והיכולת הדינאמית של השלדה ומערכות ההנעה יכולים בהחלט להביא את סיאט ארונה להיות הטובה בקבוצה שלה. אלינו היא תגיע ברמות האיבזור המקבילות לסיאט איביזה ובטווחי המחיר שבין 110 ל-130 אלפי שקלים. יחידות ראשונות צפויות להגיע לקראת סוף הנשה הנוכחית והשיווק העיקרי יחל ברבעון הראשון של 2018.

רוני נאק

הולי שיט. שכחתי כמה אני אוהב את הכלים האלה. וכמה התקלקלנו במרוצת השנים עם רכבי פנאי שטח מהודקים, מפוקדים, מנוטרים ומוגבלים – כשכבר לא צריך להרים את הקול כדי להתגבר על רעש המנוע או שריקת הצמיגים. שכחנו לזכור להאט לפני הפניות הקלות יותר שבכביש הררי מפותל, שהשהיית טורבו נמדדת כמעט בדקות, שבלימה חזקה גורמת לסחיבה מורגשת הצידה ושבכל ירידה מהרכב מתלכלים המכנסיים או שהילדה-עם-תיק-בצפר נופלת כמעט 40 ס"מ לקרקע מול השומר שמסתכל בהערצה על השנורקל שלך המתנוסס לאל על. אח…ריח המסעות ניכר בכל בית שחי ופינה של הרכב ואם רק לא הייתי צריך לנסוע לקנות חיתולים אז בטח שכבר הייתי בהצלבה מספקת אי שם במקום ששמו מתחיל עם "מעלה_____". וכמו שפרארי נראית מהירה גם כשהיא חונה במוסך, כך מיצובישי פאג'רו דקאר פרו נראה מאובק גם כשהוא יוצא מהשטיפה.

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. צילום: רוני נאק

מה פרו מה?

ערכה כזו – או דומה לה – כבר ראינו בעבר בכל מני כתובות ברחוב המסגר. הייתה קיה סורנטו פרו, וניסאן פאת'פיינדר דיון ועוד גרסאות אבזור מקומיות שבטח שכחתי ממעוף הסקלרוזה. וכל זה הפסיק גם כי רכבי השטח האמיתיים הפסיקו וגם כי אי אפשר היה לשנות מתלים באופן חוקי עד ממש לאחרונה עם אישור הגבהה של עד 5.0 ס"מ באופן חוקי. וכמו שכל גבר יודע, 5.0ס"מ זה די הרבה.

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. צילום: רוני נאק

בתחום המתלים הערכה כוללת בולמי זעזועים של בילשטיין אשר מרסנים קפיצים ארוכים מהמקור של PEDDERS האוסטרלית. יש גם מיגוני גחון "6 חלקים" מבית אספיר (שגם מייבאת את ערכות המתלה הנ"ל), אלו מכסים על הגחון מתחתית לוחית הרישוי הקדמית ועד למיכל הדלק שמאחור. יש גם מדרגות/מגיני סף המעוגנות בחוזקה לשלדה ולפי אנשי מיצובישי הן חזקות מספיק כדי לאפשר שימוש בהייליפט. ואם אתם לא יודעים מה זה הייליפט – לחצו כאן למעבר לסלונה.

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. צילום: רוני נאק

• לשלג על מיצובישי פאג'רו

• מבחן משווה מיצובישי פאג'רו מול טויוטה לנדקרוזר

חישוקי ה-18 אינץ' המקוריים של מיצובישי פאג'רו דאקר (זו הגרסה המאובזרת יותר), הוחלפו בחישוקי 17 אינץ' שחורים ועליהם צמיגי שטח AT של גודריץ' במידה 265/65R17. אגב, גם הגלגל החמישי – אותו ספייר המסתתייר מאחרי כיסוי בזנב הוא צמיג שטח זהה. עוד נגיעות של שחור תמצאו במראות הצד הצבועות שחור (רק ברכב הלבן כמובן ברכב השחור לא צריך) וגם סט מדבקות שחורות להשחרת קורות A עד D וזה יוצר חיתוך מגניב כזה – קצת לנדרוברי לדעתי הלא מפוקסת – שמסדר אחלה את הפרופורציות של מיצובישי פאג'רו.

מחיר הערכה עומד על 19,900 ₪ וזה ממש זול כי לפי מיצובישי אילו הייתם קונים בעצמכם את החלקים באספיר זה היה עולה לכם 38,000 ₪

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. צילום: רוני נאק

 והרכב?

מיצובישי פאג'רו שעליו כתבנו בעבר מכל צורה וזווית אפשרית. אחד מרכבי השטח הראשונים וכנראה שגם האחרונים של התעשייה הזו. למעט עדכוני המנוע שיעמוד בתקני הזיהום האחרונים אין הבדל מהותי מזה שמונה שנות הדגם האחרונות – מאז השינוי שעבר הדגם בשנת 2010 כשקבל מנוע יורו 5 עם 200 כ"ס ושמשה קדמית כפולת בידוד להשאיר את הרעש עם בנות היענה שמחוץ לרכב. אז היום זה כבר יורו 6, וההספק ירד ל-190 כ"ס ב-3,500 סל"ד והמומנט טיפס בקג"מ יחיד ל-45 קג"מ ב-2,000 סל"ד. לתיבת ההילוכים 5 יחסי העברה ויש גם טרנספר סופר-סלקט עם דיפ' מרכזי ו-LOW לא מאד קצר ביחס של 1:1.9.

החידוש המהותי ביותר של הרכב הוא מערכת קונקטד-קאר של כלמוביל. זו כוללת ניווט WAZE, קישוריות מלאה, WIFI ברכב באמצעות SIM, מצלמת חניה – מצלמה קדמית לתיקול מדרכות וגם "מסכי עזרה אינטרנטיים של מיצובישי".

מבחן דררכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. הנה צילום של פז בר מ-2011. למעט הקונקטד הכל זהה

כל זה במחיר של 335,000 ₪ הרבה מעל לקרוסאוברים הגדולים עם 7 מושבים – ודי באיזור של טויוטה לנדקרוזר בסיסית (גרסת TS) כאשר טויוטה לנדקרוזר לקצ'רי מרופדת העור עולה 399,900 ₪ וזה מספר יפה בשבילכם שמבטא את הבדלי הביקוש בעיקר.

בתחום הבטיחות אנו לגמרי בעשור אחר. אין כאן רמז למערכות אקטיביות. 6 כריות אוויר, ABS, בקרת יציבות ומשיכה. וגם מובילאיי שרק בזכותו יכולה מיצובישי לסמן "6" על סרגל דירוג הבטיחות.

איך נוסע?

גבוה, מוצק ולפעמים נוקשה. אחרי סיבוב בעיר, בין הערים וגם בין ההרים והבוש גיליתי עד כמה אהבתי את ה"ג'יפים" ההם של לפני עשור ויותר. כשכל מה שצריך היה לעשות כדי לחקור שביל מעניין לצד הכביש היה להפנות את ההגה ימינה מהאספלט בידיעה שאין הרבה מכשולים שפויים שיעצרו אותך. ולערכת PRO יש אותו מכפיל כוח אשר מעלה בריבוע את יכולות השטח הטובות מבית של הפאג'רו. ויש הסתייגויות – כמובן – ה-LOW לא מספיק קצר. אף פעם לא היה מספיק קצר וזה ניכר במורדות תלולים גם היום. ומהלך המתלים לא מספיק ארוך לעבודה טכנית משובחת – כאן הלנדקרוזר ובטח הדיסקברי של לנדרובר הרבה יותר "גמישים" בנושא. ההגבהה משפרת את זוויות המרכב ואת זווית הגחון ועם נעילת הדיפ' המקורית ובקרת המשיכה אפשר להתגבר על ההצלבות הפוטוגניות שהם חלק מהחיים עם האוטו הזה.

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. צילום: רוני נאק

המתלים יחד עם הצמיגי המעובים יוצרים איכות נסיעה מוצקה למדי במהירות עירונית איטית. סעו כחוק והכלי מעביר הרבה מהדרך פנימה. מעל 40 קמ"ש גם רעש הצמיגים נוכח ואפילו רעש המנוע רם יותר בזכות ההד המושלם שחוזר לקבינה מהמיגון המלא. בידוד רעשים זה לחננות.

פעם מיצובישי פאג'רו היה מסוכן מאד בכביש. בלימה והתחמקות ממכשול עם KING היו נגמרים כמעט תמיד בהתהפכות ואני הייתי עד למקרה אחד כזה שקרה ממש מול עיניי. כדי להתגבר על זה, בדורות הבאים מיצובישי עיבתה את המוט המייצב האחורי והקשיחה את המתלים. זה הפך את פאג'רו לרכב כביש טוב יותר במחיר היכולת בשטח. עם הערכה הזו יכולת השטח חזרה ואני לא יכול להעיד על אי יציבות שחוויתי בנסיעת המבחן.

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. צילום: רוני נאק

בשטח מצאתי את הנקודה המתוקה של המתלים דווקא בנסיעה מהירה. הקיט של אספיר עובד נהדר תחת עומס, יהיה זה בקצב בינוני על דרך משובשת מאד עם אבנים גדולות או קצב ראלי בין השדות הפתוחים של בקעת בית נטופה – אז העסק עבד מצוין. האחיזה של הצמיגים נהדרת, ואלו גם גילו עמידות טובה בפני נהג רע לב שכמוני.

אה…ועוד משהו שכבר אנו לא רגילים אליו. צריכת דלק. זוכרים את זה? 7.5 ק"מ/ל' מחוץ לעיר. 5.5 ק"מ/ל' בפקקים ו/או בעבירות בשטח. לא לרפי ארנק וזה גם מזכה את ידידנו בדירוג זיהום אוויר 15.

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. צילום: רוני נאק

סיכום

התקנות המאפשרות להגביה SUV פתחו חלון הזדמנויות לאנשי השיווק של חטיבת מיצובישי – ואלו יצרו ערכת שטח אותה כל מי שמטייל יכול להעריך. העובדה שזה מותקן כבר בחצר היבואן, כולל השינויים הנדרשים ברישיון הרכב – חוסכת הרבה בלבול מוח ללקוח הפוטנציאל שנופי המדבר משתקפים בעיניו. פעם, היה בענף מנהל שיווק אחד – מוכשר ויצירתי – אשר התמחה בהמצאת גרסאות מקומיות לדגמים מתיישנים. וכך, מחזור אחרי מחזור הוא הצליח להאריך את חיי המדף ולהנשים את המוצרים שכבר החלו להעלות ג'ינג'ים של חלודה בבונדד עם הנוף לים. כאן המקרה דומה, אבל עם ערך מוסף אמיתי – כזה שיכול להביא אותך לפינות היפות יותר של המדינה – למקומות שאף קרוסאובר מבוסס פלטפורמת רכב ג'נרית מסוגל לדמיין.

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. צילום: רוני נאק

ולסיום סיומת – הערכת מוצעת רק בעסקאות של גרסת דקאר. גרסאות דזרט (323,000 ש"ח) – אפילו שפיזיולוגית מסוגלות ליהנות מהערכה לא יהנו מהדיל הזה. העניין לבטח יעמוד במבחן אולם התצוגה.

רוני נאק

סקודה קודיאק הייתה סיפור הצלחה חודשים רבים לפני שהיחידה הראשונה הניחה צמיג הססן ונרגש על רציף הנמל בארצנו הקדושה – ומיד עולה בעיני רוחי המערכון של לול – "אינעל דין בבור אילי ג'בהום" – פיסת תרבות ישראלית אבודה. וזה בטח מה שעבר בראש של אנשי השיווק שאינם יושבים דווקא מאחרי שולחן סקודה בצ'מפיון מוטורס. כי הם ידעו שמה שמגיע מצ'כיה עומד לנגוס בפרוסת עוגת הקצפת של קבוצת ה-SUV הלוקרטיבית והמבוקשת ביותר.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. חישוקי 19 אינץ' וגג שמש ענקי. צילום: רוני נאק

אקסקלוסיב קודיאק

אחרי המבחן לגרסת אמבישן המיועדת לפרולטריון ואחרי מבחן השוואתי מול מיצובישי אאוטלנדר וניסאן אקסטרייל בו סקודה קודיאק הצטיין – הגיע הזמן לשחרר את כל העקבות ולטפס לראש ההיצע לגרסת "אקסקלוסיב" המאובזרת ביותר. ומה זה בעצם אומר? שמקבלים הרבה יותר "קודיאק" בתמורה לעוד כסף. הנה הפירוט בקצרה אני מבטיח.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. מרווח גחון וזוויות מרכב לשבילים. צילום: רוני נאק

יחידת ההנעה משודרגת עם מנוע טורבו בנזין בנפח 2.0ל' המפיק בתצורה הזו 180 כ"ס וכמעט 33 קג"מ מ-1,400 סל"ד. תיבת ההילוכים היא אותה DSG רובוטית עם 7 יחסי העברה אלא שהפעם (הללויה) ההנעה כפולה-קבועה לכל ארבעת הגלגלים (רמז: יש לוגו 4X4 על הישבן) דרך מערכת האלדקס מפוקדת מחשב אשר מפנה את המומנט בין הגלגלים לפי הצורך ורמת האחיזה. לפי היצרן המהירות הסופית עומדת על כ-205 קמ"ש והתאוצה ל-100 קמ"ש 8.2 שניות בלבד. לא רע למכונית במשקל 1,738 ק"ג (כולל נהג) וזה כמעט 200 ק"ג יותר ממשקל גרסת 1.4ל' הבסיסית.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. עיצוב תכליתי הביצוע מצויין. צילום: רוני נאק

עוד בצד המכאניקה נציין את DCC מערכת מתלים אקטיבית אשר מתופעלת ממסך המולטימדיה ומאפשר מעבר דינאמי בתנועה בין מצבי אקו, נורמל, נוחות, דינאמי ואינדיבידואלי. וההבדל בכל מצב מורגש מאד שכן ההשפעה היא גם על מפות ניהול המנוע, תיבת ההילוכים ובקרת המשיכה. לטובת השטח יש גם מצב "אופרואד" למקסם את האחיזה מעבר לאספלט.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. משטח טעינה אלחוטי. צילום: סקודה

חבילת הבטיחות מרשימה מאד (דרגה 7 ללא מובילאיי). זו כוללת בקרת שיוט אקטיבית, בלימה אוטונומית בעיר ומחוצה לה, שמירת נתיב אקטיבית, ניטור שטחים מתים ועייפות נהג ועוד פריטים נוחים-אך-מועילים כמו סייען חניה (וכן יש ניטור ובלימה של מעבר רכב/ילד מאחור), 9 כריות אוויר ומערך מצלמות היקפיות.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. צילום: רוני נאק

בתחום האיבזור הרשימה ארוכה מאד. נציין את דלת תא המטען החשמלית, חלון שמש פנוראמי ענקי ונפתח, פנסי LED, תאורת אווירה ב-10 גוונים, מערכת שמע עם 12 רמקולים, ריפודי עור, וחישוקי 19 אינץ' מעוצבים.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. המון מקום מאחור בגרסת 5 מושבים שנבחנה. צילום: סקודה

• מפרט סקודה קודיאק

נהיגה בקודיאק אקסקלוסיב

בשתי מילים: יותר מהכל. יותר דינאמי, יותר מגיב, יותר גמיש ויותר חזק. היי, הוא גם אפילו יותר נוח עם מצב "קומפורט" רך במיוחד – ואולי קצת מתנודד אפילו – אשר מצליח ליצור איכות נסיעה "מרחפת" גם בכביש משובש ושבור למדי. מבלי ממש לסכן משהו אני יכול לגמרי לומר כי לעניות דעתי זו נוחות הנסיעה הטובה ביותר שחוויתי ברכב ללא מתלי אוויר.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. צילום: רוני נאק

תוספות האיבזור והפינוקים ניכרות היטב בקבינה. לצד העיצוב התכליתי של תא הנהג, יש כאן תחושת איכות ועושר שלא חווינו בגרסאות הצנועות יותר. ואהבתי שזה מגיע גם עם תוספת באופן שבו המכונית זזה בכביש.

מצב דינאמי משנה באופן מורגש מאד את אופי הקודיאק ומאפשר להוציא ממנו יותר בכביש הררי כשעולים עמוסים לארוחת הערב אצל הדודה בירושלים. ההבדל בסחיבה ניכר ביותר וזה מזכיר לנו כמה כיף עם דור מנועי טורבו חדשים וחכמים שניתן לכוון בליטוף ענוג של מסך מגע המזהה את תנועת היד עוד לפני המגע בפועל.

שיוט מהיר על כביש מהיר – מגלה בידוד רעשי רוח וכביש מצויינים. חווית נסיעה נעימה מאד גם בזכות סל"ד נמוך המושג עם הרבה הילוכים. 2,000 סל"ד בהילוך השביעי יחזיקו אתכם בקרוז מהיר למדי בין A ל-B עם צריכת דלק ועומסים מופחתים.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. צילום: רוני נאק

עם הנעה כפולה ומצב "OffRoad" צללתי בקפיצת ראש למבוך השבילים שבאיזור בן שמן וקברות המכבים. בכל מה שקשור לשבילי קק"ל מפולסים – הקודיאק זולל אותם בלי דרמה. זווית הגישה היא 19.1 מעלות, זווית הנטישה היא 15.7 מעלות וזה אומר שבגדול אין מה לרדת מדרך מפולסת. הנפות הגלגלים מגיעות די מהר, מהפרשי גובה לא מאד גדולים (כמו למשל אבן שתולה גדולה הנטועה על שביל יער) ואז מערכת ההנעה די מתקשה, למגינת ליבי, להתגבר על העובדה ששני גלגלים אלכסוניים סבים ללא הועיל באוויר הסתיו המתוק שביער. גם פיקוד ה"שטח" לא מאד הועיל במקרה הזה. מרווח הגחון הוא 188 מ"מ בלבד – וזה מספיק טוב לשבילים מסודרים ומחייב תשומת לב כשעוברים חריצי גשם, או איזור מגובנן שלא לפגוע בפגושים או בגחון. אגב, מצב OFFROAD פעיל עד מהירות של 30 קמ"ש – מעליה, אם הרכב בתנועה ואין דרמות, ההנעה חוזרת לקדמית. די דומה למערכות שאנו מכירים מרכבי פנאי רבים אחרים.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל.  בקרת משיכה מתקשה בהצלבות צילום: רוני נאק

סיכום סקודה קודיאק אקסקלוסיב

זו לא הקודיאק שאתם מכירים מציי הרכב. ולטעמי במידה רבה היא הגרסה של קודיאק הנכונה יותר אשר מביאה עימה הרבה מהחידושים הטכנולוגיים והאיכויות החדשות שיש לסקודה להציע. עם המנוע החזק יותר, ההנעה הכפולה, חבילות האיבוזר והבטיחות הנרחבות האקסקלוסיב היא פשוט מכונית טובה יותר מאחיותיה צנועות המפרט – ועדיין שומרת על פער דורות מול התחרות. פער שניכר בכל מימד. והתייחסות אחרונה למחיר. רכב המבחן צויד ב-5 מושבים ועולה 240 אלפי שקלים, כאשר גרסת 7 מושבים עולה 245 אלפי שקלים. זה מזיז את הגרסה הזו לטרטוריה של קיה סורנטו (שיווק הדור המעודכן החל ממש השבוע) ויונדאי סנטה פה. אלו מתחילות מכ-200/230 אלפי שקלים ועד 300 אלפים. מבחן משווה? יהיה מעניין.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. דובי ביער. צילום: רוני נאק

• דור שני לדגם
• פלטפורמת אבולוציה של MLB
• 2.0 ל' טורבו-הזרקה ישירה 252 כ"ס/37.7 קג"מ
• צריכת דלק ממוצעת (מבחן) 9.1 ק"מ/ל'
• מחיר רכב מבחן (כולל מתלי אוויר, וחבילות איבזור מורחבות) 433,000 שקלים

רוני נאק

יש לי יחסי אהבה/שנאה עם אאודי Q5 ואין כאן משהו אמפירי שאפשר לבדוק או למדוד באופן מדעי מכיוון שאובייקטיבית הדגם הזה תמיד היה מאד נכון ובמובנים רבים. עשור אחרי שהוצג הדגם וכמעט חמש שנים אחרי מתיחת הפנים מגיע דור חדש ובשבילי הזדמנות לתקן את הרושם ההוא.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: רוני נאק

אאודי Q5 הוא הסמן הימני של סגמנט הפנאי פרימיום הקומפקטי. כרגע, בשלהי הדור הקודם, הוא נמכר פחות מקאדילק XT5 והוא היה הזקן של החבורה כשלצידו ב.מ.וו X3 (שגם הוא תיכף יגיע אלינו מחודש), מרצדס GLC צעירה יחסית וגם וויקינגית רעננה חסונה שברק חשמלי ניצת בין כנפיה – וולוו XC60. ואאודי כאאודי שומרת על הקטע שלה ובאיפוק לכאורה ועם הרבה בטחון עצמי מציגה דור חדש.

עיצוב ותא נהג

עיצוב המרכב לא יהיה זר למי שמכיר אאודי. הוא נראה ממש כמו הדור הקודם וזה כאילו השיל 7% משומן הגוף שלו וחזר מפוסל וגרום יותר לחניון. השפה, והארכיטקטורה לא שונה באופן מהותי אולם הקווים חדים ומוגדרים יותר והחזית דילגה וסגרה את הפער למראה המותגי הנוכחי של אאודי.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: אאודי

תא הנהג וסביבת הנוסעים מרשימה מאד. יש לוח מחוונים ווירטואלי, תאורת אמביאנס, מערכת שמע נהדרת, ממשק MMI משופר וקל לתפעול, בורר מצבי נהיגה – כולל שני מצבי שטח – ריפודי עור, מושבים מחושמלים וזכרון למושב נהג, בקרת אקלים תלת-איזורים ועוד רשימה ארוכה שאת כולה תוכלו להוריד מכאן.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: אאודי

אי אפשר למצא בשום מפרט את התחושה שהקבינה הזו נותנת ליושב בה. וזו לא פחות מהתעלות. חווית פרימיום שעומדת לגמרי בציפיות מהיצרן הזה – ומצדיקה במידת מה את תג המחיר. וזה מתחיל מהריח שמכה בך ברגע הכניסה, מגע ומשקל המתקנים והמנופים השונים הכל מאד נכון. ברמת התפעול העסק די אינטואיטיבי ואין צורך להסתגל לאיזה מערכת משונה. ברמת העיצוב אני לא אוהב את הפתרון של אאודי – כמו של מרצדס – לבעיית מסך המולטימדיה. זו נראה כמו טאבלט שהודבק כלאחר יד לדשבורד. נכון, מוטיב ההייטק חשוב כאן – אבל הפתרון לטעמי גס ושובר את הצללית המאד נאה של חזית הקבינה.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: אאודי

בסיס הגלגלים גדל רק ב-1.0 ס"מ עם הפלטפורמה המעודכנת. הוא בכ"ז יחסית גדול 281.9 ס"מ אבל זה לא הופך את המושב האחורי למרווח במיוחד. יש חלל גדול מבעבר לרגליים ולכתפיים כאשר הגבוהים ייהנו פחות מהגג הפאנוראמי אשר גונב קצת גובה מהתקרה. מפער הדלת טוב ורכס גל ההנעה לא מאד מפריע.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: אאודי

מנוע והעברת כוח

מנוע הטורבו הזרקה ישירה אינו ממש חדשות כאן. עם 252 כ"ס ו-37.7 קג"מ מדובר ביחידת כוח ראויה מאד ועם תפוקה נאה, משרעת כוח רחבה וזמינות כוח טובה. למנוע כ-30 סוסים ו-2.5 קג"מ יותר מאשר בדור היוצא. העברת הכוח למערכת הקוואטרו אולטרה כפולת ההנעה נעשית דרך תיבת הילוכים רובוטית עם 7 יחסי העברה. לתיבה שלושה מצבים: דרייב, ספורט ו-ידני ואלו משתנים יחד עם שינוי MODE הנהיגה במתג הקטן ההוא שליד ידית ההילוכים. הביצועים נאים עם 6.3 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 237 קמ"ש.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: אאודי

עד לאחרונה אי אפשר היה לקבל מתלי אוויר ב-אאודי Q5. והיום בתמורה ל-21 אלפי שקלים תקבלו כריות אוויר במקום קפיצי פלדה. המרושעים יאמרו שהנה עוד משהו שיכול להתקלקל. אבל בעיניי זה המפתח להפוך רכב פנאי לעילוי של ממש. איכות הנסיעה משתפרת, האפקטיביות של מערכות השלדה הדינאמיות משתפרות, יכולת השטח עולה פי כמה ובכלל אפשר לעשות יותר עם האוטו ולעשות את זה מהר יותר. מצב אופרואד הקיצוני ביותר מאפשר נסיעה בשיא הגובה עד 40 קמ"ש ואז יורד אוטומטית למצב אולרואד שגם בו מערכות הניהול מבינות שהדביל ירד מהאספלט אז בואו נעזור לו גם לחזור אליו בשלום. מצבים אלו משנים את מפות ניהול המנוע, תיבת ההילוכים מערכת ההנעה, המתלים ובקרת המשיכה – כדי למקסם אחיזה, לשלוף אותך מהצלבות ובגדול להציל אותך מעצמך. למתלי האוויר 5 רמות שונות של מרווח גחון – היצרן לא מספק מידע לגבי המידות המדויקות אבל כן מספר שבין מצב דיינמיק הנמוך למצב אופרואד הגבוה יש הבדל של 6.0 ס"מ.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: אאודי

נהיגה כביש ובשטח

אם לסכם במילה אחת – ההרגשה היא מאד מהודקת ואחודה. מוצקה, חדה ומדוייקת. וזה נכון למצב הנהיגה הרגיל ונכון שבעתיים למצב הדינאמי שבו המכונית הופכת לדרקון עצבני המגיב בזעם לכל מעיכת דוושה. במצב קומפורט המתלים מאד רכים והריסון שלהם מינימאלי – זה עוזר לחישוקי ה-19 אינץ' לבודד את הנוסעים מכבישים משובשים וסתם חירפוצים. רוב הזמן מצאתי עצמי מבלה במצב הזה אם בעיר או בשיוט רדום למחצה בכבישים המהירים.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: רוני נאק

העבירו את הבורר לדיינאמיק והעסק מתחיל לזוז אחרת לגמרי – זמינות הכוח משתפרת, המתלים מתהדקים, משקל ההגה מתגבר, ומרווח הגחון יורד. המכונית מרגישה כמו קפיץ דרוך והאופן שבו היא מטפלת בכבישים מפותלים מרשימה מאד – לגמרי במחוזות של מותגי ספורט יומרניים ויקרים הרבה יותר.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: רוני נאק

את השטח התחלתי על דרכי עפר לבנות ומסורקות – ובסוף מצאתי עצמי על דרכים קשות יותר משתיכננתי. אאודי Q5 לשמחתי לא סיפקה כאן הפתעות שליליות. לבקרת המשיכה לוקח חצי שניה יותר מדי להתגבר על הצלבות, וצמיגי הכביש עשויים להיות קרבן ראשון ויקר לאבן חדת זווית. למעט זאת, נהניתי ממרווח הגחון המשופר, ההתמודדות עם מעט דרדרת וחריצי מים הייתה בסך הכל טובה – והאאודי מקבלת מעטפת שימוש רחבה יותר בזכות תכונות השטח החדשות – התרשמתי.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: רוני נאק

בטיחות

אין כאן הרבה מזה. גרסאות ההשקה מצוידות במערכות הבטיחות המתקדמות רק כחלק מחבילת איבזור נוספת במחיר של 37,500 שקלים. וזה די מבאס (גם אם יש בזה סוג של צדק פואטי חברתי שאומר "אתה עשיר אז תשלם"). מאאודי הבטיחו לי שבמשלוחים הבאים המערכות מצילות החיים הללו (כמו בקרת שיוט אדפטיבית) יהיו סטנדרטיות בכל רמות האיבזור. אנו נעקוב אחרי זה.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: רוני נאק

סיכום

זו ללא ספק האאודי Q5 הטובה ביותר שהייתה עד היום ושיפור מהותי ביחס לעצמה. היא מספקת חווית פרימיום ומסמנת "V" בולט בתחומים החשובים של דינאמיות, וחויית משתמש. לזה אפשר להוסיף יכולת משופרת מאד מעבר לכביש חבילות איבזור נוחות ובטיחות וכמובן מתלי אוויר שלטעמי אין לקנות רכב פרימיום ללא הכריות הללו. המחיר לא צנום כלל, אבל הרשימה ארוכה מאד. עצתי. חכו שמערכות הבטיחות המלאות המקוריות יהיו חלק מהחבילה, הוסיפו את מתלי האוויר. וזהו אתם בראש הסגמנט.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: רוני נאק

• דור שלישי של הדגם

• מנוע 2.0ל' 150 כ"ס/20.1 קג"מ

• הנעה קדמית בלבד ת"ה רציפה

• קונקטד קאר תקני בכל הגרסאות

• החל מ-132,900 שקלים

רוני נאק

יש פיל בחדר. פילון כזה, שאני רוצה לסלק מייד. מיצובישי ASX אינו רכב חדש – הוא חדש בישראל ומגיע אלינו אחרי עדכון ומתיחת פנים – אך בעולם הוא משווק מזה תחת שם כזה או אחר משנת 1991. אלינו מגיע הדור השלישי של הדגם אשר החל לסובב גלגלים גלובאלית עוד בשנת 2010. השנים היו ימי השת"פ עם קונצרן PSA וקרייזלר ואלו הציגו דגמים משלהם על בסיס אותה פלטפורמה של מיצובישי – לצד הדגמים מבית ה"יהלום היפאני" כמו לאנסר, אאוטלנדר והאקליפס-קרוס שרק הושק. באופק יש כבר דיבור על הדור הבא של מיצובישי ASX אשר עתיד להיות PHEV – פלאג אין הייבריד (זאת על פי הודעה לעיתונות של מיצובישי העולמית).

• חסוך אלפי שקלים בקניית רכב חדש – גם על מיצובישי ASX החדש

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

מיצובישי ASX

מדובר אם כן ברכב פנאי שמיוצר ביפן ומשתמש במכללים מוכרים לנו הישראלי היטב. השלדה היא כמו בלאנסר ואאוטלנדר, המנוע ותיבת ההילוכים גם הם מגיעים מאאוטלנדר והתפוקה עומדת על 150 כ"ס ו-20.1 קג"מ. בסיס הגלגלים הוא 267 ס"מ כאשר האורך הכללי הוא 436 ס"מ – עם מעט סרחי עודף בקצוות. על חישוקי 18 אינץ' מקוריים מתקבל מרווח גחון שימושי של 21.1 ס"מ לשטח וזוויות המרכב טובות גם הן למשימות מעבר לאספלט הסלול.

הזכרתי כבר את המנוע וזה מוריד את הכוח לגלגלים הקדמיים בלבד. אין הנעה כפולה או אופציה לכזו – לישראל מיובאת רק גרסה אחת של איבזור ומפרט טכני. למעשה, כך לפי מיצובישי ישראל, אנחנו היחידים שמקבלים את מיצובישי ASX עם יחידת ההנעה הזו – בעוד ששאר השוק האירופאי "נאלץ" לנהוג בטורבו דיזל ותיבות ידניות. מערכת המתלים מורכבת תמוכות מקפרסון בחזית ומתלה רב-חיבורי מתקדם למדי מאחור – שילוב המבטיח תכונות דינאמיות טובות מאד.

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

מבחינת העיצוב תקבלו כאן מיצובישי קלאסית כפי שהן בעשור האחרון. יש כאן שריד של הגריל הטרפזי ששלט בדור הקודם, חיפויים שחורים לכנפיים, מגן סף שחור, פגושים מובלטים ומסילות גג. מראה של SUV קלאסי. עם ידיות דלת בצבע המרכב, וקורות חלונות שחורים יחד עם נגיעות של כרום פה ושם. לא הכי יפה בעולם אבל גם לא ממש מכוער – בסדר כזה.

תא הנהג יהיה מוכר לכל מי שבילה במיצובישי בעשור האחרון. יש בו מתגים עם מק"טים וותיקים למדי ועיצוב פשוט ונהיר. שילוב נחמד של מסגרת בפיאנו שחור סביב מערכת המולטימדיה שבקונסולה המרכזי יחד עם משטחים רכים וקשים למגע לרוחב הדשבורד – קורקטי, נכון, סולידי מאד – ובעיקר נטול הפתעות (לטוב ולרע).

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

מאחור המצב מזהיר פחות. מפל איכות החומרים ניכר מאד ליד ולעין. הכניסה למושבים שמאחור היא דרך מפער גבוה אך צר יחסית והישיבה שם נוחה, מרווחת וזקופה. אולם הסביבה של הנוסעים מאחור פלסטיקית למגע ואפרורית למראה – אפילו ברמת הפרימיום בה נהגתי.

ואם כבר מדברים על פרימיום חבילת האיבזור המוצעת מרשימה מאד: גג שמש פאנוראמי (לא נפתח) עם תאורת אווירה LED, דיפוני דלתות דמויי עור, מושבים מחומר שקוראים לו "גרנד לוקס", תפרים בולטים וחימום למושבים הקדמיים. פריטים כמו בקרת אקלים, מצלמת רוורס, חיישן גשם ועוד רשימה ארוכה של פריטים משותפים לרמות האיבזור האחרות – מפרט מלא להורדה

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

נהיגה במיצובישי ASX  החדש

אהבתי מאד את תנוחת הישיבה. גבוה, שדה הראיה לכל כיוון נהדר, ורואים את מכסה המנוע כמו בג'יפים הגדולים. רק מהישיבה תקבלו ב-ASX חוויה אחרת. הכל נופל ליד בדיוק כמו שצריך – בלי התחכמויות – ויוצאים לדרך. המנוע הזה שברגיל מזיז אאוטלנדרים צריך להתמודד כאן עם 1.4 טון בלבד. וזה עושה את ASX לזריז למדי בתנועה העירונית ומחוץ לכרך. הזריזות מגיעה עם שאון מנוע נוכח למדי – בעיקר בתאוצה חזקה – כשה-CVT אותה תיבת הילוכים רציפה מחזיקה את המנוע בסל"ד גבוה.

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

עבודת המתלים בעיר טובה למדי – והנוחות אפילו עם צמיגים בחתך 55 – יותר מסבירה. ספיגת המהמורות הקטנות מצויינת והקבינה נקיה מקרקושים או ציוצים. מחוץ לעיר אפשר לשייט על 100 קמ"ש מתחת ל-2000 סל"ד. רעשי רוח נוכחים כבר מ-110 קמ"ש ומתגברים מאד עם העליה במהירות. תיבת CVT לא מאד זריזה בתאוצות ביניים, ומחייבת שימוש במצב "ספורט" כדי לעלות עוד 1000 סל"ד (ועוד קצת רעש) כדי להטיס את הג'יפון היפני לפנים. גם בקצב נמרץ ועל כביש מפותל ה-ASX הוא בסדר. לא עושה שום דבר רע ומרוסן היטב על ידי מערכת המתלים שמתחילה לגלות את קצה היכולת שלה רק בתנאי נהיגה אגרסיביים ממש. לא משהו שבנהיגה רגילה תגיעו אליו.

בשטח המעטפת של מיצובישי ASX מוגבלת למדי. לטובתו פועלים מרווח גחון טוב, זוויות מרכב נכונות ומתלים האוחזים את הבטן הרכה גבוה מעל לשבילים. אולם ללא הנעה כפולה – היישומים מעבר לדרך קק"ל כבושה ומסודרת מוגבלים למדי. ובכל זאת, אפשר לנדוד למשל לדרך נוף הכרמל שם צילמתי – ללא חשש מפגיעת גחון או פגוש.

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

ולא שכחתי את זה

מיצובישי ציידה את ה-ASX ב-7 כריות אוויר, מערכות בקרת משיכה ויציבות וגם מערכות בטיחות מתקדמות כמו התראה על סטיה מנתיב, החלפת אורות גבוהים אוטומטית, ובלימת חירום אוטונומית. וזה תקני בכל רמות האיבזור.

בנוסף תקבלו גם את מערכת קונקטד קאר שכלמוביל פיתחה כאן בישראל והיא לטעמי מהמערכות המקומיות הטובות יותר שיש. זו מערכת סגורה אשר כוללת ניווט כביש ושטח, רדיו אינטרנטי, ממשקים לסמאטפון, WIFI בתוך הרכב ועוד אפליקציות מידע ושירות שימושיות. בשנה הראשונה כחלק מהעסקה ובהמשך במנוי של 140 שקלים לשנה – שווה.

צריכת הדלק – נקודה כאובה. בשיוט רגוע בינעירוני תגיעו לכ-12.0 עד 12.5 קילומטרים לליטר. בתוך העיר או בשטח זה יורד לכדי 7.5 ק"מ/ל' – כך שתוכלו לצפות לממוצע צריכת דלק של כ-9.5 עד 10 ק"מ לליטר. צמא למדי ולא מיישר את הקו עם המקובל כיום בסגמנט.

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

סיכום

בשתי מילים: אין הפתעות. מיצובישי ASX הוא כל מה שמכונית מיפן צריכה להיות. תכליתי ועושה את העבודה. ללא גינונים של לוח מחוונים ווירטואלי, מפות ניהול מנוע משתנות או ניתוקי צילינדרים תוך כדי תנועה. ה-ASX הוא קונגלומרט של חלקים מוכרים ומוכחים שעובדים יחד נהדר וישרתו את בעליו בנאמנות במשך שנים. כמו שפעם אמר לי מישהו לגבי הציפיה שלו ממכוניות: "כשאני יורד בבוקר לאוטו אני רוצה להיות בטוח שיתניע" אז זה זה. חייב לציין לטובה השילוב של מערכות הבטיחות המתקדמות יותר כפריט תקני וכן את השילוב הגורף של מערכת קונקטד בתוך החבילה הזו. ואחרי שהכל נאמר ונשרפו שני מיכלי דלק – אנו נותרים עם הצעת מכר טובה למדי – מחיר בסיס של 133 אלפי שקלים או 143 אלפי שקלים לגרסת הפרימיום בה נהגנו.

תומר הדר

האם טויוטה תפסיק לייצר את הFJ? למי שלא יודע, טויוטה FJ קרוזר הוא אחד מרכבי השטח המצליחים של טויוטה. תכלס, איך לא יהיה? שלדה של פראדו, מנוע בנזין של פראדו בנפח ארבעה ליטרים, נעילה אחורית ומרכב שמהווה מחווה לטויוטה FJ של פעם.

טויוטה FJ המקורית. עדיין אייקון אחרי כל השנים. צילום: טויוטה

שוק היצוא העיקרי של ה FJ היה מאז ומתמיד ארצות הברית –ומספר לא מבוטל של FJ הגיעו גם לישראל באמצעות יבוא אישי- אך טויוטה ארה"ב החליטה להפסיק את שיווק ה-FJ קרוזר בארה"ב לפני כמעט כשלוש שנים.

מהדורת FINAL EDITION של טויוטה FJ קרוזר. היה נחמד להתראות בהמשך. צילום: טויוטה

יחד עם זאת, במדינות מסוימות כגון דרום אפריקה, השיווק המשיך, לפחות עד עכשיו, עם הצגת גרסה שבטויוטה מכנים בשם היצירתי FINAL EDITION, כלומר המהדורה האחרונה. מה יש במהדורה האחרונה?

צבע בז' וחישוקי 20 אינץ'. כל היתר סטנדרטי לחלוטין, החל במנוע ה-V6 וכלה בתיבה האוטומטית. אז האם הגיע הזמן לומר שלום לטויוטה FJ? טוב, אנחנו אמרנו לו שלום כבר מזמן, ובכל מקרה היה מדובר בשלום קריר מהסוג ששומרים למכוניות שבכל מקרה לא שווקו בישראל מעולם באופן מסודר. אך עם זאת, במידה וטויוטה אכן תבחר לסיים את יצור ה- FJ קרוזר, יש מצב שנמחה דמעה כשלא תסתכלו.

מהדורת FINAL EDITION של טויוטה FJ קרוזר. היה נחמד להתראות בהמשך. צילום: טויוטה

• דור שלישי לדגם

• דירוג בטיחות 6 מובילאיי

• 1.2ל' 90 כ"ס/12 קג"מ

• צריכת דלק (מבחן) 16.0 ק"מ/ל'

• החל מ- 79 אלף שקלים

רוני נאק

זה הדור השלישי של סוזוקי סוויפט מאז הוצגה הסוויפט המודרנית ב-2004. קודמתה, זו מ-1983 זכתה להצלחה צוננת למדי, אבל משנת 2004 דרך הדור השני שהוצג ב-2010 ועתה הדור השלישי של הדגם שבינתיים הפך לגלובאלי – סוזוקי ממשיכה להגדיל ולחזק את ראש הגשר בפלישה הזוחלת לשוק האירופאי ומתעדת להוסיף 15% על 232 אלף כלי הרכב שמכרה ב-2016 באירופה.

הסוויפט היא ללא ספק המכונית החשובה ביותר של היצרנית היפנית. וסוזוקי, הגדולה במכוניות הקטנות, היא סוג של ענק שקט. היא היצרנית התשיעית בגודלה בעולם עם נפח יצור של 2.8 מליון כלי רכב בשנה. כאשר הסוויפט לבדה צפויה לחצות את קו 5 מליון היחידות עוד השנה – והיא הדגם הנמכר ביותר של היצרן.

מבחן דרכים סוזוקי סוויפט החדשה. יותר שמחת חיים ואיבזור. פחות מחיר וצריכת דלק. צילום: רוני נאק

פיזולוגיה

הבסיס לסוויפט החדשה היא  – כמה באנלי – פלטפורמה חדשה. קלה וקשיחה מקודמתה היא אמורה לספק בטיחות טובה יותר לנוסעים בה אבל גם היא "מסדרת מחדש" את החלקים הפנימיים של המכונית וחוסכת – כך לפי נתוני סוזוקי – 120 ק"ג ממשקלה הכללי של המכונית (ביחס לדגם היוצא וברמת איבזור דומה). גם המתלים חדשים ועשויים מרכיבים קלים יותר ובעלי עמידות עדיפה בפיתול – תגובות מחודדות יותר בכבישים מפותלים המושגות גם הודות למנגנון היגוי מעודכן עם פחות סיבובים בין נעילות גלגל הגה והטיה מהירה יותר.

מבחן דרכים סוזוקי סוויפט החדשה. יותר שמחת חיים ואיבזור. פחות מחיר וצריכת דלק. צילום: רוני נאק

המנוע הוא 1.2ל' אטמוספרי עם 90 כ"ס וכ-12 קג"מ. העברת הכוח נעשית דרך תיבת הילוכים רציפה CVT. מתכונת מוכרת מדגמים רבים אחרים של סוזוקי.

בסיס הגלגלים עומד על 245 ס"מ שזה רק 2.0 ס"מ ארוך יותר משל הדור היוצא. האורך הכללי קצר בס"מ יחיד עם 384 ס"מ וגם הגג נמוך יותר ב-1.5 ס"מ. אולם הרוחב גדל משמעותית: ב-4 ס"מ ל-173 ס"מ מול 169ס"מ. הפרופורציות החדשות באות לידי ביטוי היטב בעיצוב החדש. זה שומר על קודי העיצוב המסורתיים של סוויפט – כמו למשל קורות A מושחרות ושמשה קדמית עגולה וניצבת – ומוסיפה לכך גם מותניים מודגשים ומורחבים. גג ארוך ואופקי בעל תפקיד עיצובי אבל גם משחק תפקיד חשוב בחלל הפנים.

תא נהג

כאן סוזוקי ארגנה מחדש את הקבינה. המושבים הקדמיים רחוקים יותר – בממד הרוחב – ב-2 ס"מ. המושבים האחוריים רחוקים ועמוקים יותר בתוך השלדה. זה, יחד עם הרוחב המוגדל, משחררים מרווח ראש ורגליים נוסף. גם תא המטען מקבל נפח נוסף ועתה הוא 265 ליטרים – תוספת משמעותית של 54 ליטרים.

מבחן דרכים סוזוקי סוויפט החדשה. יותר שמחת חיים ואיבזור. פחות מחיר וצריכת דלק. צילום: רוני נאק

תא הנהג מעוצב  ברוח ספורטיבית למדי – כאשר המוטיבים העגולים של שעוני המחוונים מהעבר מוביל את הקו. אותה עגלגלות נוכחת מטבור גלגל ההגה, דרך סידור לוח המחוונים, פתחי המיזוג ומתגי בקרת האקלים ועוד. אינסרטים בצבע קונטרסטי – לבן במקרה שלנו – נותן ניגודיות לשחור/אפור הכללי של תא הנוסעים – שחומריו לא מגלים רכות או נכנעים ללחץ אצבע עיתונאית חוקרת.

מבחן דרכים סוזוקי סוויפט החדשה. יותר שמחת חיים ואיבזור. פחות מחיר וצריכת דלק.(מולטימדיה מקורית בצילום) צילום: סוזוקי

חבילת האיבזור הישראלית כוללת מפתח חכם, חיישן אורות, שמשות פרטיות כהות, בלוטות' מקורי, מחשב דרך 4.2 אינטש צבעוני בלוח המחוונים ובקרת אקלים. ומערכת מולטימדיה מקומית של שייקה אביזרים, המבוססת אנדרואיד הכוללת WAZE ואפליקציה מקומית.

חבילת הבטיחות של היצרן נעדרות בינתיים – לשטח נמסר כי קיימים מגעים לשלבן בדורות הבאים. כרגע יש במובילאיי.

נהיגה

בנהיגה עומדת הסוויפט החדשה במבחן המציאות של רוב הצהרות היצרן. ה-NVH אותו בידוד מרעשים  ורעידות טוב יותר מבעבר – למרות כיול מתלים מוצק למדי. התנהגות הכביש חביבה מאד – ונכונה מאד. שינויי הכיוון חדים ומדויקים, המשוב בגלגל ההגה טוב – ואפילו המושבים נוחים ואוחזים מספיק טוב בגוף.

מבחן דרכים סוזוקי סוויפט החדשה. יותר שמחת חיים ואיבזור. פחות מחיר וצריכת דלק. צילום: רוני נאק

למשקל הנמוך תרומה נאה לדינאמיות של המכונית. אם בהאצה או בבלימה. אבל כמכוניות רבות המצוידות בתיבת הילוכים רציפה – גם כאן – ההאצה מלווה ביבבת סל"ד נוכחת ולא הכי נעימה אם ממש תמשכו אותה הרבה, ואז עוד קצת, ורק עוד שניה, עד לכניסה לפניה הבאה. נהיגה בקצב מתון תהיה הברירה המועדפת על המכונית הזו, כמו גם של מרבית הרוכשים שלה – כך שבתחום הזה איכויות הניהוג והתכונות הדינאמיות הן הרבה מעל לנדרש.

במהירויות שיוט יש רמה נמוכה במפתיע של רעשי רוח, יש רחשי אספלט המשתנים עם איכות הסלילה וכאשר הסל"ד נמוך בשיוט אין כלל רעשי מנוע. תאוצות ביניים הן בסדר לא הכי חדות או מהירות. עם הססנות מה של תיבת ההילוכים לרדת בחדות ליחס קצר יותר. צרכית דלק ממוצעת בנהיגה של "עולם אמיתי" עמדה על כ-16 ק"מ לליטר – וזה נאה מאד.

מבחן דרכים סוזוקי סוויפט החדשה. יותר שמחת חיים ואיבזור. פחות מחיר וצריכת דלק. צילום: רוני נאק

מאחור מציע הסוויפט חווית נסיעה סבירה למדי. יש אכן חלל טוב לבוגר בגובה 180. רחשי גלגל נשמעים מהגלגל האחורי והמושב בסיסי אך הגיוני. בדיוק כמו המכונית.

סיכום

סוזוקי סוויפט מצטרפת למשפחת הדגמים המתרחבת של סוזוקי. תג המחיר הגיוני מאד עם 79 אלפים לידנית ו-91 אלפים לאוטומטית. רמת האיבזור היא אחת – GLX – וגבוהה ככזו – בהחלט שעוברת תחושה של עושר וציוד רב.

סוזוקי סוויפט החדשה ממשיכה ונותנת בדיוק את אותה נוסחה בטוחה-אך-אפורה של הסוויפט היוצאת. קניה בטוחה למי שרוצה לצמצם סיכונים אבל הפעם יש לסוויפט מעט יותר " joie de vivre" – שמחת חיים.

מבחן דרכים סוזוקי סוויפט החדשה. יותר שמחת חיים ואיבזור. פחות מחיר וצריכת דלק. צילום: רוני נאק

• דור שני לדגם
• פלטפורמה EMP2
• חבילת בטיחות מורחבת
• צריכת דלק ממוצעת (מבחן) 16.0 ק"מ/ל'
• מחיר: 164,900 ₪

רוני נאק

בדרך כלל שכמגיעה מכונית חדשה לישראל, אנו מסתפקים במבחן דרכים לגרסה אחת – לרוב הנמכרת ביותר – וכמעט תמיד זה מספיק כדי "להבין את המכונית". ויש מקרים היוצאים מהכלל. כמו עם פיג'ו 3008. שהפעם ההצבעה ברגליים של הלקוחות משכה את תשומת הלב לגרסת הדיזל 120 כ"ס מאחותה מונעת הבנזין אותו בחנו בעבר ואף עימתנו במבחן השוואתי. וכאשר לובינסקי היבואנית הודיעה כי לקו הגרסאות צורפה גם גרסת "פרימיום" עם סוויטת הבטיחות המורחבת ועוד פריטי איבזור רבים נוספים, הבנו שיש צורך במפגש נוסף. אז הנה.

מבחן דרכיים פיג'ו 3008 דיזל פרימיום. חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה מאד יחד עם מנוע דיזל חסכונית ומחיר סופר תחרותי. צילום: פיג'ו

דיזל פרימיום

אז זה התקציר. לפיג'ו 3008 תפקיד מרכזי באסטרטגיה של היצרן לנוע במעלה סולם המותגים והיא עושה זאת עם מוצרים איכותיים יותר, השקעה מאסיבית בפיתוח SUV (לשם השוק נוהר) והמצאה של מוצרים עולמיים אשר ישווקו במפרט כמעט זהה בכל העולם. ה-3008 שייך לקבוצת C-SUV אשר אצלנו נשלטת ביד רמה בידי קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון – צמד התאומות הלא זהות מקוריאה.

הבסיס הוא פלטפורמה גלובאלית המשרתת כמה דגמים בפיג'ו וסיטרואן ומתוקף היותה מודולארית היא יכולה להתאים ל-308 מצד אחד וסיטרואם ג'מפי מהצד האחר עם הנעה קדמית או כפולה לפי הצורך והמפרט.

מבחן דרכיים פיג'ו 3008 דיזל פרימיום. חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה מאד יחד עם מנוע דיזל חסכונית ומחיר סופר תחרותי. צילום: פיג'ו

לגבי המראה והעיצוב אין מה להרחיב מערב למה שנאמר ונכתב בעבר. ביחס ל-3008 היוצאת מדובר במלכת יופי, וביחס לכל מה שנע על הכביש יש לפיג'ו 3008 החדשה נוכחות וייחוד מובחנים מאד.

הסיבה הראשונה למפגש הוא מנוע הדיזל. 1.6ל'מוגדש אשר מפיק 120 כ"ס ב-3500 סל"ד ו-30.6 קג"מ ב-1750 סל"ד. רצועת כוח אופיינית לדיזל עם תקרה יחסית נמוכה לטעמי (להשוואה למנוע 1.6ל' טורבו דיזל של סקודה יש רצועת כוח רחבה יותר, מ-1500 ועד 4000 סל"ד אבל התפוקה יותר נמוכה: 110 כ"ס ו-25.5 קג"מ). העברת הכוח נעשית לגלגלים הקדמיים בלבד באמצעות תיבת הילוכים אוטומטית (לא רובוטית) עם 6 הילוכים ועם אפשרות לתפעול ידני ומצבי נהיגה שונים בין חסכנות לספורטיביות.

רשימת איבזור הנוחות ארוכה כאורך הגלות ואת כולה תוכלו להוריד מכאן

מבחן דרכיים פיג'ו 3008 דיזל פרימיום. חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה מאד יחד עם מנוע דיזל חסכונית ומחיר סופר תחרותי. צילום: פיג'ו

לכן אתמקד רק באיבזור הבטיחות אשר ברמת המחיר הזו קובע לטעמי תקן חדש: בקרת שיוט אדפטיבית עם בלימת חירום אוטונומית, סיוע אקטיבי לשמירה על נתיב, סיוע אקטיבי לזיהוי רכב בשטח מת, החלפת אורות אוטומטית למניעת סינוור, מערכת עזר להתאמת מהירות וכל זה מגיע כשכבה נוספות על מה שהפך למובן מאיליו כמו בקרת משיכה ויציבות, 6 כריות אוויר, חיישני חניה ומצלמת חניה ועוד. זה מזכה את ה-3008 פרימיום בדירוג בטיחות 7 ושם אותה איתנה ברשימת "המכוניות שחייבים לשקול" אם אתם בשוק ל-SUV כזה.

נהיגת פרימיום

מסלול הנהיגה היה הפעם ארוך במיוחד וכלל, בין היתר, גם גיחה ארוכה לקייקי הגושרים כשברכב שלוש בנות נלהבות. אחרי ההתמקמות ברכב וכעבור כרבע שעת נסיעה נשמעה ההערה:"הוא נוסע ממש חלק". כשהכוונה היא שבידוד הכביש ורעשי הסביבה ממש טוב. והיא צדקה. ה-NVH מצוין בהחלט בהקשר הדיזלי של העניין. תנו לאריה הזה לשייט והוא יקח אתכם בקצב אירופאי, חסכנות בדלק ונוחות מצוינת לכל מקום. מצאתי את מושב הנהג עתיר הכיוונים לנוח ותומך גם אחרי שעות רבות של נהיגה. רעשי רוח כמעט ולא קיימים ורחשי הכביש עוברים ושבים בתלות ברמת החיספוס של האספלט מתחת לגלגלים. המתלים אשר מספקים נוחות טובה מאד רוב הזמן מתקשים להתמודד עם שיבושים בצורת שברים חדים – כאלו היוצרים תנועת מתלה מהירה ואלימה. למעט זאת, הריסון והשליטה במרכב בכל תחום העומסים מצוין.

מבחן דרכיים פיג'ו 3008 דיזל פרימיום. חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה מאד יחד עם מנוע דיזל חסכונית ומחיר סופר תחרותי. צילום: פיג'ו

מנוע הדיזל מספק כוח רב ומורגש בעיקר בסל"ד נמוך ובינוני. נסו למשוך אותו גבוה בטורים ותגיעו לתקרת ההספק די מהר. כמה מהר? בקצב של 30 קג"מ פלוס. לכן שיניתי את אופי הנהיגה והעברתי הילוכים מוקדם יותר. זה עבד נהדר ושם בצד העבה של רצועת הכוח תמצאו את כל הסחיבה שרק צריך. העברת ההילוכים מצוינת, התגובות במצב SPORT מתחדדות מאד, ואפשר אם רק תרצו, לקצר מאד את המרחק בין הגושרים לרמת גן באופן מרשים למדי. צריכת הדלק הממוצעת עמדה על כ-16 ק"מ/ל' בנתוני "העולם האמיתי" של נסיעת המבחן אשר כללה גם יומיים עירוניים ופקוקים עם נסיעה ארוכה לצפון.

מבחן דרכיים פיג'ו 3008 דיזל פרימיום. חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה מאד יחד עם מנוע דיזל חסכונית ומחיר סופר תחרותי. צילום: פיג'ו

תא הנהג והסביבה יוצרים תחושה מאד קיצונית של עושר. לוח המחוונים הווירטואלי וגודש המידע שעליו יספקו כל בעל הפרעת קשב, האיכות הכוללת של המושבים, הדיפונים ואפילו תאורת האמביאנס בלילה הם דברים שלא ראינו בשנים האחרונות בפיג'ו ובטח שלא במחיר הזה. יתרה מזאת גם המתחרים הנוכחיים (ממזרח ומערב) לא מציעים כאלו רשימות איבזור עשירות במחירים הנ"ל.

מבחן דרכיים פיג'ו 3008 דיזל פרימיום. חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה מאד יחד עם מנוע דיזל חסכונית ומחיר סופר תחרותי. צילום: פיג'ו

סיכום

לטעמי מדובר כאן בגרסה הנכונה ביותר של פיג'ו 3008 עד היום. הוא מציע רמת איבזור וטכנולוגיה כשל מותג פרימיום, יחד עם חסכנות ודינאמיות שיש רק למנוע דיזל מודרני. נוחות נסיעה טובה מאד, יכולת מעוררת בכביש מתפתל ושימושיות כפי שרק SUV יכול לתת. תחום השטח משני מאד כאן וכמעט שלא רלוונטי אבל ככלי לייפסטייל – זוג אופניים על הגג תמיד ישפרו את המראה. ובקונטקסט הזה הם נראים הכי טוב ביחד. במחיר של 165 אלפי ₪ אתם מקבלים גרסת "פרימיום" כאשר אצל רוב המתחרים מדובר עדיין בגרסאות בסיס דלות. וכשלזה מוסיפים גם חבילת בטיחות סופר-מרשימה אשר בהחלט מסוגלת להציל חיים. רשימת הקניות מתקצרת מאד.

רוני נאק

הכי נכון להגיע למבחן דרכים ללא ציפיות. אחרי שיעורי בית, ועם משקפיים ביקורתיים על החוטם. אלא שבמקרה הזה קשה לי לשמור על צינה מקצועית ואמפירית. זאת מהסיבה הפשוטה, וחבריי יודעים זאת, שאני מאד אוהב את הלנד רובר דיסקברי. כלי רכב שבעיניי מגלם את הטוב שבין מכונית פאר מפנקת לכביש לבין עז הרים קשוחת מבט ועזת לב. מכונית שכל נסיעה משמימה לאילת יכולה להפוך – בהטיית וינקר – להרפתקה וחוויה. ומאז הדיסקברי 3 של 2005 אשר פתח פער עצום ממתחריו המסורתיים, אף אחד מכלי השטח ההם – אותם SUV עם LOW, נעילות ויומרה או הילה של שטח – כלל התקרבו למשרעת היכולת המרשימה של הכלי או לביצועים בכל עולם תוכן. ולמה הפתיח הארוך? כי הפעם הגעתי למבחן עם ציפיות גבוהות.

לנד רובר דיסקברי 5

במשך 12 שנים לא נעשו שינויים שורשיים בדיסקברי. מנועים עודכנו, כמו גם מערכות הנעה וקוסמטיקה – אבל הבסיס: שלדת פלדה ועליה מרכב אלומיניום נותר ללא שינוי. אבל כבר אי אפשר היה להמשיך עם זה בעיקר בשל ירידה עולמית של כ-4% במכירות, משקל עצמי כביר למדי ומאמץ לחסוך בעלויות היצור. כך שלדיסקברי 5 יש שלדה אחודה – כל חדשה – לראשונה לדגם הזה מאז הצגתו לעולם בשנת 94' כתחליף זול (יותר) של ריינג' רובר. והתוצאה היא כלי רכב מודרני ועדכני עם בסיס גלגלים של 292 ס"מ (ביחס ל-288.5 ס"מ של דיסקו 4.5) ומשקל עצמי מופחת בכ-450 ק"ג בזכות שימוש באלומיניום. סה"כ 2298 ק"ג עפ"י נתוני היצרן.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. צילום: לנד רובר

המראה החיצוני עודכן אף הוא כשהוא שומר על כמה מנקודות העיצוב המסורתיות של דיסקברי – במידה כזו או אחרת – למשל הגג המדורג כמעט ונעלם, והצללית הרבועה התעגלה מאד – כמו גם הירכתיים אשר נותרים נאמנים לא-סימטריות המסורתית. מי שלא ממש מכיר לנד רובר ויסתיר את הלוגו עם האגודל יתקשה לזהות את מקור הרכב.

מערכת ההנעה של רכב המבחן היא הבכירה שבהיצע עם 6V דיזל בנפח 3.0ל' אשר מפיק 258 כ"ס וכ-60 קג"מ. זה מנוע שפותח בשעתו בשיתוף בין PSA לפורד ומשמש גם דגמים של פיג'ו וסיטרואן וגם ביגואר. פיזור הכוח נעשה על ידי תיבת הילוכים של ZF עם 8 יחסי העברה. יש טרנספר בגרסה הזו – עם LOW שניתן להעביר גם בגלגול – 1:2.93. לפי נתוני היצרן יקח לדיסקו 8.1 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות סופית של 207 קמ"ש. לא רע לרכב עם משקל עצמי של כ-2.2 טונות.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. צילום: רוני נאק

חלל הפנים משודרג עוד יותר באיבזור וחומרים מאשר בדור הקודם. יש מערך בטיחות חלקי, מערכת שמע מרידיאן, 7 מושבים וחישמולים ככל שתרצו. לנד רובר דיסקברי תמיד היה סמל של שימושיות וגמישות והתאמה לכל משימה – והפעם זה הלך צעד אחד קדימה. כמו למשל משטח העמסה אחיד שנוצר כשכל המושבים מקופלים. נהדר לזרוק פנימה אופני הרים מלוכלכים בבוץ.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. תא נסתר מאחרי מתגי בקרת האקלים. צילום: לנד רובר

תנוחת הנהיגה הלנד רוברית הגבוהה נעלמה כמעט לגמרי. עדיין אין את התחושה שיושבים עמוק ברכב והראות החוצה נהדרת אבל זה כבר לא מה שהיה פעם – אותה הרגשה של "אדון האחוזה" ושליטה נהדרת במרחב.

יש המון פיצ'רים של נוחות, בטיחות, טכנולוגיות ומה לא – קצרה היריעה ולכן תוכלו להוריד הכל מכאן תוכלו להוריד הכל מכאן ולקרא בזמנכם החופשי. מי שיגיע לסוף יקבל ממני פיש אנד צ'יפס מעשה ידיי (אבל לא באמת).

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. גמלוני בנהיגת כביש נמרצת. צילום: לנד רובר

נהיגה בדיסקברי 5

עם 60 קג"מ המופקים מהמנוע הזה ופחות 450 ק"ג להזיז הדיסקו החדש דינאמי וחי יותר מקודמו – שלא שההוא היה רע. אבל זה טוב יותר. בכל הקשור לתאוצות בקו ישר, תאוצות ביניים ודומיהן השילוב בין המנוע הזה לתיבת 8 ההילוכים של ZF הוא הכי מושלם שרק יכול להיות. מתלי אוויר מספקים כרגיל נוחות נסיעה נהדרת ובידוד רעשי הרוח טוב יותר מבעבר. ללנד רובר תמיד היו מושבים נוחים ונסיעות ארוכות הן תמיד נעימות וחוויה קצרה למדי משתי סיבות: א. ישראל קטנה ו-ב. מהירות השיוט של הכלי הזה היא דמיונית. בתנאים הללו הדיסקברי היה חסכוני למדי עם כ-12 ק"מ לליטר.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. צילום: רוני נאק

בכבישים המפותלים ציפיתי ליותר. הדיסקו הקודם היה גמלוני למדי ואין מידה של טכנולוגיה שיכולה להתגבר על חוקי הפיזיקה. משקל עצמי גדול, מרכז כובד גבוה ומתלים ארוכי מהלך. כל אלו יצרו רתיעה מספגטי אספלט בריא. הדיסקו החדש שומר על הרבה מהמאפיינים הנ"ל. גם המצב הדינאמי יותר הוא עדיין מוריד חרטום עמוק בבלימה, זוויות ההטיה של המרכב ניכרות למדי וחסר ריסון על צירי האורך והרוחב. באיזון שבין נוחות לתמיכה במרכב בחרו אנשי לנדרובר בנוחות – ייתכן והם צודקים ממילא רוב הזמן אנו בפקקים. באותם פיתולים תגלו בלמי חזקים ועם מינון טוב, ההיגוי שתמיד היה טוב ממשיך להיות חד ונכון והפעם מהיר מעט יותר.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. מגהץ שבילים נהדר. צילום: לנד רובר

שטח דיסקו

אז אלו הפסקאות המסקרנות ביותר ולטובתן הרחקנו במבחן הדרכים ליתר יתיר. בין השאר טיפסנו קצת ,גם על הר חירן, ובעוד כמה מיקומים מוכרים יותר או פחות בין יתיר לעמשא. זוויות המרכב מזכירות את אלו שבדיסקו היוצא ומרווח הגחון מגיע ל-28 (וכמעט וחצי) ס"מ כשהמתלים במצב הכי גבוה. לזה יש להוסיף מנוע עם 60 קג"מ, 8 הילוכים ו-LOW קצר. מערכת טריין ריספונס בדורה השני מסוגלת "לחזות" את השטח וחצי לנעול את הדיפרנציאלים הקדמי ו/או האחורי בהתאם למנת השטח שבחרתם מתוך התפריט. וכמו מקודם זה עובד כל-כך טוב שזה פשוט מעורר השתאות. ולא רק אצלנו. בראש הר חירן חיכה לנו צוות של איזו יחידה שכזו שהייתה בתרגיל באזור, כולם על כלי רכב מעניינים למדי וכולם צפו בדיסקו שמוטי לסת כיצד הוא מתמודד בשיפוע+דרדרת+הצלבות של חלקו האחרון של הטיפוס לחירן. והדיסקו? לא העלה עננת אבק קטנה אחת.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. אמצעי שליטה מרשימים. וזווית מרכב טובות. צילום: רוני נאק

אחרי זה, נסיעה ברשת השבילים של יער יתיר הייתה ללא אירועים מיוחדים. על הדרכים הלבנות הדיסקו שטח ומגהץ יפה. חסר ריסון, מדי פעם נדנודים מיותרים וחבטה מזדמנת כשבור ישר-זווית מכריע את תותבי המתלים. אפילו כששביל שחקרתי הסתיים במפתיע בדרך אש מוזנחת – יכולתי להמשיך בביטחון במורד המדרגות ובשיפוע התלול בעזרת ה-LOW ובקרת הירידה במורד.

אבל מעל לכל זה ריחפה עננה אחת. הצמיגים. 20 אינץ'. הייתי מבועת ומפוחד שלא לקרוע אחד מהצמיגים הסופר יקרים הללו עם חתך במידה 55. הם טובים בכל מקום אחר, אבל על הסלעים המשוננים ובשטח הם מאד הגבילו אותי (רכב בודד בשטח ללא לוגיסטיקה או מסוק חילוץ). רק הצמיגים האלו כאילו עובדים נגד כל המערכות הנ"ל ויוצרים הגבלה (אולי רק אצלי פסיכולוגית) שלא באמת מאפשרת לשחרר את הפוטנציאל של הכלי החדש הזה.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח.  יפה? צילום: רוני נאק

סיכום דיסקו 5

אוקי ציפיתי ליותר. ציפיתי שנשימתי תעתק כפי שקרה אז בהשקת הדיסקו 3. אבל זה לא קרה. מה שפגשתי זו אבולוציה מדודה של כל מה שכבר הכרתי מהדיסקו 4.5 אשר יותר מכל סגר את פער הגילאים (ברמה ההנדסית) מול מתחריו מגרמניה ו-שבדיה. וזה נכון, והביצוע נהדר, והיכולת בשטח מרשימה. אבל – המחיר. רכב זהה לרכב ההדגמה יעלה לקוח כ-750 אלפי שקלים. מחיר שהוא די הרבה מעל לתחרות הישירה שלו כמו מרצדס GLS (7 מושבים) והרבה יותר מ-GLE, אאודי Q7 או וולוו XC90 T8  המצוינת. שלושת אלו עולות (מחירון מול מחירון לפני מו"מ/קווטץ'/קריצה-קריצה) כ-200 אלף שקלים פחות. בפער הזה אפשר להכניס מאווריק X3 ונגרר ונגמרו בעיות השטח שלך.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. תמיד ייראה טוב יותר עם האופניים. צילום: לנד רובר