רוני נאק

בתקופה האחרונה הולכת וגדלה תשומת הלב למערכות בטיחות אקטיביות. מערכות אשר מוכיחות שיש ביכולתן למנוע תאונות ולהציל חיים. לדאבוני המערכות הללו אינן עדיין בשיא סולם העדיפויות של קונה הרכב הממוצע – אשר יעדיף מחיר מופחת ולוותר על מערכת בטיחות אקטיבית שבעיניו חסרה ערך מוסף כמו שיש למשל לריפודי משודרגים או מרכב בשני גווני צבע.

למזלנו – הגישה הזו תגרום כנראה לצמצום האוכלוסיה של הלקוחות האלה. מצד שני מורגשת גם דרישה למערכות בטיחות אקטיביות מצד לקוחות מעודכנים יותר, או כאלו שחוו על בשרם אירועים על הכביש. אנחנו בעד מערכות הבטיחות החדשות – לא כתחליף לתשומת הלב אלא כעזר לנהגים של היום אשר מתמודדים עם חלוקת קשב בלתי אפשרית.

לשמחתנו גם NCAP – אשר מבצעת גלובאלית את מבחני הריסוק (למעט אמריקה הצפונית) שמה דגש על המערכות הנ"ל ופיתחה מבחנים משלה – המדמים אירועים אמיתיים – כדי לקבוע לנו אילו מכוניות חדשות מצויידות במערכות הבטיחות האקטיביות היעילות ביותר. כולם מרוויחים מזה – אפילו אלו שבחרו בריפודי עור מושקעים על פני חבילת הבטיחות.

• רכב פנאי קטן B-SUV

• מחיר החל מ-99,999 שקלים

• טורבו בנזין 1.0ל'

• 111 כ"ס/16.7 קג"מ

• דרגת בטיחות 5

רוני נאק

קל מאד להיות ציניים כלפי מכוניות המגיעות מסין. אבל לא צריך הרבה יותר מאשר מבט חטוף בנתוני השוק ונהיגה ברכב הפנאי החדש של MG כדי להמיר גם את הספקנים – כי מסין תצא הבשורה בשנים הקרובות. ולטעמי, אחרי שביליתי עם ZS החדש של MG – רכב הפנאי הזה הוא רק הסנונית הראשונה – לדור חדש של מכוניות סיניות ראויות לגמרי.

מבחן דרכים MG ZS – תמורה מצויינת לכסף בקבוצת המחיר הנגיש. סנונית ראשונה למכוניות טובות מסין? צילום: רוני נאק

MG ZS

מותג MG עבר תהפוכות רבות בשנים האחרונות. ונחת לבסוף לידיים של SAIC קונצרן הרכב הגדול בסין אשר מייצר כ-7 מליון כלי רכב בשנה (השוק הסיני עומד על 29 מליון מכוניות בשנה והוא גלובאלית הגדול ביותר). כשהוא שואל את הסימון של המשפחתית של המותג – בעבר רובר 45 – אבל נכון לטרנד הנוכחי במופע של רכב פנאי. הפלטפורמה היא של GS – רכב פנאי של MG שלא יובא לישראל – וזו מעט קוצרה כדי להביא את ה-ZS לקבוצה של רכבי הפנאי הקטנים (תחשבו ניסאן ג'וק או B-SUV למקצוענים). זו פלטפורמה מודרנית שהוצגה ב-2015 וכוללת תמוכות מקפרסון בחזית וקורת מתח מאחור.

מבחן דרכים MG ZS – תמורה מצויינת לכסף בקבוצת המחיר הנגיש. סנונית ראשונה למכוניות טובות מסין?  3צילינדרים, מגדש טורבו ו-111 כ"ס. צילום: יח"צ

על ההנעה מופקד מנוע טורבו בנזין עם 3 צילינדרים ונפח של 1.0ל'. התפוקה עומדת על 111 כ"ס והמומנט על 16.3 קג"מ שמגיעים כבר ב-1,800 סל"ד. העברת הכוח לגלגלים הקדמיים נעשית דרך תיבת הילוכים פלאנטרית של אייסין עם 6 יחסי העברה. נתוני היצרן מלמדים על 12.3 שניות ל-100 קמ"ש, מהירות מירבית של 180 קמ"ש וצריכת דלק רשמית של 15.9 ק"מ/ל'.

על העיצוב, אין יותר מדי מה להרחיב – בהנחה שיש לכם שילוב של עיניים ויכולת לגבש דעה. כן אציין שהוא נוגע בכל הנקודות החשובות אשר עושות SUV מודרני – וגם אם הוא מזכיר חלק כזה או אחר ממכונית שאתם כבר מכירים – המבחן הוא מבחן התוצאה שבמקרה זה – נאה מאד.

מבחן דרכים MG ZS – תמורה מצויינת לכסף בקבוצת המחיר הנגיש. סנונית ראשונה למכוניות טובות מסין? צילום: יח"צ

תא הנהג וקבינת הנוסעים מרשימים הרבה יותר מהמרכב המעוצב. האיכות הכללית טובה מאד (יותר בדשבורד ופחות בדיפוני הדלתות) ועושר האיבזור ניכר מאד לעין. אם בריפודים וציפויים דמויי עור כמעט בכל משטח אפשרי בקבינה – גלגל הגה הפחוס בתחתית הוא החלק היחידי שנהנה מעור אמיתי. חיבור המשטחים מדויק והאיכות הכללית הרבה יותר מ"בסדר" כמו שציפיתי בתחילה. מבחן פשוט של הסתרת הסמל שעל גלגל ההגה יותר מיד תחושה שאתה ישוב בתא הנהג של רכב אירופאי משובח. מסך מולטימדיה 8 אינץ' עם ממשוק מלא, מצלמת חניה עם קווי הנחיה אקטיביים, מגבר הגה בעל 3 מצבים, מיתוג מלא על גלגל ההגה למחשב דרך ותפעול טלפון ושמע. יש בקרת שיוט, יש תאורה אוטומטית, גג שמש פאנורמי ענקי – שנפתח עם מתג עגלגל בדיוק כמו בכמה מוצרים מדויטשלנד.

מושבים קדמיים כורסתיים ומפנקים, ומאחור ספסל מרווח – מרופד בעור – אשר מציע מרווח טוב לרגליים, ראש וכתפיים גם לנוסע בגובה של 180 ס"מ. מאחור תמצאו תא מטען 448 ל'. רק הדיפון הדקיק של תא המטען מעט מקלקל את המופע המרשים עד כה.

מבחן דרכים MG ZS – תמורה מצויינת לכסף בקבוצת המחיר הנגיש. סנונית ראשונה למכוניות טובות מסין? הנפח 488 ל' אבל הדיפונים דקיקים ולא ישרדו שימוש אינטנסיבי. צילום: יח"צ

חבילת הבטיחות כוללת 6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, סיוע לזינוק בעליה, עוגני ISOFIX למושבי בטיחות לילדים ומערכת מובילאיי בהתקנה מקומית (בעתיד ישולבו מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות – כך מבטיחים בכירים בלובינסקי).

ואם כדי לסדר לכם את הראש בנושא הזה – להלן המחירים: 99,999 שקלים לגרסת NET ו-105,555 שקלים לגרסת NET UP בה נהגנו אשר כוללת את הפינוקים שצוינו מעלה. אז עם ההקשר מסודר יפה אפשר לצאת לנהיגה.

מבחן דרכים MG ZS – תמורה מצויינת לכסף בקבוצת המחיר הנגיש. סנונית ראשונה למכוניות טובות מסין? צילום: יח"צ

נהיגה MG ZS

גלגל ההגה מתכוונן רק לגובה – אולם טווח ההזחה של המושבים גדול מאד. אפשר לשבת גבוה ולראות את מכסה המנוע – לנדרובר סטייל – או לצלול עמוק פנימה ואחורה להסתתר מהעדשות הסקרניות של העין הכחולה. כל אחד לפי צרכיו.

המנוע מזיז את ה-ZS יפה. באופן יעיל ותכליתי. לא מדובר כאן במנוע שיעיף לכם את הראש עם תאוצות אדירות או יגרום לצניחת קיבה כשיוצאים לעקיפה. הוא לא מאד חזק אבל גם לא חלשלוש. והנהיגה בכבישים בין עירוניים, וגם הררים גילתה זאת. תפעול ידני של תיבת ההילוכים ושימוש במצב ספורט מחדדים מעט יותר את העניין – אבל בשורה התחתונה לא מדובר כאן ברכב בעל שאיפות ספורטיביות.

מבחן דרכים MG ZS – תמורה מצויינת לכסף בקבוצת המחיר הנגיש. סנונית ראשונה למכוניות טובות מסין? צילום: רוני נאק

יחד עם זאת לשלדה תכונות דינאמיות טובות. ראשית היא לא מפשלת בהתנהגות הכביש (כפי שחווינו בעבר במוצרים שהגיעו מסין). ההיגוי מדויק ותגובות השלדה נכונות וטובות. זו פלטפורמה שבמקרים אחרים מטפלת גם ב-200 כ"ס והפוטנציאל בהחלט שמורגש בידיים והישבן. אהבתי את המשטח לרגל שמאל – ואת המגע של גלגל הגה.

איכות הנסיעה טובה למדי רוב הזמן. ספיגת פני הכביש טובה גם אם מעט מהודקת. רעשי הדרך נוכחים מלמטה – אולם בידוד רעש המנוע והרוח טוב מאד. לא הייתי פוסל נהיגה ארוכה למקום רחוק עם חול ים לוהט ובירה קרה בקצה הכביש. צריכת הדלק די רחוקה מהצהרות היצרן. הגעתי לממוצע של כ-11 ק"מ/ל' במבחן. הרוב בנהיגה עירונית פקוקה.

מבחן דרכים MG ZS – תמורה מצויינת לכסף בקבוצת המחיר הנגיש. סנונית ראשונה למכוניות טובות מסין? צילום: יח"צ

אז איך ה-MG ZS?

לפעמים מוצרים שנתפשים כ-LOW COST יכולים להיות דלים ומבאסים. ויש דוגמאות רבות לכך ברכב, גם בסגמנט רכבי הפנאי – כאשר גרסאות הבסיס דלות כל כך שהלקוח מרגיש ש"חסכו עליו". אבל MG ZS מביאה בשורה – בדמות עושר אדיר של איבזור שמגיע על פלטפורמה טכנולוגית עדכנית. ה-ZS לא מפשל בשום דבר משמעותי באיזורים של "איך מכונית צריכה להתנהל על הכביש" – וזה מאד חשוב בעיניי למכונית שארץ מוצאה מגיעה עם דעות קדומות בתחומים האלה. וגם אם רמת הבטיחות היא נושא לדיון בפני עצמו – הרי שהתמורה לכסף כאן היא טובה מאד ומגיעה בגיבוי של 5 שנות אחריות או 150 אלף קילומטרים. גם תהליך המכר המאפשר קבלת רכב ל-24 שעות, או תהליך רכישה מלא מטלפון נייד – עד המסירה בבית הלקוח. מבטאים יותר מכל את הביטחון שיש בלובינסקי בהצלחת המוצר הזה. אני נוטה להסכים עמם.

רוני נאק

אם לשפוט לפי הטרפת שבאולמות התצוגה של סקודה – נראה לנו כי סקודה קארוק עתידה להיחטף מהר יותר מלחמניות במוצאי הפסח. אז מיהרנו לקחת את הגרסה המעניינת יותר בעינינו – זו עם מנוע ה-1.0ל' – לסופ"ש חטוף בין טילים וטיפטופים כדי לראות האם יש בשורה בסקודה קארוק.

מבחן דרכים סקודה קארוק 1.0ל' סטייל. 150 אלף שקלים והיא שלכם. סיפור הפרברים. צילום: רוני נאק

התמצית

זה יכול להיות מצחיק אם לא היה נכון. אין שום דבר חדש – יעני שלא ראינו כבר – בסקודה קארוק. רכב הפנאי החדש הזה מסקודה מורכב מתלכיד מושלם של מק"טים ממחסן החלפים של קבוצת VW. הפלטפורמה היא MQB המשמשת את סיאט אטקה (משווקת בישראל מעל לשנה) ועוד מעל 10 דגמים שונים בכל ארבעת מותגי הקונצרן (פולקסווגן קאדי של המסחריות לא על MQB – רק שתדעו כן?). גם יחידות ההנעה שבהיצע מגיעו מהמדף של "מנועים חדשים" ובהם מנוע ה-1.0ל' שבמבחן, 1.5ל' חדש ודיזל 2.0ל' מוכר. העברת הכוח היא DSG עם 7 הילוכים או ידני עם 6 (בגרסת כניסה תיאורטית למדי בנוכחותה עם תג מחיר של 130 אלפי שקלים). הנעה כפולה יש רק בדיזל – כל היתר הנעה קדמית.

מבחן דרכים סקודה קארוק 1.0ל' סטייל. 150 אלף שקלים והיא שלכם. צללית מזכירה סיאט אטקה? צודקים. צילום: רוני נאק

למנוע ה-1.0ל' 3 צילינדרים, מגדש טורבו והזרקה ישירה. התפוקה עומדת על 115 כ"ס ב-5,000 סל"ד ו-20.3 קג"מ ("בשרניים") שמגיעים ב-2,000 סל"ד. אולם לצד הנתונים החביבים המנוע הזה מצטיין בפעולה חלקה – מאד לא אופיינית למנוע 3 ציל' – כל עוד אתם בשליש התחתון של הסל"ד. החיספוס התלת צילינדרי מגיע בלחיצה עמוקה, תחת עומס וסל"ד גבוה. תיבות ה-DGS התבגרו יפה ופעולתה חלקה ונכונה מתמיד. באובססיה לצמצם צריכת דלק התיבה ממהרת לעלות הילוכים ולא אחת מצאתי עצמי ב-50 קמ"ש על הילוך שישי ומתחת לעקומת הכוח. התיבה מגיבה מהר מאד לקיק דאון או ליטוף של משוטי ההילוכים בגב גלגל ההגה ואז תוכלו לראות איך היא מורידה בבת אחת מהילוך 6 להילוך 3 כדי שהמנוע יצליח להזיז כאן דברים.

מבחן דרכים סקודה קארוק 1.0ל' סטייל. 150 אלף שקלים והיא שלכם. תא הנהג עשוי מצויין. אבזור עשיר וקישוריות מלאה. צילום: רוני נאק

רכב המבחן הגיע ברמת איבזור סטייל – ולצד גימיקים כמו הקרנת הלוגו של סקודה על המדרכה או עשרה גוונים של תאורת אמביאנס יש גם אביזור חשוב:בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב אקטיבית, בלימת חירום, פנסי FULL LED אדפטיביים עוקבי פניה ועוד איבזור נוחות רב שאת כולו תוכלו להוריד מהמפרט של סקודה קארוק ממש כאן. וכל ההקדמה הזו חשובה כי ההרגשה מאחרי גלגל ההגה (מצופה עור וקטום – מיינד יו) היא שלא חסכו עליכם. וזה בסדר כי גם אתם לא חסכתם עליהם. 150,000 שקלים. זה המחיר.

אז איך נוסע?

בתוך העיר ההיגוי קל והמנוע חרישי. בקרת אקלים נושפת אוויר צונן יחסית בשקט וזה בתכל'ס כל מה שצריך. תשמחו לדעת כי גם בעיר יש בלימת חירום אפקטיבית – אוטונומית. וכאן בכרך, עם הרבה מומנט בסל"ד נמוך, לא מורגש מחסור מהותי בכוח. בין איתור מקום חניה בקומה העמוקה של שרונה, לצליחת כביש 5 בעומס – כל עוד אתם בטורי הפקקים הנמשכים או בנהיגה איטית סקודה קארוק מתמודד נפלא עם מה שהעיר משליכה לעברו – גם אם זה פסי האטה לא סבירים, פתחי ביוב שקועים מדי או חתול שחור החוצה את הרחוב בריצה (חמסה חמסה).

מבחן דרכים סקודה קארוק 1.0ל' סטייל. 150 אלף שקלים והיא שלכם. סקודה חדשה לשכונה החדשה. צילום: רוני נאק

עם שני ילדים ולברדור העסק משנה צורה. מחוץ לעיר מורגש מחסור בכוח וצריך לסחוט את המנוע כדי שיפיק את המיטב. המנוע הזה כבר קיים בסקודה אוקטביה ועושה עבודה נהדרת – אבל כאן עליו להתמודד עם משקל רב יותר ועם מקדם גרר פחות יעיל. תאוצות בין 80 ל-120 קמ"ש ייקחו קצת זמן, כ-10 שניות, והרבה סל"ד. מעל לזה – הגרר מתגבר מאד והמנוע צריך לעבוד ממש קשה.

• הצעה פרטית לקיה ספורטאז' 2018

נוחות הנסיעה טובה מאד. כך גם בידוד הרעשים מכל מקור, ומערכת שמירת הנתיב עובדת מצוין (כולל בלימונת "יאללה תתעורר" אם תעזוב את גלגל ההגה יותר מדי זמן). כיול המתלים מאזן היטב בין תמיכה לרכות, ואני כלל לא פוסל נהיגה ארוכה ליעד בתוך טווח הטילים כדי לטבול במעיין נסתר בגולן. מאחור, תא מטען גדול מאד, שימושי ביותר עם 500 ליטרים ומדף שקל להסרה. עוד מאחור, יש מרווח טוב לגוף ולראש, פחות מוצלח לרגליים בעיקר בגלל בסיס גלגלים לא מאד ארוך – 263.8 ס"מ (קיה נירו עם 270 ס"מ).

מבחן דרכים סקודה קארוק 1.0ל' סטייל. 150 אלף שקלים והיא שלכם. 20.3 קג"מ! כמו 2.0ל' אטמוספרי טוב. צילום: רוני נאק

פחות מרשים

צריכת הדלק. קצת מאכזב למען האמת. כ-10.0 ק"מ/ל' בתוך העיר וכ-12.8 ק"מ/ל' בנהיגה בין עירונית. מקרה קלאסי שבו המנוע קטן הנפח צריך לעבוד ממש קשה ואז צריכת הדלק עולה? (ראו ערך סובארו XV 1.6ל' מול 2.0ל'). המנוע הזה מפיק 15.0 ואפילו 16.0 ק"מ/ל' באריזות קטנות ואירודינאמיות יותר.

מבחן דרכים סקודה קארוק 1.0ל' סטייל. 150 אלף שקלים והיא שלכם.  מאחור 500 ל' של נפח. צילום: רוני נאק

ויש עוד. לא השתגענו על איכות דיפוני הדלתות בחצי התחתון של הדלתות הקדמיות ובדלתות האחוריות. מרגיש חלול ולא איכותי – ביחס לשאר חלקי הקבינה.

ולראשונה מזה זמן יש לי גם הערה לגבי הדינמיות. בבלימה מאד חזקה – ממהירות שרואים בדרך כלל בין שטוטגארט למינכן – סקודה קארוק "שט" מצד לצד והפגין חוסר יציבות תוך כדי שקיעת חרטום עמוקה מאד.

מבחן דרכים סקודה קארוק 1.0ל' סטייל. 150 אלף שקלים והיא שלכם. צילום: רוני נאק

לסיכום

בחודש שבו בשוק הרכב הישראלי מתווספים ארבעה רכבי פנאי חדשים (סקודה קארוק, דאצ'יה דאסטר, סיטרואן C3 איירקרוס ו-ג'יפ קומפאס) קשה מאד לבלוט מעל להיצע. סקודה קארוק לא מביא לקבוצה הזו שום דבר חדש למעט הסמל של סקודה על חרטומו של רכב פנאי בינוני במידותיו. לצד חבילת איבזור נוחות ובטיחות מרשימה, יחידת הנעה מתקדמת – אין בשורה ברמת המוצר או במחיר. הבשורה מגיעה בכך שסקודה קארוק מתאימה מאד למר ישראלי – וסקודה לטעמי נמצאת על הסף של להיות רכב הפנאי הנמכר ביותר בישראל – עם ROI עדיף על הקוריאנים ובתנאי שתהיה אספקה.

מבחן דרכים סקודה קארוק 1.0ל' סטייל. 150 אלף שקלים והיא שלכם. חלום ישראלי. צילום: רוני נאק

רוני נאק

הדור הראשון של שברולט טראוורס – כשהגיע לישראל – היה חיה מוזרה בשעתו. עם לוח מחוונים שנראה כמועתק מאאודי Q7, ומנוע 3.5ל' סופר-צמא – לא ממש התחברתי לקטע שלו. מה גם שאז רבו המותגים והדגמים אשר הציעו חלופת SUV סקסית יותר ועם יכולת שטח עדיפה שלא לומר אמיתית. אבל מאז עבר כעשור – GM מכרה מליוני כלי רכב, נכנסה למשבר וחולצה ממנו, והנה עתה מגיע דור חדש של שברולט טראוורס ומוצא זירה שונה לגמרי.

מבחן דרכים שברולט טראוורס – מחלקת עסקים החל מ-250 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

שברולט טראוורס – מה חדש

אה…הכל! פלטפורמה – שלדה – עדכנית. כזו המשרתת גם את קאדילק XT5 ודגמים חדשים אחרים בהיצע של GM. השלדה הזו מודולארית מאד – ותוכננה להיות קלה יותר, גמישה יותר (להתאמה בין דגמים שונים) ועם תכונות ניהוג הרבה יותר טובות מקודמתה. היא מתאימה להנעה קדמית או כפולה – עם מנוע מותקן לרוחב – ארבעה מתלים נפרדים – ובסיס גלגלים ארוך המשאיר המון מקום למטען בגרסה עם שלוש שורות מושבים.

• מפרט שברולט טראוורס להורדה

דור מנועים חדש עשיר בנוי מסגסוגות מתקדמות מוצא את דרכו לתא המנוע – בגרסה ישראלית אחת: 6V בנפח 3.6ל' ועם תפוקה של 310 כ"ס ו-36.7 קג"מ ב-2,800 סל"ד. טורבו אין כי לא צריך עם נתוני תפוקה כאלה. העברת הכוח היא דרך תיבת הילוכים פלאנטרית עם 9 הילוכים ויש הנעה כפולה בגרסת ה-PREMIER שקבלתי למבחן.

מבחן דרכים שברולט טראוורס – מחלקת עסקים החל מ-250 אלפי שקלים. צילום: שברולט

מעט מידות כדי לקבל קנה מידה של הכלי המרשים הזה. בסיס הגלגלים הוא 307 ס"מ, האורך הכללי נושק ל-520 ס"מ כאשר הרוחב הוא 199 ס"מ והגובה 179 ס"מ. יש גם מרווח גחון שימושי של 19.1 ס"מ אשר מתאים יותר לשבילים לבנים ומפולסים ופחות להרפתקאות בעומק המדבר.

תא הנוסעים גורם לך להרגיש כאילו עברת מדירה של 2 חדרים לחוות בקר בטקסס. מרחבים, מרחבים ועוד מקום. אם המכונית הפרטית שלי מלאה תמיד בג'אנק – כאן הכמויות שאפשר לצבור בתוך הרכב בהחלט שהם מקור לדאגה. ולצד תא נהג מרווח המסודר נאה – וגם עשוי טוב יותר מדגמי שברולט אחרים שפגשנו (בינינו האמריקאים בונים מכוניות גדולות טוב יותר מאשר את הקטנות) – יש גם מערכת מולטימדיה מתקדמת – עם קישוריות מלאה – עוצמת סאונד מופלאה – ומסך מתרומם החושף תא מבריחים מעולה ובעיקר משעשע את הילדודס הציניים שראו כבר הכל.

מבחן דרכים שברולט טראוורס – מחלקת עסקים החל מ-250 אלפי שקלים. צילום: שברולט

כמו באותה חווה, כמה צעדים בספייס ובשורה השניה יש שני מושבי קפטן נפרדים, גדולים כמו הקדמיים ועם משענות לידיים ומאחור שורה שלישית מרווחת ואז עוד תא מטען של 651 ליטרים. וותרו על השורה השלישית (או קפלו אותה) ותקבלו 1,645ל' שזה גדול יותר מהחלל הפנימי כולו בכמה דגמי מיני שיש בשוק.

עם המידות מגיע המשקל ואתם יודעים מה? הוא פחות ממה שציפיתי: 1,957 ק"ג בגרסת הבסיס ו-2,137 ברכב המבחן עם הנעה כפולה וכל האיבזור. מכאן גם הביצועים הנאים: 6.9 שניות ו-7.2 שניות ל-100 קמ"ש בהתאמה. רקטה!

מבחן דרכים שברולט טראוורס – מחלקת עסקים החל מ-250 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

שברולט טראוורס – נהיגה

גדול כן. גמלוני ממש לא. עם חישוקי 20 אינץ', מתלים נפרדים וצמיגים ברוחב 255 שברולט טראוורס מתנהג בקלילות לא צפויה. אמנם זו לא מכונית ספורטיבית – רחוק מזה – אבל גם אין כבדות וגמלוניות שהכרנו ב-SUV גדולים עם 7 מושבים.

איכות ה-NVH מצוינת. בידוד סלילת הדרך הגרוע שלנו, רעשי רוח במהירות גבוהה או רעשי מנוע במאמץ הכל נשאר לו מחוץ לרכב. בידוד הישבן ממהמורות מרשים למדי בהתחשב בזה שאין מתלי אוויר, ובסך הכל חווית הנסיעה נעימה מאד. לזה יש להוסיף מזגן יעיל ומקפיא – עם איזור קירור נוסף מאחור. והנה הדרך לאילת יכולה הייתה להמשיך עד לשארם אל שייך – אם רק היה אפשר.

מבחן דרכים שברולט טראוורס – מחלקת עסקים החל מ-250 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

בתחום הבטיחות מצוידת שברולט טראוורס בבקרת סטייה מנתיב, ניטור מרחק, ניטור שטח מת, תיקון סטייה ובלימה אוטומטית. בולטת בהיעדרה בקרת שיוט אדפטיבית (נוספה רק לאחרונה בגרסת HIGH COUNTRY). 7 כריות אוויר, ומערכות בקרת יציבות ומשיכה הן כבר דברים של מובן מאיליו.

אחד החסרונות הבולטים של הדור הראשון של שברולט טראוורס היה צריכת הדלק. ועתה – בדור השני – היא שופרה מאד. מחוץ לעיר תקבלו כ-10 ק"מ לליטר ובתוך העיר באיזור ה-7.0 ק"מ לליטר. וזה די נאה בהתחשב בממדים ובתפוקה של המנוע הזה.

מבחן דרכים שברולט טראוורס – מחלקת עסקים החל מ-250 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

אגב המנוע הוא גמיש מאד – מציע כוח זמין כבר מסל"ד ביניים ומעלה ובעיקר מאד חלק. ההתאמה לתיבת ההילוכים נכונה ותמיד יש כוח לצאת לעקיפה מהירה גם כשהרכב מלא וגם בעליה. במידה רבה חזק יותר ממכוניות פרטיות רבות – בטח כשהן עמוסות.

עוד אהבתי את שקע ה-230 וולט ששימש לטעינת הנייד של ילדה מספר 1 ואת משטח הטעינה האלחוטי ששימש לטעינת הנייד של אבא מספר 1. רקסי קבלה את הספייס הגדול ביותר – תא המטען עליו נפרס שטיח שקניתי בנואייבה כי שערות יש והרבה – וגם מזגן פרטי משלה. חיי כלב.

מבחן דרכים שברולט טראוורס – מחלקת עסקים החל מ-250 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

שברולט טראוורס לסיכום

זה ממש לא סוד שרכבי הפנאי באשר הם החליפו את מובילי הנוסעים הקלאסיים והיום יותר מתמיד הם נוגסים גם בדגמי הפרטיות. שברולט טראוורס מציע היום חבילה אטרקטיבית למראה – מצויידת היטב וגם בטוחה מתמיד וחסכונית בצריכת הדלק מבעבר. במידה רבה היא בנישה משל עצמה – זולה במאות אלפים ממותגי הפרימיום בקונפיגורציה דומה. אין כאן אותן איכויות אבל מה שיש לא מאד רחוק ומכאן התמורה העדיפה לכסף.

רוני נאק

התקלקלנו ולא בקטע טוב. כל כך התרגלנו לתקן שקבעו לעמישראל רכבי הפנאי מקוריאה (שהם די בסדר יש להודות) עד כי שכחנו איך צריכה להיות – ולהתנהג מכונית טובה באמת. ולא תמיד מה שנראה על פניו כהצעת ערך מצוינת – מגיע עם תוכן ועומק מעבר למשטח הפלסטיק הקשה של הדשבורד.

מבחן דרכים סובארו אאוטבק – רכב הפנאי הטוב ביותר שאתם פספסתם. צילום: סובארו

סובארו אאוטבק

היום אנו בדור החמישי של הדגם – אשר הוצג לעולם כגרסת מוגבהת ומוקשחת של סובארו לגאסי בשנת 1994. סובארו אאוטבק הביא בשורה של איבזור פרימיום, יכולת שטח מצוינת ואמינות יפאנית. שלושה עמודי תווך אשר הופכים את הרכב הזה – גם היום – לאחד מרבי המכר של סובארו בצפון אמריקה. שם הוא נפוץ בעיקר במדינות הצפוניות הקרות יותר – בהן שלג וקרח הם עניין של חודשים.

מבחן דרכים סובארו אאוטבק – רכב הפנאי הטוב ביותר שאתם פספסתם. צילום: סובארו

בישראל תמצאו בסובארו אאוטבק מנוע בוקסר בנפח 2.5ל' עם תפוקה של 175 כ"ס ו-24 קג"מ. העברת הכוח נעשית דרך תיבת הילוכים רציפה וממנה לכל ארבעת הגלגלים – למערכת AWD חכמה ומתקדמת אשר מפצלת את הכוח בין ארבעת הגלגלים כדי לקבל מקסימום אחיזה בכל סוג של שטח או כביש שאפשר לחשוב עליהם. גם כשהאחיזה מגיעה רק מגלגל יחיד וכל האחרים מחליקים. ויש גם X-MODE שמתאים את העברת הכוח ובקרת המשיכה

ארכיטקטורת הפנים מאד דומה לזו של סובארו B4 העדכנית – תא הנהג והקבינה מאד מרווחים – בעיקר במימד הרוחב. והאיכות הכללית טובה מאד. זה בא לידי ביטוי במסך המולטימדיה המחופה בזכוכית – במרווחים המזעריים והאחידים בין המשטחים השונים ובחירת החומרים.

מבחן דרכים סובארו אאוטבק – רכב הפנאי הטוב ביותר שאתם פספסתם. צילום: סובארו

המושב האחורי מרווח מאד – עם הרבה מקום לגוף ולרגליים ועדיין נותר נפח גדול מאד של 512 ליטרים בתא המטען. שם מאחור תוכלו לקפל את המושבים במשיכת ידית – קונץ של סובארו מקדמה דנא.

נהיגה סובארו אאוטבק

מזמן לא נהגתי באאוטבק וכבר שכחתי כמה הדור החדש הזה מהיר ומהודק. המתלים – שהפכו בשנים האחרונות לנקודת חוזקה בסובארו –  משלבים יפה בין נוחות ופינוק לבין תמיכה במרכב וריסונו בכביש מפותל, בנהיגה מהירה או בשניהם גם יחד. גם ההיגוי והבלימה הרבה יותר חיים ומידיים ממה שהכרנו באותן שנים של נידנודים והיגוי על בסיס ניחוש.  הקצב של המכונית הזו על הכביש – אם תתנו לה – הוא מאד מרשים. ויחד איתו גם היכולת לגמוע המון קילומטרים בנוחות ויעילות. כמו למשל לקייאקי הגושרים (סיבוב של כמעט 400 קילומטרים מהמרכז) ובחזרה ביום אחד ומבלי לסיים את הנהיגה מרוסק מעייפות.

מבחן דרכים סובארו אאוטבק – רכב הפנאי הטוב ביותר שאתם פספסתם. צילום: סובארו

גם כשמחליטים למשל לטפל לגולן באותם פיתולים – תמצאו נכונות לחבק פניות באהבה – האחיזה מעולה, הניהוג מדוייק – תגובות השלדה נכונות – והכל עובד פשוט נכון.

כאן יש יתרונות רבים לתיבה הרציפה אשר מוצאת יחס העברה מתאים לכל סיטואציה – זמינות הכוח תמיד טובה ועם 24 קג"מ יש עם מה לעבוד בכל טווח המהירות השפוי. הלינאטרוניק של סובארו עובדת הרבה יותר נכון מתיבות רציפות רבות אולם עדיין תהיה עליה נוכחת ברעש מנוע בתאוצה – סוג של הודעה לנהג שהעסק לפנים עובד. צריכת הדלק הממוצעת במבחן עמדה על 9.9 ק"מ/ל'. בעולם של מנועי טורבו קטני נפח – קשה למנוע אטמוספרי לספק כוח וגם צריכת דלק מזערית.

פרק השטח היה זהיר וקצר – בשבילים שבאיזור בקעת בית ציידה. כאן לא הייתה דרמה של ממש – צריך רק לשמור על תחתית הפגוש הקדמי וסרחי העודף מאד ארוכים. סידור הגחון מבריק ומוגן היטב וגם X-MODE  סיפק את הסחורה בהצלבות קטנות ובוץ קייצי שיצרו קוונועים. המתלים מגהצים נפלא – והבטחון ביכולת של הכלי מאפשרת להעמיק חדירה – שם למטה בשטח.

מבחן דרכים סובארו אאוטבק – רכב הפנאי הטוב ביותר שאתם פספסתם. צילום: סובארו

סובארו אאוטבק סיכום

מהיר יותר, מרווח יותר ורב יכולת (יותר) מכל רכב פנאי במיינסטרים – יש לסובארו איכויות רבות אשר משקפות את הרב-גוניות ואת מנעד היכולות הגדול של המכונית הזו. והיום יותר מתמיד מורגש יתרון האיכות של רכב יפני אשר מגיע מיפן (וזה נכון גם לגבי CX-5 החדש) ביחס לסטנדרט הקוריאני ואפילו ביחס למותגים יפניים המגיעים מאירופה. אולם יש לזה מחיר – המתבטא במחיר: 200,000 שקלים לגרסת X או 230 אלפים לגרסת XS בה נהגנו. תמחור ששם את סובארו אאוטבק מול רכבי פנאי עם 7 מושבים ממוצא אירופאי שכרגע נחטפים כמו פרעצלים באוקטוברפסט. יחד עם זאת אם אתם לא נוהים אחרי הזרם, חשוב לכם מדי פעם לראות את הזריחה בשטח, ובטוחים בבחירות הנכונות שלכם – אני מציע שתבדקו את סובארו אאוטבק.

רוני נאק

סמל"ת יבואנית JEEP ומותגי רכב אחרים הודיעה היום על תחילת השיווק של הדור החדש של ג'יפ קומפאס. מדובר ברכב פנאי קומפקטי אשר נכנס להתחרות בסגמנט הרחב והתחרותי ביותר של השוק מול דגמים רבי מכר מקוריאה וכן דגמים סופר טכנולוגיים ממותגים אירופאים.

ג'יפ קומפאס החדש מגיע לישראל – עם חבילת בטיחות אקטיבית מלאה – יכולת שטח אמיתית ומחיר המתחיל מ-210 אלפי שקלים. צילום: ג'יפ

ג'יפ, כמו ג'יפ, שומרים על היכולת בשטח כחלק מהזהות של המותג ולזה מוסיפה גם מראה עדכני (מעין גרסה מוקטנת של גרנד צ'ירוקי), פלטפורמה של FCA עם מנוע 1.4ל' טורבו המפיק 170 כ"ס, תיבת הילוכים אוטומטית עם 9 הילוכים והנעה כפולה קבועה דרך מערכת פיקוד עם בורר למצבי שטח שונים. בנוסף ציידה היבואנית את ג'יפ קומפאס החדש בחבילות בטיחות מקוריות וזה כולל בלימת חירום אוטונומית עד 200 קמ"ש, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון נתיב אקטיבי ועוד. בנוסף קיימות בהיצע של ג'יפ קומפאס החדש שתי רמות איבזור ובהן חישוקי גלגלים 17 או 19 אינץ', ריפודי עור ובד, גג שמש פנוראמי, צביעה דו גוונית ועוד איבזור רב.

ג'יפ קומפאס החדש מגיע לישראל – עם חבילת בטיחות אקטיבית מלאה – יכולת שטח אמיתית ומחיר המתחיל מ-210 אלפי שקלים. צילום: ג'יפ

גרסת טריילהוק של ג'ים קומפאס החדש לא תגיע בשלב הזה מכיוון שהיצרן לא מציע אותה עם מנוע ה-1.4ל' טורבו (רק 2.4 ל' אטמוספרי) – כשזה יקרה, כך לפי בכירים בסמל"ת, גם גרסת השטח המעניינת הזו תצטרף להיצע. צפי המכירות – לפי אותם בכירים – עומד על כ-300 יחידות עד לסוף שנת 2018.

ג'יפ קומפאס החדש מגיע לישראל – עם חבילת בטיחות אקטיבית מלאה – יכולת שטח אמיתית ומחיר המתחיל מ-210 אלפי שקלים. צילום: ג'יפ

תומר הדר

לאחר לא מעט טיזרים וקדימונים- ב.מ.וו מציגה את ב.מ.וו X5 החדשה. בפועל, מדובר בדור הרביעי במספר מאז הצגת ב.מ.וו X5 המקורי אי שם בהיסטוריה, כשרכב כביש שטח גרמני היה לכל היותר פינצגאוור. כצפוי – מדובר ברכב גדול מן הדור הקודם: כך,לפי נתוני ב.מ.וו ה-X5 החדשה ארוכה ב-36 מילימטרים, רחבה ב-66 מילימטרים וגבוהה ב-19 מילימטרים. בסיס הגלגלים זוכה גם הוא לתוספת של 42 מילימטרים.

זה ב.מ.וו X5 החדש שיגיע לישראל ב-2019. בינתיים ללא גרסה היברידית שבטח תוצג בהמשך. צילום: ב.מ.וו

רשימת המנועים כוללת בשלב ראשון ארבעה מנועים – מנוע בנזין בעל שמונה בוכנות המיועד לגרסאות הספורטיביות, אשר מפיק 462 כוחות סוס, מנוע בנזין בעל שש בוכנות המפיק 340 כוחות סוס – וצמד מנועי דיזל המפיקים 265 ו-400 כוחות סוס.

זה ב.מ.וו X5 החדש שיגיע לישראל ב-2019. בינתיים ללא גרסה היברידית שבטח תוצג בהמשך. צילום: ב.מ.וו

במפתיע, לפי ב.מ.וו, X5 החדש שייובא ארצה בתחילת השנה הבאה, יצויד בחלק מן הגרסאות בחבילת שטח – הכוללת מערכת מיתלי אוויר אשר מאפשרת הגבהה והנמכה של המרכב וגם מערכת בקרת נסיעה בשטח, המאפשרת בחירה של תוואי שטח רצוי.

זה ב.מ.וו X5 החדש שיגיע לישראל ב-2019. בינתיים ללא גרסה היברידית שבטח תוצג בהמשך. צילום: ב.מ.וו

שלא במפתיע, ב.מ.וו X5 החדש מצויד בכל מערכות הבטיחות שהפכו לציוד סטנדרטי במכוניות ב.מ.וו בשנים האחרונות – החל במערכת בקרת שיוט אדפטיבית וכלה במערכת סייען חניה סמי אוטונומי. רשימת האבזור הממושכת כוללת בין היתר תאורת אווירה, בקרת אקלים המחלקת את הרכב לארבעה אזורים נפרדים ומערכת בידור לנוסעים מאחור.

רוני נאק

בשנים האחרונות נדמה שמותג פורד וויתר על ישראל – או שאולי זו ישראל שוויתרה על פורד. מי שהיה אחד המותגים המובילים בארץ במשך שנים חטף מכה אנושה בשל בעיות האמינות, בעיקר בתיבה הדו-מצמדית, של פורד פוקוס, מכה אנושה ממנה נראה שהוא לא מצליח להתאושש. העובדה שהיצרן צמצם את כושר היצור שלו באירופה, ולכן כנראה פחות נלהב למכור מכוניות לישראל במחירי כמעט-עלות, גם היא לא ממש עוזרת למותג בארץ – המונדיאו והפיאסטה, דגמים שנמכרו היטב בעבר, לא נמצאים כרגע בהיצע המקומי. בעצם מהחטיבה האירופאית מגיעים אלינו היום רק הפוקוס ופורד קוגה בגזרה הפרטית. זה האחרון משתייך לקטגורית "רכבי הפנאי הקומפקטיים" (משמע על בסיס מכונית משפחתית – הפוקוס במקרה הזה) הלוהטת, ומציע שפע רמות אבזור – כולן עם מנוע 1.5 ל', 182 כ"ס (חזק מהמקובל בקטגוריה), ותיבה אוטומטית-פלנטרית עם שישה הילוכים. רק רמת האבזור הבכירה, טיטניום X, מציעה הנעה כפולה – והיא זו שהגיעה למבחן.

• מבחן דרכים ג'יפ קומפאס החדש

• רק יפני? הרשמו כאן לנסיעת מבחן על סובארו XV החדשה

מבחן דרכים פורד קוגה טיטאניום – האם זה ה-SUV שכולם מפספסים? צילום: רוני נאק

פורד קוגה

פורד קוגה הוא אחד הדגמים הוותיקים בקטגוריה, וזה בולט בעיצוב הפשוט והתכליתי. אין כאן את העומס – הלפעמים מוגזם – של חברים חדשים יותר בקטגוריה, שמציעים שפע קימורים וניפוחים, אבל אני אישית דווקא מעדיף את זה ככה. אפילו שהמלעיזים יאמרו שהוא נראה כמו פורד פוקוס סטיישן מוגבהת.

גם עיצוב תא הנוסעים חושף את גילו של פורד קוגה – ואת הקשר הגנטי לפוקוס. יש המון כפתורים, והדשבורד כולל מעין קיפול לרוחב  שמחזק את התחושה העמוסה. קונסולה מרכזית גבוהה נוגסת במרחב לברכי הנהג ולמרות שלא באמת חסר מקום, התחושה אינטימית. החומרים וההרכבה ברובם טובים, מלבד הפלסטיק שעוטף את הקונסולה המרכזית, שמשאיר תחושה של פריט אפטרמרקט זול שהותקן בצורה חובבנית. מסך המולטימדיה – מחובר ברמת האבזור הזו למערכת שמע מעולה של SONY – מעט פשוט למראה, אבל נוח לתפעול.

מבחן דרכים פורד קוגה טיטאניום – האם זה ה-SUV שכולם מפספסים? צילום: רוני נאק

יש יציאת מיזוג לאחור – שימושי מאוד בארץ – והמושב נוח ומרווח למדי, אם כי יש מרווחים ממנו, בכל מימד, בקטגוריה. תא המטען פרקטי ובעל נפח מכובד.

האבזור ברמת הגימור הזו עשיר מאוד – יש מפתח חכם (רק להנעה – לפתיחת הרכב עדיין צריך להוציא אותו מהכיס), מראות מתקפלות חשמלית בחניה, בקרת אקלים מפוצלת (עם יציאה לאחור, כאמור), ריפודי עור, תפעול חשמלי וחימום למושבים הקדמיים ועוד. דלת תא המטען חשמלית ונפתחת בנפנוף רגל מתחת לפגוש – עם קצת תרגול זה עובד לא רע.

ויותר חשוב – מפרט אבזור הבטיחות מרשים, עם בלימה אוטונומית, ניטור שטחים מתים, שמירת נתיב ובקרת שיוט אדפטיבית.

קל למצוא תנוחת נהיגה טובה, והמושב נוח – גם לאורך זמן. הגיע הזמן ללחוץ על כפתור ההנעה ולצאת לדרך.  

מבחן דרכים פורד קוגה טיטאניום – האם זה ה-SUV שכולם מפספסים? צילום: רוני נאק

נהיגה פורד קוגה

גילוי נאות – אני אוהב את השלדות והמתלים של רכבי פורד, לפחות אלו שמגיעים מאירופה. מאז הפוקוס המקורית של לפני עשרים שנה הם מייצרים מכוניות שבהן המתלים מספקים שילוב טוב בין ספיגה לריסון, והשלדות עושות את העבודה כמו שצריך – פונות טוב, יציבות ומשדרות לנהג עדכונים שוטפים. פורד קוגה לא בוגדת במסורת הזו. המתלים מעניקים נוחות נסיעה טובה בעיר ובכביש המהיר, ויחד עם זאת מרסנים היטב את המאסה בפניות. ההגה ישיר ובעל משקל טוב, יש שפע אחיזה והשלדה מאוזנת וצייתנית. יחד עם מנוע חזק והנעה כפולה שמורידה את כל הכוח לכביש בצורה יעילה, מתקבל רכב פנאי שהוא לא רק מהיר בקו ישר, אלא גם בפניות – ואפילו מאפשר ליהנות מהעניין. אל תטעו, פורד קוגה הוא לא תחליף GTI, אך אם אתם נמנים על אלו שאוהבים לנהוג, ולא רק להתנייד, פורד קוגה מציע חבילה כמעט ייחודית בקטגוריה, עם נוחות נסיעה טובה ויכולת דינמית מהנה.

בצד השלילה נציין בידוד רעשים לא הכי מוצלח – הצמיגים הרחבים ונמוכי החתך (235/45-19) מייצרים לא מעט רעשי כביש, ובמהירויות בין עירוניות מצטרפים אליהם רעשי רוח בולטים.

מבחן דרכים פורד קוגה טיטאניום – האם זה ה-SUV שכולם מפספסים? צילום: FORD

גם צריכת הדלק לא מצטיינת – מנוע הטורבו החזק מתקשה להתנזר מהמשקה היקר גם בשיוט נינוח, כאשר תוספת המשקל והחיכוך של מערכת ההנעה הכפולה בגרסה זו לא עוזרת. פורד קוגה מציע צריכת דלק בתחום הגבוה של הקטגוריה, דומה לשל להיטי המכירות הקוריאניים – במבחן קיבלתי קצת פחות מעשרה ק"מ לליטר, ובנסיעה פרברית מעט פקוקה כ-11.5 ק"מ לליטר.

למי שרוצה לרדת מהאספלט לשביל מציע פורד קוגה מרווח גחון טוב (20 ס"מ) וזוויות מרכב סבירות. יחד עם הנעה כפולה יעילה – העברת הכח לאחור מידית בתנאים דלי אחיזה, ועם קצת סבלנות בקרת המשיכה תתגבר גם על הצלבות בעליה – מתקבלת יכולת שטח מכובדת, שיכולה לקחת אתכם הרחק מעבר למה שתיקח אתכם מכונית משפחתית, אפילו אם היא מליסינג. אבל בפוטנציאל השטח פוגעים הצמיגים – החתך הנמוך מעורר חשש מצביטות של דופן הצמיג, וקשה למצוא במידה הזו צמיגים בעלי נטיה, אפילו קלה, לשטח.

מבחן דרכים פורד קוגה טיטאניום – האם זה ה-SUV שכולם מפספסים? צילום: רוני נאק

פורד קוגה – סיכום

במתיחת הפנים שעבר פורד קוגה לפני כשנה הוא קיבל גם תמחור נוח ותחרותי יותר – גרסת הבסיס מוצעת במחיר התחלתי של 144,000 שקלים, למרות שהיא מגיעה עם אותו מנוע חזק. ובמציאות אפשר למצוא את פורד קוגה בהנחות משמעותיות. רמת האבזור טיטניום X כפולת ההנעה מוצעת במחיר של 190,000 שקלים – לא מעט בימינו, אך גם לא חורג מהמקובל בגרסאות מקבילות של המתחרים. תמורת הכסף מקבלים מכניקה מרתקת – מנוע חזק, מתלים מעולים ושלדה מהנה – והרבה מאוד אבזור, כולל מערך מרשים של אביזרי בטיחות מתקדמים. בצד החובה עומדים עיצוב פשוט, תא נוסעים מיושן וצריכת דלק גבוהה. ועדיין – אם אתם חושבים לקנות רכב פנאי, כדאי לכם לבקר גם באולם התצוגה של פורד ולבקש נסיעת מבחן בפורד קוגה.

שטח

ברוח הפסגה בין טראמפ לקים לקחנו למבחן דרכים רכב פנאי שגם הוא תולדה של מפגש פסגה אמריקאי-קוריאני. את קיה סורנטו לא צריך להציג – הוא הרי רכב הפנאי הבינוני הנמכר ביותר בארץ ב-2017. גם המנוע הוא לא עולה חדש בישראל, פגשנו גרסה שלו במיניוואן הגדול של החברה, קיה קרניבל. אבל השילוב ביניהם, לפחות בישראל, כן חדש ומרחיב את היצע המנועים של קיה סורנטו, שכלל עד עכשיו שני מנועים בלבד – 2.4 ל' בנזין עם 188 כ"ס ו-2.2 ל' דיזל עם 200 כ"ס. הנתונים של התוספת החדשה להיצע מעוררי תאבון (לדלק) – 3.5 ל', 277 כ"ס, 34.3 קג"מ ו-7.8 ש' למאה.

מבחן דרכים קיה סורנטו V6 – האם הוא באמת שווה 280 אלף שקלים? צילום: שטח

קיה סורנטו V6 – המוכר

הסורנטו V6  מוצע רק ברמת האבזור הבכירה, "פרמיום", המוצעת גם בגרסה עם מנוע דיזל. האבזור עשיר – ריפודי עור, מושבים מחוממים (אבל לא מאווררים), מפתח חכם, תאורת LED, מערכת מולטימדיה הכוללת WAZE, חישוקי "19 ועוד. אין תלונות גם לאבזור הבטיחות – בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטיה מנתיב, בלימה אוטונומית, עמעום אורות אוטומטי וניטור שטחים מתים. יופי.

תא הנוסעים לא השתנה, מלבד האבזור העשיר יותר. זה טוב – כי העיצוב נאה, ההרכבה הדוקה והתחושה מוצקה – אבל גם מעט מאכזב, משום שברכב במחיר של כמעט שלוש מאות אלף שקלים ציפינו לתא נוסעים אלגנטי ופרימיומי יותר.

מבחן דרכים קיה סורנטו V6 – האם הוא באמת שווה 280 אלף שקלים? צילום: שטח

• להורדת מפרט טכני קיה סורנטו

מבחינת מרחב לנוסעים אין כמובן שינוי – יש שפע מקום בשתי השורות הראשונות,בעוד שהשורה השלישית מתאימה יותר לילדים ובני נוער לא גבוהים, בגלל מושבים הממוקמים נמוך מדי. אפשר להזיח את השורה השניה קדימה כדי להגדיל את מרווח הברכיים מאחור, אבל זה בא כמובן על חשבון מרווח הברכיים בשורה השניה.

נפח ההטענה שמופיע בקטלוג נראה אופטימי ביחס למציאות, הן בנתון הנפח בזמן השימוש בכל המושבים (320 ל') והן עם שורה שלישית מקופלת (1077 ל'). ועדיין, אפשר לדחוס ציוד לפיקניק צנוע מאחורי השורה השלישית, וקיפולה יאפשר הובלה נוחה יחסית של הציוד הדרוש לטיול קמפינג של יומיים (בהנחה שאתם לא נמנים על ה"מתנחלים" בשטח).

מבחן דרכים קיה סורנטו V6 – האם הוא באמת שווה 280 אלף שקלים? צילום: שטח

קיה סורנטו V6 – נהיגה

החידוש העיקרי בגרסה החדשה מגיע, מטבע הדברים, ברגע שמתחילים לזוז. המנוע מתעורר בחרישיות מעט מאכזבת עבור מי שציפה, כמוני, לנהמת V6 בריאה. התיבה מציעה בגרסה זו שמונה הילוכים בניגוד לשישה באחרות, ומתפקדת בחלקות ראויה, אך היא מעט איטית לפעמים. בקצב יומיומי ההתנהלות  נטולת מאמץ, הן בעיר והן מחוצה לה, כאשר ב-2000 סל"ד כבר משייטים ב-120 קמ"ש. מי שדרכו לא אצה לו יכול לבלות את רוב הזמן מתחת ל-3000 סל"ד רגועים ושקטים.

הבעיה מתחילה כשרוצים קצת יותר. מנתוני ההספק והתאוצה ציפיתי לתחושה כוחנית כאשר דוושת התאוצה מוצמדת לרצפה – ולא כך הוא. יש כח, ללא ספק, עקיפות מתבצעות בקלות ורוב המכוניות על הכביש ישארו מאחור ברמזור אם רק תרצה, אך הרכב לא "מדביק אותך למושב" בשום שלב. חלק מהאשמה נעוץ במנוע שמתעורר רק מעל 3000 סל"ד (שיא המומנט מגיע רק ב-5000 סל"ד!) וחלק בתיבה מרובת ההילוכים, שבמעבר משיוט לתאוצה צריכה להוריד הילוך או שניים – ולפעמים גם יותר – כדי להביא את המנוע לתחום החזק שלו, ועושה את זה באיטיות-מה.

מבחן דרכים קיה סורנטו V6 – האם הוא באמת שווה 280 אלף שקלים? צילום: שטח

לנפח ולביצועים נלווית גם צריכת דלק בהתאם – בשיוט ממש רגוע אפשר להגיע לעשרה ק"מ לליטר. מי שמסתובב בעיקר בעיר יקבל כנראה 6.0 קילומטרים לליטר, ואף פחות. הממוצע עבור נהג שפוי תהיה כנראה איפשהו באמצע.

ואיך הנוחות? טוב תודה. בעצם… לא כל כך טוב. עם חישוקי "19 גדולים וצמיגים נמוכי חתך, וכנראה גם הקשחת מתלים כדי להתמודד עם העומסים שיודע לייצר המנוע החזק יותר, קיה סורנטו לא מצטיין בתחום ספיגת השיבושים. כשנוסעים בו לבד בעיר הוא מעביר לנהג דיווח נאמן מדי על מצב האספלט. מחוץ לעיר, בעיקר עם רכב עמוס, המצב משתפר ורוב הזמן הנסיעה נעימה, גם בזכות בידוד רעשים טוב למדי.

בשטח – יש הנעה כפולה, לא? – מתגלה מערכת הנעה יעילה, היודעת להתגבר בהצלחה על הצלבות או פני שטח נטולי אחיזה. אבל צריך לזכור את זוויות המרכב ומרווח הגחון הלא מבריקים, ולהישאר בתוואי לא מאתגר. על שבילים שתולי אבנים המתלים הקשיחים דרשו הורדת קצב לכמעט זחילה כדי למנוע נזק לכליות – או לאוזני הנהג מתלונות הנוסעים. מערכת ההנעה הכפולה מתנתקת אוטומטית מעל מהירות מסויימת ואז תישארו עם וואן בעל הנעה קדמית בלבד.

מבחן דרכים קיה סורנטו V6 – האם הוא באמת שווה 280 אלף שקלים? צילום: שטח

קיה סורנטו V6 – סיכום

הפסגה של קים וטראמפ הוכתרה בהצלחה (לפחות בשלב זה – אף אחד לא צייץ שום עלבון בטוויטר, ולא התחילה מלחמת עולם גרעינית), ונראה שגם את הפסגה האמריקאית-קוריאנית הזו אפשר להכתיר כהצלחה. לא הצלחה מושלמת – לא היינו מתנגדים למנוע יותר גמיש וחסכוני, מתלים קצת יותר סופגים ותא נוסעים קצת יותר אלגנטי – אבל הצלחה. מדובר ברכב נעים לנהיגה, שימושי ומאובזר היטב, שמתמקם בנישה משלו, ללא מתחרים ישירים. הכלים מבית שברולט/פורד גדולים בהרבה ולכן הרבה פחות נוחים בעיר, ולמתחרים האירופאים/קוריאנים חסר מנוע מקביל.

רוני נאק

היברידי או PHEV הפכו כמעט לתנאי מקדים להצלחה בקבוצת הפרימיום. והמשיכה הייתה, ועודנה, כזו גדולה שגם המדינה לא יכלה להתעלם ממנה והטילה מס יוקרה על רכבים היברידיים שעולים מעל ל-300 אלף שקלים. אז אם יש לכם – תשלמו.

מבחן דרכים לקסוס RX450hL – שבעה מושבים, הנעה היברידית, מערכות בטיחות אקטיביות וחצי מליון שקלים. צילום: לקסוס

לקסוס RX450hL

לקסוס RX היה ראשון רכבי הפנאי פרימיום ההיברידיים. לצד גרסאות בנזין רגילות הציע ה-RX גם מערכת הנעה היברידית בה ההנעה הכפולה מושגת בעזרת מנוע חשמלי אחורי עם תפוקה לא מאד גדולה. רק 68 כ"ס מאחור. בחזית יש יותר עוצמה: 167 כ"ס חשמליים ועוד מנוע בנזין V6 בנפח 3.5ל' שמפיק 262 כ"ס. התפוקה המשולבת עומדת על 313 כ"ס. זה נותר זהה גם בגרסת לונג.

גם הפלטפורמה ללא שינוי – פלטפורמה K של טויוטה – עם בסיס גלגלים של 279 ס"מ. די 2015 אם תשאלו אותי. ומרכב ארוך יותר ב-11.0 ס"מ עם עיצוב הממשיך את מוטיב ה"גג הצף" של לקסוס ודי קשה לאדם מהרחוב להבחין כי מדובר בדגם ארוך יותר. תוספת הפח ושאר ירקות העלתה את המשקל העצמי של לקסוס RX ב-105 ק"ג בקירוב – כך על פי המפרט של לקסוס עצמה.

מבחן דרכים לקסוס RX450hL – שבעה מושבים, הנעה היברידית, מערכות בטיחות אקטיביות וחצי מליון שקלים. צילום: לקסוס

זה משחרר מקום לשורת מושבים שלישית, עם קיפול חשמלי כמובן, וריפודי עור מלאים. עוד תמצאו מאחור יחידת מיזוג נפרדת וגם שקעי מתח שימושיים. המושב המרכזי זז עתה על מסילה ומתקפל משענת+החלקה לפנים, כשרוצים להיכנס לאחור. שם ימצאו ילדים אוטונומיה וחלל מספק ומבודד בו יוכלו לעולל – מה שילדים בדרך כלל עושים שם.

דלת אחורית חשמלית נפתחת לאט ובסטייל ומגלה תא מטען גדול ורחב עם כמעט 500 ליטרים, מיתוג נוסף לקיפול השורה השלישית ו-ווים לתליית שקיות גדולות מבוטיקים קטנים.

חוצמזה אתם מקבלים את הלקסוס RX שכולם אוהבים. עם איבזור עשיר מאד – מושבים ממוזגים שאני ממש אוהב – ארכיטקטורה מאד שונה ומעניינת. לוח מחוונים חצי ווירטואלי בו מד התפוקה/טעינה מתחלף למד סל"ד כשעוברים למצב ספורט – וגם ג'ויסטיק עם פידבק לתיפעול מערכת המולטימדיה שהיא רחוקה מדי למסך מגע.

מבחן דרכים לקסוס RX450hL – שבעה מושבים, הנעה היברידית, מערכות בטיחות אקטיביות וחצי מליון שקלים. צילום: לקסוס

האיכות הכוללת של תא הנוסעים היא בהחלט ברמה אחרת. אעז לומר שהיא טובה יותר מחלק מהגרמניות עם משקל נכון למיתוג, סידור קבינה מאד אינטואיטיבי ותחושה חמימה ומכילה אשר תקבל את הנהג לתוכה כמו גיישה מנוסה שאתה תמיד חוזר אליה בביקור בקיוטו.

• להורדת מפרט טכני לקסוס RX450hL

נקודה אחת שכמעט חמקה ממני – לא בטוח שהיא מאד רלוונטית אבל אולי חשובה לאחדים מכם. אין אפשרות להתקין וו גרירה על הרכב הזה. על הגרסה הרגילה – עם 5 מושבים – אפשר ואז תכלו לגרור 750 ק"ג או 2,000 ק"ג לנגרר עם בלם. RXL לא יכול לקבל וו-גרירה.

בתחום הבטיחות חשוב לציין שלקסוס RXL הוא בין המכוניות הבודדות שיש בישראל עם דירוג בטיחות 8 – הגבוהה ביותר. זאת בזכות סוויטת בטיחות מלאה הכוללת 10 כריות אוויר, תיקון סטיה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית ועוד למעט זיהוי דו-גלגלי.

מבחן דרכים לקסוס RX450hL – שבעה מושבים, הנעה היברידית, מערכות בטיחות אקטיביות וחצי מליון שקלים. צילום: רוני נאק

לקסוס RX450hL נהיגה

למרות העיצוב הדארת' וודרי שלו הרכב הזה מאד רך ונעים באופי – הוא מחודד רק ביופי. המתלים הם על הצד הרך והתנהגות הכביש – הגם שאינה מפשלת – לא מעודדת נהיגה נמרצת. עם NVH מצויין – כדאי לשים עין על מד המהירות כי קל מדי להגיע למהירות של אוטובאן ולא של איילון. 8.0 שניות תגיעו ל-100 קמ"ש ולא עוברות עוד שניות רבות עד לשיא המהירות המוצהר ב-200 קמ"ש (כך אומרים מקורות זרים).

דיווחים מהעורף של שורת המושבים השלישית – מספרים על מיזוג מצויין, נוחות נסיעה טובה ואפילו ראות יותר מסבירה החוצה – וזה נדיר בשורות אחרונות של SUV. בכלל, ברירת המחדל של ילדי השוחות של שורה 3 – היא לזנק מיד לאחור והפעם הם מצאו שם תנאי שירות מצויינים.

מבחן דרכים לקסוס RX450hL – שבעה מושבים, הנעה היברידית, מערכות בטיחות אקטיביות וחצי מליון שקלים. צילום: רוני נאק

לקסוס RXL הוא אחת המכוניות האלה שרק תנו להן לזלול קילומטרים. לנסוע לאילת ולחזור באותו היום? איזי! כמו גם לדלג לראפטינג בגושרים – בלי לעשות חשבון לקילומטרים. מקדם גרר נמוך, בידוד רעשים מצויין, ואיכות נסיעה מהטובות שיש ללא מתלי אוויר – הופכים זאת לחוויה נעימה מאד.

בתוך העיר מתבלט היתרון ההיברידי. עם אפשרו לנסיעה רק חשמלית, ופרקי זמן ארוכים למדי שבהם המנוע הגדול מדומם – מבלי לפגוע בצינת המזגן הקדושה אשר שורה עלינו מפתחים ממוקמים היטב.

ממוצע צריכת הדלק אליו הגעתי עמד על 10.0 ק"מ/ל'. שזה סביר לרכב עם מידות וביצועים כאלה (היצרן מכריז על 16.7…).

מבחן דרכים לקסוס RX450hL – שבעה מושבים, הנעה היברידית, מערכות בטיחות אקטיביות וחצי מליון שקלים. צילום: רוני נאק

לקסוס RX450hL  סיכום

לקסוס שוב מראה איך צריכה להיות מכונית פרימיום. ולמרות הפז"מ של הדגם הזה, גרסת L עדיין רלוונטית טכנולוגית ומפגן של איכות ועידון. כמו SUV אחרים בני 7 מושבים – גם כאן השורה השלישית תאתגר נוסעים בוגרים ותתאים לצעירים יותר. ההשפעה על הדינמיות של המכונית מזערית – בעיקר מכיוון שלא הייתה טענה או רצון לחרוך כבישים בכל מקרה. תג המחיר גם הוא לא רחוק מגרסת ה-5 ועומד על כחצי מליון שקלים. וזה 100 אלף שקלים פחות מה-SUV 7 מושבים+היברידי הכי קרוב אליו, וולוו XC90 המצוין (אאודי Q7 e-Tron מצויד ב-5 מושבים). מתחרה מעניין נוסף מגיע מהחזית של היבוא המקביל – אוטומקס – אשר מייבאת טויוטה היילנדר הייבריד שעולה כ-430 אלפי שקלים – חולק אותה פלטפורמה ומערכת הנעה מאד דומה.

XC90 T8 – מתמודד ראוי ביותר ומביא משהו חדשני לקבוצה הזה – עולה כ-600 אלף שקלים. צילום: רוני נאק

רוני נאק

מאז שיונדאי הגיעה לישראל – אי שם בשנת 1994 – היה זה מרתק לראות כיצד מדור לדור המוצרים שמגיעים אלינו מקוריאה הולכים ומשתפרים. אם המוצרים הראשונים של יונדאי נתנו לי ולעיתונאי הרכב האחרים הרבה דברים ציניים לכתוב – זוכרים "סוסים קוריאניים קטנים"? הרי שעשרים שנים ויותר חלפו מאז אותו ראש מנוע רותח בלנטרה מיוסרת. אתם – הציבור הרחב – וגם הציניים והביקורתיים ביותר מהתחום המקצועי לא יכולים שלא להעריך את הטרנספורמציה. ולראיה – ראש טבלת המכירות לא משקרת.

בין מצובה למעלה גמלא – איפה נמצא המנגו הכי טעים? יצאנו לגלות עם יונדאי i30 החדשה. צילום: רוני נאק

הימים הם ימי קטיף המנגו. ברצינות. ממש עכשיו – בערך אמצע אוגוסט – מטעי המנגו ברחבי המדינה בשיא הפעילות עם פועלים ששוברים שורות וממלאים ארגזים של הפרי המתוק. המנגו שמקורו בכלל מהודו וסין תמיד היה אניגמה בעיניי – איך פרי כזה מתוק יכול להיות בסיס לדבר כה נפלא ושונה ממנו כמו עמבה. מדהים. אז יצאתי למסע לעבר מטעי המנגו הטובים בישראל – בין שני חברים: אחד במצובה בגליל המערבי ממש סמוך לעיירה שלומי והשני, אחרי חציה מהירה של כביש הצפון נמצא במעלה גמלא – גם הוא איזור משובח למנגו אבל עם מזג אוויר וקרקע שונים. מי יותר טעים?

בין מצובה למעלה גמלא – איפה נמצא המנגו הכי טעים? יצאנו לגלות עם יונדאי i30 החדשה. נעימה בכביש – מעולה בפיתולים. צילום: רוני נאק

יונדאי i30

זה הדור השלישי של הדגם אשר הוצג בשנה שעברה. וככזה הוא משתמש בטכנולוגיות השלדה החדשות של היצרן – אותה פלטפורמה המשמשת גם את יונדאי טוסון המעודכן – ועם יתרונות של קשיחות ובטיחות שיש לשלדה עדכנית המשלבת פלדות בחוזק מתיחה גבוה ואיזורי קריסה לספיגת אנרגיה.

• ביקור במפעל יונדאי

גם מערכת ההנעה נראית כלא שייכת לעולם של יונדאי כפי שהכרנו אותה עד היום – אולי משהו מאיזורי הפרימיום באירופה. מנוע בנזין בנפח 1.4ל' אשר בעזרת טכנולוגיה של הזרקת דלק ישירה ומגדש טורבו מפיק 140 כ"ס ו-24.7 קג"מ בטווח שבין 1,500 ל-6,000 סל"ד. זו רצועת כוח סופר-רחבה גם למנוע בתצורה כזו. ולא רק אלא גם משלבת כמו מנועי טורבו מתקדמים אחרים, צריכת דלק עדיפה ופליטת מזהמים קטנה יותר ביחס לדור המנועים היוצא. ולא רק המנוע. גם תיבת ההילוכים. זו פרי פיתוח עצמי של יונדאי היא אוטומטית רובוטית עם 7 יחסי העברה. יונדאי התגלחה על הניסיון של האחרים ושילבה תיבה זו – עם יתרונות ברורים של ביצועים וחסכון בדלק – בדגם נפחי ורב מכירות. צעד אמיץ אשר מצביע על האמון שיש ליצרן ביחידות הכוח הזו.

בין מצובה למעלה גמלא – איפה נמצא המנגו הכי טעים? יצאנו לגלות עם יונדאי i30 החדשה. תא נהג וסביבת נוסעים חדשה – איבזור סטנדרטי רב וגם סוויטה מלאה של מערכות בטיחות אקטיביות. צילום: יונדאי

לצד עיצוב חוץ ופנים של המעצב הנודע פטר שרייר – עיצוב הקולע היטב לטעם האירופאי. תמצאו ביונדאי i30 החדשה קוקפיט רב-מפלסי במראה מודרני המשלב לוח מחוונים נהיר וקל לקריאה יחד עם מסך מולטימדיה המתרומם מעל למישור הדשבורד. המולטימדיה מכילה את מערכת ה"קונקטד קאר" המצוינת שכלמוביל היבואנית פיתחה בישראל וכוללת WAZE, ועוד אפליקציות רבות בעברית לשמע, חניה, ניווט, מידע על הרכב ואף סיוע בשעת חירום. יש גם משטח טעינה אלחוטי ובקרת אקלים מפוצלת עם פתחים למושבים אחוריים. בתחום הפינוקים תמצאו חלון שמש פנוראמי ענקי, מושב נהג עם כיוון חשמלי ונגיעות של עור על גלגל ההגה.

בין מצובה למעלה גמלא – איפה נמצא המנגו הכי טעים? יצאנו לגלות עם יונדאי i30 החדשה. משפחתית שימושית לכל דבר. וזוכת JDPOWER בשביעות רצון הבעלים. צילום: יונדאי

חבילת הבטיחות ביונדאי i30 החדשה היא משהו שכדאי לאחרים ללמוד ממנה. היא כוללת בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום עירונית, התראה על שטח מת, שמירת נתיב, ניטור עייפות נהג, ניטור רכב חוצה מאחור ועוד רשימה מתארכת של מערכות אקטיביות אשר יעזרו מאד להחזיר אתכם ואת משתמשי הדרך האחרים בשלום הביתה. 7 כריות אוויר וקורות חיזוק בשלדה הם שכבת הגנה נוספת אם התאונה בלתי נמנעת. 5 כוכבי בטיחות NCAP ודירוג בטיחות ישראלי 7 מתוך 8 – חשוב לדעת.

נהיגה ב-i30

מיד עם הישיבה מאחורי ההגה והמטרים הראשונים של הדרך קל מאד לחוש שמדובר כאן במשהו אחר – משהו שלא הכרנו ביונדאי. המכונית מאד מהודקת – מרגישה מאד "גרמנית" באופן שבו היא מתקשרת בין הכביש לנהג ויוצרת חיבור כמעט אינטימי עם הרכב. המאמץ ליצור מכונית אשר תקלע לטעם הלקוח האירופאי מאד ניכר כאן – בשני הממדים החשובים: LOOK וגם FEEL.

בין מצובה למעלה גמלא – איפה נמצא המנגו הכי טעים? יצאנו לגלות עם יונדאי i30 החדשה. צילום: רוני נאק

לרשות הנהג שלושה מצבי נהיגה. ECO פלגמטי למדי ויהיה נהדר כדי לצלוח פקקים במינימום צריכת דלק. אם לא חם מדי בחוץ תנו ל-START-STOP לעבוד אבל אוגוסט כמו אוגוסט חם ולח כמו נשיקה של דודה אבודה מהילדות. בתוך העיר היונדאי זריזה, וההילוכים עוברים במהירות לשני הכיוונים עם מינימום השהייה. לשמחתי גם עוצמת המזגן נהדרת ודי מהר הצפיפות של העיר נשארת כעננת אובך מצהיבה במראת הפנים.

הדרך הארוכה צפונה עוברת על כביש 6 כ עם בקרת השיוט האדפטיבית בפעולה. זה מדהים עד כמה היא מורידה מהעומס על הנהג ועד כמה קשה לקלוט איך הסתדרנו בלי דברים כאלה בעבר. אפשר לקבוע את המרחק שתרצו לשמור לרכב שלפניכם – וכמובן המערכת מתאימה את מהירות השיוט לקצב התנועה גם אם זו מגיעה לעצירה מלאה – או חוזרת לנסוע אחרי. בידוד הרעשים מצוין וכך גם ה-NVH והכביש עובר במהירות מתחת לבטן של היונדאי ורק הדיבורים הלא נגמרים ברדיו מספרים כי מחוץ לחלל הממוזג יש חמסין, בלוני תבערה והנה עוד רגע מסולק דעא"ש מהגולן.

בין מצובה למעלה גמלא – איפה נמצא המנגו הכי טעים? יצאנו לגלות עם יונדאי i30 החדשה. בדרך עוברים גם בייקב שווה במיוחד – שאטו גולן עם תיאום מראש לטעימות. צילום: רוני נאק

כביש 4 נגמר בראש הנקרה ואני פונה ימינה ל-899 הלא הוא כביש הצפון שמושך מזרחה עד לצומת כ"ח ולצלע המערבית של עמק החולה. זה אחד מהכבישים היפים וה"נהיגים" שיש בישראל – וכאן מצאתי את המכונית. פה בחיבור שבין עיקול לשלדה ולמנוע פרחה יונדאי עם תכונות ניהוג שמזכירות את הטובות בהצ'בקים האירופאיות ואפילו – ולא רק אני אומר את זה – טובות מהם. עם מצב "ספורט" הפקת הכוח מתחדדת, נקודות העברת ההילוכים משתנות ואותה i30 שהייתה מנומנמת בפקק העירוני הופכת עורה למכונת נהיגה מדהימה! ממש זאב בעור כבש. לשלדה תגובות נכונות ומדוייקות להעברות משקל, ההיגוי מדוייק וחד, ומערכת ההנעה משתפת פעולה באופן מושלם. ריסון המתלים שהיה מהודק בעיר כאן הוא ממש הכרחי ומטפל יפה בעומס המוגבר וגם הבלמים מסתדרים נהדר עם האספירציות הספורטיביות של האוחז בהגה. פניה רודפת פניה, עליה ירידה ושוב עליה ולפעמים גם סיבוב תוך כדי. ותמיד יש כוח זמין ותמיד אפשר לעקוף את משאית החלוקה המדשדשת בדרך ההררית. לא תדעו את זה עליה במבט חטוף – אבל יש כאן נמרה אמיתית.

בין מצובה למעלה גמלא – איפה נמצא המנגו הכי טעים? יצאנו לגלות עם יונדאי i30 החדשה. צילום: רוני נאק

והיא רעבה. קצב נהיגה כה נמרץ ולאורך הרבה קילומטרים די דפק את ממוצע צריכת הדלק שירד לאיזור ה-11 קילומטרים לליטר. לא מפתיע שכן כל מנוע טורבו יתן מנעד רחב מאד של צמאון לנוזל היצר ביחס יש לכובד הלחיצה על המצערת.

עליה מהירה על שולי רמת הגולן – סשן צילומים מהיר וטעימות מנגו. רק עוד כמה פניות לפני סיום קטע הנהיגה המעניין והחזרה המיסיונרית הביתה. ויש מסקנה – בשבילי המנגו של רמת הגולן טעים יותר. זו דעתי אתם מוזמנים לחשוב אחרת.

בין מצובה למעלה גמלא – איפה נמצא המנגו הכי טעים? יצאנו לגלות עם יונדאי i30 החדשה. צילום: רוני נאק

יונדאי i30 מתוק חריף

יש כאן קטע. ללא יומרה או שחצנות יש למכונית הזו יכולת מפתיעה שלא מוחצנת על ידי ספויילרים, חצאיות או פסים אדומים. ומתחת לפני השטח מסתתרת מכונית נהיגה מפתיעה – ומשפחתית קומפקטית ומצויידת. השיפור באיכות ממשיך גם בדור הזה – והפעם עם חבילה טכנולוגית העומדת בשורה אחת עם חזית עולם הרכב. חבילת הבטיחות בעלת ערך מוסף אדיר ומהווה לדעתי גורם מכריע בבחירה של מכונית חדשה כיום. ובסוף יש את הצעת המכר שמביאה המון בטיחות ודינאמיות במחיר של משפחתית. סקר JDPOWER מצא את יונדאי מובילה בשביעות הרצון של בעלי המכוניות – עם כאלה מוצרים ומערך שירות נרחב, זה לא מפתיע.

בין מצובה למעלה גמלא – איפה נמצא המנגו הכי טעים? יצאנו לגלות עם יונדאי i30 החדשה. צילום: רוני נאק

רוני נאק

התפרסם במקור במוסף ממון ידיעות אחרונות

זו כבר מתיחת הפנים השנייה בדור השלישי של מיצובישי אאוטלנדר. גי'פון שהפך לברירת המחדל של הבורגנות בישראל, בעיקר הודות לגרסת 7 מקומות פופולרית. וגם אם מדובר "רק" בעדכון של דגם אשר מתבסס על פלטפורמה משנת 2006 – יש היום לאאוטלנדר ובעיקר ל-PHEV תפקיד מפתח בעתידה של מיצובישי, ולשמש כרכב הדגל של היצרנית באזורים שבהם הפאג'רו כבר לא יוכל להיות משווק בשל תקנות זיהום האוויר.

מה השתנה?

מבחוץ מדובר בעיקר בנגיעות. בסיס הגלגלים עדיין ללא שינוי, עם 2.68 מטר וכך גם הצללית וסרחי העודף. יש עיצוב מודרני ובוגר יותר לחזית, טיפול דומה מאחור עם ספויילר חדש ופגוש שונה במקצת, ויש גם חישוקי גלגלים חדשים.

השקה מיצובישי אאוטלנדר PHEV – יותר טווח, יותר איבזור וחווית נהיגה משופרת – מיצובישי אאוטלנדר עובר להוביל את מותג מיצובישי לעתיד. צילום: מיצובישי

הקבינה שודרגה עם ריפודי עור חדשים ותפרים מעויינים למושבים ולדיפוני הדלתות, חלק מהמיתוג בקונסולה המרכזית הוחלף – וזהו בעיקרון. המטרה לפי מיצובישי היה לשפר את תחושת האיכות ולהציע מוצר בוגר יותר.

עיקר השינויים יימצאו מתחת לפני השטח. מיצובישי טוענים לשיטת ייצור חדשה שמשפרת את קשיחות השלדה, ומכאן את התנהגות הכביש והבטיחות במקרה של תאונה. מערכת ההיגוי החשמלית עודכנה כדי לספק יותר משוב והיגוי מהיר יותר. וגם המתלים כוילו כדי להתאים לחדות ההיגוי ולספק איזון נכון יותר בין נוחות להתנהגות כביש.

השקה מיצובישי אאוטלנדר PHEV – יותר טווח, יותר איבזור וחווית נהיגה משופרת – מיצובישי אאוטלנדר עובר להוביל את מותג מיצובישי לעתיד. צילום: רוני נאק

בתדריך חזרו והדגישו אנשי היצרן את מערכת ההנעה הכפולה אשר שורשיה נטועים בלאנסר WRC, אבל בפועל אין באמת קשר בין הדברים. מערכת ההנעה באאוטלנדר PHEV היא על טהרת החשמל – רוב הזמן. את הגלגלים האחוריים מניע מנוע חשמלי מחוזק בן 95 כוחות-סוס, במקום 82 כ"ס עד היום. גם את הגלגלים הקדמיים מניע מנוע חשמלי – נוסף – עם 95 כ"ס. מחשב ניהול אחראי על חלוקת המומנט והשוואתו בין הגלגלים, וכולל הפעם מצבי "ספורט" ו-"שלג". מה עושים כשרוצים נהיגה ספורטיבית על שלג? תשאלו את המתכנת.

השקה מיצובישי אאוטלנדר PHEV – יותר טווח, יותר איבזור וחווית נהיגה משופרת – מיצובישי אאוטלנדר עובר להוביל את מותג מיצובישי לעתיד. צילום: רוני נאק

אז מה עושה כאן מנוע בנזין? ובכן מדובר במנוע חדש, 2,400 סמ"ק, במחזור אטקינסון המפיק 135 כ"ס ו-21 קג"מ, במקום מנוע 2,000 סמ"ק 121 כ"ס בשיטת מחזור אוטו המקובל. בשיטת אטקינסון משתנה תזמון השסתומים, לטובת יעילות גדולה יותר, על חשבון הכוח בסל"ד נמוך, חסרון שאשר לחיות עימו ברכב שמצויד במקביל במנועים חשמליים, שחזקים באותה מידה בכל סל"ד.  

המנוע משמש כגנרטור המפיק חשמל למערכת ההנעה, או מניע ישירות את הגלגלים הקדמיים במהירויות העולות על 65 קמ"ש. אין תיבת הילוכים (באופן הרגיל שאתם חושבים עליה) אלא מצמד חשמלי מפוקד מחשב אשר משתלב (בהתאמת סל"ד) כשנדרש עוד כוח מהמערכת. ותמיד צריך עוד כוח – לכן קיבולת הסוללה שודרגה ב-15% ל-13.8 קילווואט/שעה. שקע 230 מאחור (עד 1,500 וואט) מסוגל להפעיל ציוד חשמלי ביתי – או אפילו מכונת נספרסו בורגנית ביותר. טווח הנסיעה הרשמי על חשמל בלבד התקצר מעט בשל המעבר למדידה לפי התקן החדש (WLTP) שאמור להיות ריאלי יותר, ועומד על כ-45 קילומטרים לעומת 54 ק"מ בעבר.

השקה מיצובישי אאוטלנדר PHEV – יותר טווח, יותר איבזור וחווית נהיגה משופרת – מיצובישי אאוטלנדר עובר להוביל את מותג מיצובישי לעתיד. צילום: רוני נאק

PHEV משמעותו שאפשר לטעון את המצבר משקע החשמל. ובכן אפשר להשתמש בשקע ביתי לטעינה איטית של 4 שעות או בעמדת טעינה מהירה אשר יכולה להגיע לטעינה של 80% תוך כ-25 דקות. 80% בלבד, מכיוון שמיצובישי צריכה להשאיר נפח ריק לטעינה העצמית בנסיעה. האאוטלנדר היה הנטען הראשון בארץ שהושק עם טעינה ישירה מרשת החשמל (מוד 2), ללא צורך בהתקנת עמדת טעינה באלפי שקלים, אם כי עם כבל טעינה שונה במקצת מהמקובל בעולם, לפי קביעת מכון התקנים הישראלי. כך למשל השקע עצמו חייב להיות "שקע כוח" ולא שקע חשמלי סטנדרטי, המסוגל לעמוד לאורך זמן באספקת חשמל בעוצמה גבוהה יחסית, ללא חשש לקצרים ולשריפות.

יותר נוח, יותר זריז

סביבת הנהג מוכרת ורגילה למראה. הטענה לשיפור בתחושת האיכות ממומשת ואני אישית מאד אוהב את הריפודים המעוינים האלו. חוץ מזה מדובר באותו מיצובישי אאוטלנדר מוכר. מאחור יש פתחי מיזוג מעט מוגדלים ולוח המחוונים מעט שונה – זה הכל. גם כעת יש רק 5 מושבים, השורה השלישית הוקרבה לטובת הסוללות המותקנות בתחתית תא המטען.

השקה מיצובישי אאוטלנדר PHEV – יותר טווח, יותר איבזור וחווית נהיגה משופרת – מיצובישי אאוטלנדר עובר להוביל את מותג מיצובישי לעתיד. צילום: מיצובישי

בנסיעה יש למיצובישי אאוטלנדר PHEV נוחות נסיעה טובה מבעבר, סעיף שבו הוא התקשה להרשים במקור. חווית הנסיעה חלקה ונעימה, עם בידוד טוב של דרכים משובשות וטלאי אספלט. בנהיגה גב-אל-גב עם הדור היוצא אפשר היה להתרשם מההיגוי שהתחדד וכן מבידוד רעשים טוב יותר ובעיקר מכך שמערכת ההנעה מרגישה עבה ובשרנית יותר ונותנת יותר GO כשלוחצים על הדוושה.

משקלם של הסוללה והמנועים החשמליים מביא את משקלו של מיצובישי אאוטלנדר PHEV  ל-1,900 ק"ג, כמעט 500 ק"ג יותר מאאוטלנדר הנעה קדמית. התוספת מורגשת היטב בפניות או בניסיונות לנהוג מהר יותר על כביש משובש. אז תגלו מחסור בריסון, מרכב שמתנדנד ונטייה שלא לרצות לשנות כיוון ולהיכנס לפניה.

השקה מיצובישי אאוטלנדר PHEV – יותר טווח, יותר איבזור וחווית נהיגה משופרת – מיצובישי אאוטלנדר עובר להוביל את מותג מיצובישי לעתיד. צילום: רוני נאק

תא המטען גדול נפח והוא מגלה 453 ליטר זמינים אחרי התרוממות של דלת חשמלית. שם תמצאו תא נוסף בין 35 ליטרים מתחת לרצפה ועוד תאי אחסון קטנים ואזני קשירה למטען. יחידת ההנעה האחורית "גנבה" 14 ליטר בלבד מנפח ההטענה.

החיפוש המתמיד אחרי מקום מושלם לקפה הביא אותי לדרך עפר. שם גיליתי את מרווח הגחון בן ה-19 ס"מ המאפשר נהיגת שטח זהירה – ומערכת ההנעה הכפולה שלרוב תפקדה מצוין. מדוע רק לרוב? כי היא התקשתה להבין מה לעשות בהצלבת גלגלים קטנה, שבה הקדמי ימני והאחורי שמאלי היו יחד באוויר. יחד עם זאת שיטוט זהיר בשבילים מפולסים בהחלט בא בחשבון ואפילו מומלץ – במצב חשמלי מלא ושקט במיוחד.

השקה מיצובישי אאוטלנדר PHEV – יותר טווח, יותר איבזור וחווית נהיגה משופרת – מיצובישי אאוטלנדר עובר להוביל את מותג מיצובישי לעתיד. צילום: רוני נאק

סיכום

למיצובישי אאוטלנדר המעודכן יש כוח משיכה רב בעיקר בזכות הקלות המס – ככזה הוא מאפשר לקבלת תחושת "דפקתי את המערכת" למי שיסע בו. ותיאורטית אפשר להעביר שבוע שלם בפקקים מבלי לשרוף גרם דלק אחד, לנסוע כ-40 ק"מ תמורת חשמל בעלות של 6 שקלים, או מרחק כפול למי שיתקין עמדת טעינה גם במשרד. זאת כמובן בהנחה שיש לכם חנייה פרטית בבית ובמשרד.

המיצובישי אאוטלנדר המעודכן מהווה צעד קדימה, לא ממש קפיצה לפנים. כלמוביל היבואנית מקווה שלא תהיה עליה, כך שבשורת מחיר לא צפויה כאן. אלא הצצה לדור הבא של כלי הרכב העתידיים של מיצובישי.

רוני נאק

יונדאי טוסון הוא ללא עוררין אחד מעמודי התווך של שוק הרכב בישראל. עם מיקום כמעט קבוע בשלישיית הדגמים הנמכרים ביותר בישראל – מבטא יונדאי טוסון את ההגשמה בפלדה, פלסטיק, זכוכית וגומי את החלום הישראלי של SUV מודרני, שנראה מצוין ועכשיו גם נוסע נהדר.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. צילום: רוני נאק

ה"פיצוח" של הקבוצה הזו הגיע עם הצגת גרסאות ה-1.6ל' רק לפני כמה שנים. ופתאום רכבי הפנאי הוזלו מאד (במקביל לדילול אביזרים) והונגשו ללקוחות רבים שידם לא השיגה עד עתה את SUV חלומותיהם. אולם היה לזה מחיר – מנועי 1.6ל' אטמוספריים חלשים מאד בתוך ההקשר הנ"ל ורבים הבינו זאת בדרך הלא נעימה כשמצאו עצמם ברכב פנאי שנראה נהדר מן החוץ אולם דינמית הוא חלש, צורך דלק רב והקבינה דלה וקמצנית. מחיר יקר מדי לטעמי לשלם רק כדי להיות אופנתי ולעמוד בתחרות עם השכן. מצד שני הכמויות של רכבי הפנאי האלו אשר עלו על הכבישים דמיוניות – עשרות אלפים – וזה סלל את הדרך למתיחת הפנים ולעדכון הדגם.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. צילום: רוני נאק

ועכשיו טורבו

ובכן חיצונית אין שינויים מהותיים. זה אותו יונדאי טוסון שאתם אוהבים. רכב המבחן, 1.6 טורבו פרימיום, כלל גם חישוקי סגסוגת 19 אינץ', חלון שמש פנוראמי ענקי שגם נפתח, תאורת לילה לידיות הדלתות וקיפול מראות. גם הארכיטקטורה של הקבינה ללא שינויים. נוסף ריפודי עור מאד מוקפד למושבים, מושב נהג עם הזחה חשמלית על פני טווח תנועה מאד גדול, ציפוי עור לגלגל ההגה ואיזור ידית ההילוכים ובקרת אקלים מפוצלת עם פתחי מיזוג נוספים גם מאחור.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. מתג DRIVE MODE בעל השפעה מאד מורגשת. צילום: רוני נאק

שני שינויים מהותיים: יחידת ההנעה הכוללת את מנוע הטורבו החדש אשר מפיקה 177 כ"ס ו-27 קג"מ ותיבת הילוכים כפולת-מצמדים עם 7 יחסי העברה. ההנעה קדמית בלבד ויש מפות ניהול מנוע משתנות לבחירת הנהג – בין נורמל ל-ספורט אשר מחדדת מאד את תפוקת הכוח ומשנה את נקודות העברת ההילוכים. על הנייר הדינאמיות של טוסון מאד השתפרה ביחס למנוע 2.0ל' אטמוספרי ובטח מול ה-1.6ל' האטמו'. כמו גם צריכת הדלק המוצהרת.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. עם 177 כ"ס ו-27 קג"מ ותיבה עם 7 הילוכים יש כאן מערכת הנעה מודרנית ומתקדמת. צילום: רוני נאק

• להורדת המפרט המלא של יונדאי טוסון 2018

השינוי המהותי השני הוא שילוב של מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות. אלו כוללות בקרת סטיה מנתיב אקטיבית עם תיקוני הגה, ניטור שטחים מתים עם התראה קולית במידה ותאותתו לפנות כשיש רכב בנתיב משמאלכם וגם מערכת התראתית של מובילאיי המשלימה סוויטת בטיחות מתקדמת אשר מזכה את יונדאי טוסון החדש בציון בטיחות של 7 מתוך 8. לזה אפשר כמובן להוסיף 6 כריות אוויר, שלדה מפלדה מחוזקת ואזורי ספיגה ייעודיים לצד בקרת יציבות ומשיכה.

מחיר רכב המבחן: 182,900 ₪ – בראש ההיצע של הדגם הזה אשר מתחיל ממחיר בסיס של 142 אלפי שקלים.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. בשטח יש לחלון השמש הפנורמי כיף משלו. צילום: רוני נאק

חווית הנסיעה

כניסה ראשונה לטוסון החדש והוא מקבל אותך ברמה אחרת של פינוק והידור. העיצוב המוכר עדיין שומר על האיכויות הגבוהות של ההרכבה והביצוע וגם אם משטח הדשבורד אינו רך למגע, הוא עובר את מבחן האיכות הכללית בציונים טובים מאד. במרכז הלוח תמצאו את מערכת המולטימדיה המקומית המצוינת שכלמוביל פיתחה. "קונקטד קאר" אשר מנגישה מידע רב החל מתחנות רדיו אינטרנטיות מכל העולם, דרך תוכנות ניווט וחניה וכמובן מוקדי מידע וסיוע של כלמוביל אם יתעורר הצורך. המערכת דורשת SIM אשר ניתן לזמן מוגבל כחלק מעסקת הרכישה. אולם לצד עושר הפונקציות חשוב לציין את האופן הנקי שבו המערכת מוטמעת ברכב – נראית לגמרי כאביזר מקורי ומתפקדת ברמה דומה.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. מתנהג בנימוס בכבישים – גם כשלוחצים אותו. צילום: רוני נאק

בתוך העיר הטוסון טורבו מהודק ומוצק. בעוד שתפיסת המרחב שסבב משופרת מאד בזכות ניטור שטחים מתים ומצלמת חניה מצויינת. הניטור של הכבישים דרך הישבן מקבל גם הוא תיגבור מה – מחיר קטן שיש לשלם על הלוק המשודרג עם חישוקי הסגסוגת הגדולים. זה מעניין כי המתלים סופגים יפה מהמורות גדולות יותר – ודווקא הדברים הקטנים מורגשים יותר.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. צילום אילוסטרציה: יונדאי

במצב רגיל מערכת ההנעה מעבירה את הכוח בעדינות לגלגלים. יוצאת מנקודת הנחה שתעדיף צריכת דלק קטנה ונהיגה עדינה יותר בתוך העיר. ההתנהלות בפקקים ובתנועה עירונית לא שונה מהותית מזו של תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית והיא בהחלט טובה יותר מתיבת רובוטיות – כפולות מצמדים – אחרות שבשוק. איך בדיוק? הפעולה חלקה יותר, אין קלאנקים וחבטות, וההעברות לשני הכיוונים זורמות ונעימות. מאמצי ההיגוי בעיר מאד מינוריים בזכות התגבור החשמלי – ומידות שפויות מאפשרות להשתחל בקלות בכל חניון צר או נמוך ככל שיהיה. הדלקת פנסים אוטומטית תתעורר ברגע שתזחלו לחניון התת-קרקעי שתחת בניין המשרדים.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. אלו הכפתורים שיכולים להציל את החיים שלכם – תמיד דולקים. צילום: רוני נאק

מחוץ לעיר לטוסון החדש יש שני פנים: האחד שייט אוטוסטראדות מהיר וחסכוני. השני טייס פיתולים אסרטיבי ומחודד. והכל מגיע מכפתור קטן בגזע ידית ההילוכים. כשצריך לגמוע קילומטרים רבים במהירות יציב הטוסון ממוצע צריכת דלק של 14.3 קילומטרים לליטר. נתון מדהים בהתחשב בגודל של הרכב ותפוקת המנוע (תנאי הדרך שיוט של 100 קמ"ש על כביש 90). רמת רעשי הרוח נמוכה מאד, המנוע שקוף בפעולתו, ורק רחש הצמיגים משתנה בהתאם לרמת החיספוס של האספלט. חוויה נעימה מאד בתוך חלל ממוזג היטב (מיקום נהדר לפתחי המיזוג) ומושבים מפנקים ותומכים.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. חישוקי 19 אינץ' בהחלט שתורמים רבות ללוק החדש. צילום: רוני נאק

מצאו כביש מפותל. סלול היטב. ריק מתנועה. לחצו על מצב "ספורט" ופתאום תקבלו חיה מסוג אחד. הכוח מתגבר באופן מורגש – ממש מתפרץ ואפשר לחוש דרך ההגה את הגלגלים חופרים ומחפשים אחיזה באספלט המתקפל תחתם. 27 קג"מ שמגיעים ב-1,500 סל"ד מורגשים היטב ויש את אורך הנשימה למשוך את המנוע גבוה לעבר התחום האדום עד להעברת הילוך מהירה. אפשר לדלג הילוכים ידנית, או לתת למערכת לבחור בעצמה – הייתי רוצה משוטים אבל זה אני. כאן באים לידי ביטוי המתלים והשלדה של יונדאי טוסון. בתנאים הנ"ל הם הציגו תמיכה טובה במרכב וריסון נכון. תגובות השלדה מצוינות על פני טווח עומסים רחב, ולבלמים אחת הנשיכות החזקות יותר שחוויתי לאחרונה במכונית חדשה. המחיר? כמו עם כל מנוע טורבו – צריכת הדלק עולה פלאים לאיזור ה-8.0 ק"מ/ל' עם רגל מאד כבדה על המצערת.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. זה תפריט השטח המומלץ. יותר מזה יהיה מאתגר בעיקר בשל העדר הנעה כפולה. צילום: רוני נאק

באיזורי השטח אין כאן יותר מדי מה להציע מעבר למרווח גחון ובקרת ירידה במורד. עם הנעה קדמית בלבד וצמיגי כביש נמוכי כתף לא הייתי מנסה אפילו לחרוג מעבר לדרכי עפר כבושות ומסודרות.

יונדאי טוסון טורבו

יותר מלוטש ובוגר. יותר מאובזר ובטיחותי והרבה יותר דינאמי. התוספת של איבזור הבטיחות המקורי (אשר עתידה להיות נרחבת יותר ככל שהיצרן יאפשר זאת) היא מהלך מתבקש לאור הדרישה הגוברת בקרב הלקוחות והניסיון הטוב שיש בקבוצה עם יונדאי איוניק וה-i30 החדשה (שהציבור פשוט מפספס את המכונית הזו). לצד מראה נהדר יש עתה כיסוי דינאמי ללוק המושך ואם אתם לא תהיו כבדים על הגז תגיעו גם לצריכת דלק מצויינת. לזה יש להוסיף את מערך התמיכה הנרחב של יונדאי ברחבי הארץ – ערך מוסף חשוב לחיים עם הרכב שנוטה משום מה להישמט ממבחני הדרכים בישראל.

שטח

במידה מסוימת, אופל גרנדלנד X  ניבא את העתיד – הוא הרי תוצר שיתוף פעולה בין אופל ל-PSA עוד מלפני ש-PSA  רכשה את אופל. מכאן והלאה, מכוניות של אופל על בסיס פלטפורמה של PSA  ועם מנועים של PSA, כמו הגרנדלנד, יהפכו לנורמה (וביחס לחומרה העתיקה של GM זה שיפור מאד גדול). אז יצאנו לסיבוב ארוך ברכב הפנאי הבינוני של אופל כדי לבדוק האם איחוד השושלות המפוארות מצרפת וגרמניה (פיג'ו ואופל הם ממותגי הרכב הוותיקים ביותר בעולם) הוא בשורה חיובית מבחינתנו הנהגים.

מבחן דרכים אופל גרנדלנד X – עיצוב ואופי ייחודי, יחידת הנעה מתקדמת ומערכות בטיחות אקטיביות. רכב פנאי מתקדם של אופל שכדאי לצרף לרשימת השיקולים כשבוחרים מההיצע הגדול שיש כרגע. צילום: שטח

אופל גרנדלנד X – לא תאום זהה

אם חששתם שאופל יהפכו ל"מותג מדבקה" – יצרן שידביק סמל אחר על החרטום, שם חדש על הזנב ולא הרבה יותר – הגרנדלנד לא יתמוך בחששותיכם. במבט ראשון, וגם שני, קשה לראות את הקשר לפיג'ו 3008 עליו הוא מבוסס. למרות מידות דומות, כמובן, העיצוב מצליח ליצור מראה (look and feel) שונה לחלוטין, והאופל נראה הרבה יותר רחב (ההבדל האמיתי עומד על ס"מ וחצי) ונמוך (הבדל של סנטימטר אחד במציאות) מאחיו עם סמל האריה. למרות שרכב המבחן הגיע צבוע בלבן – צבע שלא מחמיא לרוב המכוניות – גיליתי שאני מחבב את העיצוב יותר ויותר ככל שעבר הזמן. הוא לא מוחצן כמו כמה מהמתחרים הבולטים בקטגוריה, אבל משדר תערובת נכונה של אלגנטיות ועוצמה.

מבחן דרכים אופל גרנדלנד X – עיצוב ואופי ייחודי, יחידת הנעה מתקדמת ומערכות בטיחות אקטיביות. רכב פנאי מתקדם של אופל שכדאי לצרף לרשימת השיקולים כשבוחרים מההיצע הגדול שיש כרגע. צילום: שטח

עיצוב תא הנוסעים מחזק את תחושת ה"אתם בטוחים שהם אחים?" – העיצוב נעים וזורם והחומרים איכותיים ברובם, בדגש על הדשבורד העשוי מחומר עבה ורך. שימוש נדיב בגוונים כהים, יחד עם עיצוב תכליתי שאינו מקורי או מלהיב במיוחד, יוצרים תחושה שמרנית ובוגרת, שונה מאוד ממה שמציע ה-3008. מצד שני, שמרנות היא לאו דווקא דבר רע – בעיקר מההיבטים הפרקטיים – לוח המחוונים, עם צמד מחוונים עגולים וגדולים, קריא וברור, והמסך הקטן במרכזו מספק את כל המידע הדרוש. תפעול המזגן – מחוגות ייעודיות (בקרת אקלים מוצעת רק מרמת האבזור אינוביישן, יציאה לאחור סטנדרטית בכל רמות האבזור) קל ופשוט, ולא דורש צלילה לתוך תפריטים. מערכת המולטימדיה המקורית – עם מסך "7 שכבר מתחיל להראות קטן בימינו אבל בהחלט מספק – נוחה לתפעול, לא כוללת מערכת ניווט אבל כן כוללת מצלמת חניה טובה המשולבת עם חיישני חניה מלפנים ומאחור. התלונה היחידה לתא הנוסעים נוגעת לידית בדלתות הקדמיות – דווקא בחלק הזה, בו אוחזים לפחות פעמיים בכל נסיעה, התרשלו אנשי אופל, והידית מתעוותת וחורקת תחת לחץ מתון, מהסוג הנדרש לסגירת הדלת.

מבחן דרכים אופל גרנדלנד X – עיצוב ואופי ייחודי, יחידת הנעה מתקדמת ומערכות בטיחות אקטיביות. רכב פנאי מתקדם של אופל שכדאי לצרף לרשימת השיקולים כשבוחרים מההיצע הגדול שיש כרגע. צילום: אופל

קל למצוא תנוחת ישיבה נוחה בזכות טווח כיוון רחב להגה ולמושב, אם כי בנסיעות ארוכות היתה חסרה לי מעט תמיכה לגב התחתון. המושב האחורי מציע מרחב סביר לראש ולברכיים ונוח גם לשלושה, גם אם המושב האמצעי צר יחסית לשני האחרים, כמקובל, ומיקום תופסני חגורת הבטיחות לא אידיאלי. תא המטען עמוק ורחב, ומציע נפח מכובד של 514 ליטרים. רצפתו נמוכה יותר ממפלס המושבים כאשר הם מקופלים.

מבחן דרכים אופל גרנדלנד X – עיצוב ואופי ייחודי, יחידת הנעה מתקדמת ומערכות בטיחות אקטיביות. רכב פנאי מתקדם של אופל שכדאי לצרף לרשימת השיקולים כשבוחרים מההיצע הגדול שיש כרגע. צילום: אופל

ציון לשבח מגיע לאופל גרנדלנד על אבזור הבטיחות – בלימה אוטונומית (עד 85 קמ"ש בזיהוי מכונית, עד 65 קמ"ש בזיהוי הולכי רגל) והתרעת קרבה, תיקון סטיה מנתיב, קריאת תמרורים וניטור שטחים מתים. אבזור עשיר ומקיף כל כך שכמעט לא נעים לקטר על העדרה של בקרת שיוט אדפטיבית. אז לא קיטרנו.

מבחן דרכים אופל גרנדלנד X – עיצוב ואופי ייחודי, יחידת הנעה מתקדמת ומערכות בטיחות אקטיביות. רכב פנאי מתקדם של אופל שכדאי לצרף לרשימת השיקולים כשבוחרים מההיצע הגדול שיש כרגע. צילום: אופל

אופל גרנדלנד X – בתנועה

מבחר המנועים של הגרנדלד בארץ כולל מנוע אחד בדיוק – 1.2 ל', טורבו בנזין, המציע 130 כ"ס. זה הספק נמוך ביחס למקובל בקטגוריה, אבל בזכות מומנט של 23.5 קג"מ המוצע כבר מ-1750 סל"ד, רוב הזמן מתקבלים ביצועים מספקים, מבלי שצריך "לקרוע את המנוע". אבל בכבישי הגליל העליון, ועם רכב עמוס, בהחלט הורגשה מדי פעם העובדה שיש כאן 20-30 סוסים פחות מהמקובל. צריכת הדלק מקבל גם היא ציון "מספק" – היא לא רעה בפני עצמה, עם כ-15 ק"מ לליטר בשיוט רגוע וכ-11 ק"מ לליטר בתוואי גוש-דני שכלל שילוב של נסיעה עירונית ובין עירונית קצרה, אבל ממנוע טורבו קטן נפח ציפיתי ליותר. המנוע גם חושף לפעמים – בעיקר כאשר התיבה דוחקת אותו אל מתחת ל-2000 סל"ד – קצת חספוס תלת-צילינדרי אופייני. אם אתם מאלו שרגישים במיוחד לעניין, זה עלול להפריע אבל הרוב לא ישימו לב.

מבחן דרכים אופל גרנדלנד X – עיצוב ואופי ייחודי, יחידת הנעה מתקדמת ומערכות בטיחות אקטיביות. רכב פנאי מתקדם של אופל שכדאי לצרף לרשימת השיקולים כשבוחרים מההיצע הגדול שיש כרגע. צילום: שטח

גם בכיול המתלים נראה שאנשי אופל השקיעו מאמץ, ולא לקחו רכיבים צרפתיים מהמדף. הנוחות טובה למדי, והתחושה היא שהמתלים תמיד לוקחים חלק במאמץ המלחמתי מול שיבושי האספלט, גם אם לא תמיד מצליחים לנצח בקרב. לא נתקלתי כאן בחבטות שגורמות לך לחשוב שהמתלים יצאו להפסקת סיגריה בדיוק כשעלית על הבור, כמו שקורה לפעמים אצל חלק מהמתחרים. בידוד הרעשים טוב למדי, כשלרעשי המנוע שהוזכרו מצטרפים רעשי כביש בנסיעה על אספלט לא איכותי וגם קצת רעשי רוח מדי פעם.

• להורדת המפרט המלא אופל גרנדלנד X

• יש מנשא אופניים? תשלם יותר על כל קילומטר

בסיבובים מתקבלת תחושה נטועה ויציבה. פחות זריזה מאשר באחיו לפלטפורמה, אבל משרת בטיחות גם אם דוחקים בו קצת יותר ממה שראוי לדחוק ברכב פנאי מן הישוב.

מבחן דרכים אופל גרנדלנד X – עיצוב ואופי ייחודי, יחידת הנעה מתקדמת ומערכות בטיחות אקטיביות. רכב פנאי מתקדם של אופל שכדאי לצרף לרשימת השיקולים כשבוחרים מההיצע הגדול שיש כרגע. צילום: שטח

אופל גרנדלנד X  – בשטח

מה בשטח? מי בשטח? זה הרי רכב פנאי שלא מציע הנעה כפולה אפילו כאופציה! ובכל זאת, עם מרווח גחון של 22 ס"מ וזוויות גישה ונטישה טובות למדי, אופל גרנדלד לא רק לא מתחכך במדרכות בעיר, אלא גם מצליח לצלוח שבילים מאתגרים למדי מבלי לייצר קולות חיכוך מכיוון גחון-פוגש-סלע. בקרת משיכה יעילה, שמצליחה להתגבר בקלות על הצלבות, משלימה את החבילה ותאפשר לנהג האופל להגיע הרבה יותר רחוק ממה שאפשר להגיע במכונית פרטית, אפילו אם היא מליסינג – וגם מאשר ברוב המתחרים הישירים בעלי הנעה 2X4.

המתלים דואגים לשמור על נוחות סבירה גם על השבילים, ורק מחסור קל בריסון במעבר על בורות עמוקים דורש קצת זהירות כדי לא לטלטל את הנוסעים. 

מבחן דרכים אופל גרנדלנד X – עיצוב ואופי ייחודי, יחידת הנעה מתקדמת ומערכות בטיחות אקטיביות. רכב פנאי מתקדם של אופל שכדאי לצרף לרשימת השיקולים כשבוחרים מההיצע הגדול שיש כרגע. צילום: שטח

אופל גרנדלנד X  – סיכום

המבחן הזה השאיר אותנו אופטימיים לגבי עתידה של אופל – השילוב של רכיבים צרפתיים ואופי גרמני עובד טוב, ונשאר רק לקוות כי גם עתה, כאשר אופל היא חברת בת של PSA ולא רק שותפה, היא תורשה לשמור על עצמאות מספקת בתכנון כדי לייצר דגמים מובדלים שישמרו על האופי הייחודי של החברה.

אבל גם אם נעזוב את התמונה הגדולה ונתמקד באופל גרנדלנד X בפני עצמו, הרי שמדובר ברכב איכותי, עם יתרונות רבים: עיצוב נאה, שפע מערכות בטיחות מתקדמות, תא מטען גדול ואיכות נסיעה טובה. מול זה תא נוסעים תכליתי וכהה, ונתון הספק צנוע העשויים להקשות על אנשי המכירות של אופל, בעיקר כשהם מצוותים למחיר של 150,000 שקלים כבר ברמת האבזור הבסיסית, אנג'וי – מחיר גבוה בכמה אלפים טובים ממחיר גרסאות הבסיס של רבים מהמתחרים.

רוני נאק

אוקיי. יש לנו כאן חיה מסוג אחר לגמרי. וייאמר לזכותה של מיצובישי שהיא מצליחה לחדש במקום שבו כולם שומרים על אותם כללים בסיסיים. ומה זה אומר? שבקבוצת רכבי הפנאי – שהיא כמו שכולם יודעים החשובה ביותר בשוק הרכב שלנו – שהאקליפס קרוס לא נצמד לקונצנזוס שמכתיב איך צריך להיראות רכב פנאי – אלא מביא נוסחה עיצובית שמאד מצליחה דווקא בקבוצת הפרימיום: רכב פנאי שנראה כמו קופה ספורטיבית. ומכל הפיצ'רים והתכונות שיכולות להיות במכונית – העיצוב, כך מגלים מחקרים, הוא הפריט היחיד בעל המשקל הרב ביותר כשלקוח בוחר את הרכב החדש שלו.

מבחן דרכים מיצובישי אקליפס קרוס. כל מה שתצפו לו ברכב פנאי מודרני ומתקדם החל מ-148,900 שקלים. צילום: רוני נאק

מן החוץ ומבפנים

יש בזה גם מימד של סכנה – כי אם המראה, אותו עיצוב, לא קולע לטעמם של ההמונים אזי המכונית נידונה לכשלון. ויש דוגמאות רבות לכך מהעבר. במקרה של מיצובישי אקליפס קרוס המראה שלו מצליח לגעת בנקודות החוזקה המסורתיות של מיצובישי וגם מביא את המראה המותגי העדכני באריזה ספורטיבית, מפוסלת וחדשנית למראה. כמי שגדל על ברכי התהילה של מיצובישי בראלי פריז-דקאר הרכב הזה מזכיר לי מאד את המכוניות שחצו את הסהרה הרבה יותר מהר מכל האחרים – וזה לבדו מהווה עבורי כוח משיכה רב.

מתחת למרכב יוצא הדופן והשמשה האחורית המפוצלת תמצאו את הפלטפורמה המוכרת של אאוטלנדר. אנו רגילים לקבל אותה כרכב פנאי ומובילת נוסעים אבל שוכחים כי מדובר בפלטפורמה עם מתלה אחורי מתקדם מאד, ובסיס גלגלים ארוך. פלטפורמה אשר מוכיחה את עצמה מדי יום במעל ל-20 אלף מיצובישי אאוטלנדר שעלו על כבישי ישראל. עם בסיס גלגלים של 267 ס"מ זה משאיר מקום רב לנוסעים בתוך הרכב, תורם למראה דינאמי על ידי מיקום חישוקי הסגסוגת ממש בקצות המרכב וזה מגיע גם עם יתרון דינאמי בנהיגה. בתחום הבטיחות – 5 כוכבי ENCAP בציון מירבי.

מבחן דרכים מיצובישי אקליפס קרוס. כל מה שתצפו לו ברכב פנאי מודרני ומתקדם החל מ-148,900 שקלים. תא נהג מבוצע מצויין והקונקטד קאר של כלמוביל מאד שימושית. צילום: רוני נאק

• להורדת המפרט המלא של מיצובישי אקליפס קרוס

תא הנוסעים והנהג עוטף את הסובבים באריזה מחבקת וספורטיבית. לדשבורד זווית מאד שטוחה היוצרת תחושת מרחב טובה וממנו מתרומם מסך מולטימדיה של מערכת connected car הייחודית של כלמוביל. המערכת מכילה תכנים רבים עם תפריטים בעברית ובהם אפליקציות לניווט, חניה, רדיו אינטרנטי וכן מרכז למידע וסיוע אם עולה הצורך. משיפולי הדשבורד נושב מזגן מקפיא ותחתיו פקדים לבקרת האקלים המפוצלת, חימום למושבים ומשטח מגע המאפשר שליטה מרחוק בכל פוקנציות המולטימדיה. לגלגל ההגה ריפוד עור ומשולב גם פלסטיק מבריק המשתלב במראה הכללי של הקבינה יוצאת הדופן הזו – וכמות האור הגדולה שנכנסת מגג השמש הפנוראמי העצום שמעל. מכל הטוב הזה ייהנו גם מי שיושב מאחור. אלו יכנסו לרכב דרך דלתות עם מפער רחב מאד ויקבלו שם מושבים נעימים וחלל מרווח.

מבחן דרכים מיצובישי אקליפס קרוס. כל מה שתצפו לו ברכב פנאי מודרני ומתקדם החל מ-148,900 שקלים. מנוע טורבו עם 1.5ל' המפיק 163 כ"ס ו-25.4 קג"מ. צילום: רוני נאק

הנעה וטכנולוגיה

מתחת למכסה המנוע תמצאו מנוע בנזין חדש בנפח 1.5ל' עם מגדש טורבו. התפוקה עומדת על 163 כ"ס ו-25.4 קג"מ המגיעים ב-1,800 סל"ד. אלו נתונים של מנועי בנזין אטמוספריים בנפח 2.4ל' רק מלפני עשור. כאשר היתרון הוא יעילות טרמית טובה יותר של מנוע הטורבו – שמתורגמת ליותר כוח בפחות דלק. פחות זיהום אוויר, פחות לשלם במשאבת התידלוק ויותר ביצועים וטווח. העברת הכוח לגלגלים הקדמיים (רק לגרסת ELITE יש הנעה כפולה) נעשית דרך תיבת הילוכים אוטומטית רציפה. אפשר לפקד עליה דרך מנוף ההילוכים או משוטים בגב עמוד ההגה. 9.3 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 200 קמ"ש לפי נתוני היצרנית – מרשים למדי.

מבחן דרכים מיצובישי אקליפס קרוס. כל מה שתצפו לו ברכב פנאי מודרני ומתקדם החל מ-148,900 שקלים. המיתוג של מערכות הבטיחות המתקדמות – סוויטה מרשימה ומצילת חיים. צילום: רוני נאק

בתחום הבטיחות האקטיבית מצוייד מיצובישי אקליפס קרוס במערכות מקוריות רבות. בקרת שיוט אדפטיבית, שמירה על נתיב, ניטור שטחים מתים, בלימה אוטונומית עד 180 קמ"ש, התראה על תנועה חוצה מאחור ועוד. יש גם 7 כריות אוויר ומערכות בקרת משיכה ויציבות. מבלי להלאות נציין רק כי זו אחת מחבילות הבטיחות השלמות והנרחבות ביותר שיש היום בשוק – והיא תציל את חייכם פעמים רבות מבלי שאפילו תרגישו בכך.

מבחן דרכים מיצובישי אקליפס קרוס. כל מה שתצפו לו ברכב פנאי מודרני ומתקדם החל מ-148,900 שקלים. צילום: רוני נאק

בדרכים

ללא הנעה כפולה ברכב המבחן וויתרנו מראש על קטעי השטח. גרסת ה-ELITE עם ההנעה הכפולה ועם מרווח גחון של 18.3 ס"מ (משותף לכל הגרסאות) תהיה מסוגלת גם לנדוד בבטחה בדרכי עפר כבושות.

נקודת התורפה של כלי רכב רבים המצויידים בתיבות הילוכים רציפות טמונה באופן פעולתן. אופן פעולה שלרוב יוצר רעש רב כאשר סל"ד המנוע מטפס בתאוצה. זה נתון שצריך לחיות איתו ויש בשוק הרכב כמה וכמה מכוניות אשר נכשלות כאן. מיצובישי אקליפס קרוס מטפל בכך בשני אופנים: הראשונה היא חלוקה ווירטואלית של 8 הילוכים אשר יוצרת לנהג אופי פעולה כשל תיבת הילוכים פלנטרית רגילה. השנייה היא בידוד רעש מצוין אשר הלכה למעשה הופך את מערכת ההנעה לכמעט שקופה לנהג. כל זה לצד היתרונות המובנים של תיבת הילוכים רציפה כמו משקל עצמי נמוך – שזה תמיד טוב במימדי הביצועים וצמצום צריכת דלק – טווח נרחב של יחסי העברה לכל מצב בין אם זה שיוט נינוח וחסכוני בדלק או תאוצה הכי חזקה שאפשר בעת עקיפה.

מבחן דרכים מיצובישי אקליפס קרוס. כל מה שתצפו לו ברכב פנאי מודרני ומתקדם החל מ-148,900 שקלים. תצוגה עילית שימושית מאד. עם חיווי מהירות ומערכות עזר נוספות מול עיני הנהג. צילום: רוני נאק

בידוד הרעשים נהדר – ומכאן גם ה-NVH – חווית הנסיעה כולה הרבה יותר שקטה ונעימה מהצפוי. עברנו מאות קילומטרים בנסיעת המבחן, ביום אחד, ועכשיו אני לא אהסס לקחת את הרכב הזה לאילת ובחזרה ביום אחד בידיעה שלא אחזור מותש הביתה.

כרכב בעל אופי ספורטיבי לא יכולנו להימנע מגיחה מהירה להרים. וגם על הכביש המפותל האקליפס קרוס בלט עם התנהגות כביש טובה ובטוחה מאד. ניהוג ישיר ומיידי וחיבור חיובי בין הרכב לנהג דרך גלגל ההגה המספק פידבק לאוחז בו. אהבתי את הבלמים החזקים ואת האופן שבו מנוע הטורבו נכנס ומזניק את הרכב לפנים ביציאה מפניות. תפעול דרך משוטי העברת ההילוכים אינטואיטיבי ונכון ואפשר לגמרי – בגבולות השכל הישר – ליהנות מכל פיסת כביש מפותל. התצוגה העילית – HUD – המקרינה נתוני דרך לעיני הנהג רק הוסיפה לחוויה. ממש חיל האוויר!

מבחן דרכים מיצובישי אקליפס קרוס. כל מה שתצפו לו ברכב פנאי מודרני ומתקדם החל מ-148,900 שקלים. איכות נסיעה מצויינת וזמינות כוח טובה בכל טווח מהירות. צילום: רוני נאק

פחות השתגענו

בנהיגה נמרצת כמו עם כל מנוע טורבו – צריכת הדלק עולה. והגענו לממוצע של כ-10 ק"מ/ל' ביום שכלל ספרינטים אגרסיביים ומעט שיוט רדום. מימד הרוחב דרש ממני הסתגלות ארוכה למדי בשל תנוחת הישיבה העמוקה המקשה לזהות היכן בדיוק נמצאת הפינה הימנית הקדמית של האקליפס.

מבחן דרכים מיצובישי אקליפס קרוס. כל מה שתצפו לו ברכב פנאי מודרני ומתקדם החל מ-148,900 שקלים. צילום: רוני נאק

סיכום

העיצוב של מיצובישי אקליפס קרוס הוא לשון המאזניים בהחלטה האם ללכת ולבחור בו. אהבתם? אז כל שאר הדברים יהפכו את הבחירה לקלה במיוחד. מותג יפני שבאמת מיוצר ביפן ומגיע אלינו ממנה עם איכויות ואיבזור שכבר שכחנו שיש. חבילות איבזור נדיבות ביותר יחד עם מערכות בטיחות אקטיביות, ממשק אנושי חכם ומנוע מודרני – יעשו את האקליפס לבחירה בטוחה בתרגיל ניהול הסיכונים של היכן להשאיר את התקציב שלכם.

רוני נאק

הדרבי הקוריאני הזה מתחיל מבסיס זהה – בדיוק כמו המתכונים במטבח הפולני שמתחילים כמעט תמיד עם "טגני בצל". אבל לרוב (כך מקווים) התוצאה היא תבשיל אחר לגמרי ורק לחמותי לשעבר כל התבשילים באותו הטעם (תפל). לא משנה.

הבריף

יונדאי מגדירה את ה-KONA (139,000 שקלים לרכב המבחן ברמת פרסטיז) כרכב פנאי דינאמי – אם תרצו ה-GTi של הקבוצה ובהתאם היא מצויידת באותו מנוע הטורבו אשר מניע את הגרסה הבכירה של יונדאי טוסון – רכב גדול ממנו משמעותית – הנעה כפולה ומתלים בעלי אופי ספורטיבי. לצד העיצוב החיצוני – אשר מוביל את המראה המותגי החדש של יונדאי, גם עיצוב הפנים הוא ספורטיבי ותכליתי למדי – עם משחק בין כמה גוונים של שחור, צג מולטימדיה ניצב ובולט ומיתוג רב על גלגל ההגה.

מבחן דרכים קיה סטוניק מול יונדאי קונה. את מי תקחו הביתה? האופי שונה מאד, וגם המחירים בתוך אותה קבוצת רכב. צילום: רוני נאק

קיה סטוניק (119,000 שקלים לרכב המבחן ברמת טורבו פרימיום) לוקחת את הקונספט לעולם של עיצוב וסטייל. וכמו דגמי קיה רבים אחרים גם הסטוניק (שילוב מילים "ספידי" עם "טוניק") עוצבה על ידי פטר שרייר שאחראי לא מעט על ההמראה של קיה בשנים האחרונות. תשומת הלב על העיצוב יצרה מראה שבעיניי הוא בהחלט נאה משחק עם שני גווני צבע, מבליט את קורה C הרחבה ובמידה רבה מצליח לשמור על הדימיון לדגמי קיה אחרים בעיקר הספורטאג'. עיצוב הפנים עליז למדי, עם גוונים נוספים, גלגל הגה קטום ומסך מולטימדיה שקוע מעט עמוק יותר בדשבורד ומזיז לצדדים את פתחי המיזוג המרכזיים.

הביצוע

לשתי המכוניות אותה פלטפורמה (שלדה) אבל עם בסיס גלגלים מעט שונה. בקיה סטוניק הוא 258 ס"מ בעוד שבקונה 260 ס"מ. אותו הבדל ממשיך גם במרכבים עם 141 ס"מ לסטוניק ו-416 ס"מ לקונה מפגוש לפגוש. גם בממדי הרוחב והגובה קונה גדול יותר בכ-2.0 ס"מ. עוד באיזור המידות נמצא את נפח תא המטען: 332ל' בקיה סטוניק ו-361 ל' ביונדאי קונה – כאשר זו האחרונה נהנית מפתח רחב יותר ונוח יותר לטעינה. גם מיכל הדלק מעט גדול יותר בקונה: 50ל' מול 45 ל'.

תא נהג קיה סטוניק. צילום: רוני נאק

המידות הקטנות יותר של סטוניק – יחד עם ההבדלים במערכות ההנעה יוצרים פער במשקל של כ-200 ק"ג לטובת הסטוניק. זה פער גדול למדי בין סטוניק ו-קונה השוקלות 1,220 ו-1,450 ק"ג בהתאמה. מבחינת המתלים – תכתיב של הפלטפורמה – שתיהן זהות עם תמוכות מקפרסון בחזית וקורת פיתול מאחור.

תא נהג יונדאי קונה. צילום: רוני נאק

בעוד שאיבזור הפנים של שתיהן דומה למדי – כאשר ביונדאי קונה תקבלו את הקונקטד-קאר של כלמוביל ובקיה את המולטימדיה המקורית של היצרן – מערכות ההנעה שונות לגמרי.

בקיה סטוניק תמצאו מנוע 1.0ל' טורבו חדש עם 3 צילינדרים והזרקת דלק ישירה. התפוקה עומדת על 120 כ"ס ו-17.5 קג"מ. ההנעה היא קדמית בלבד והורדת הכוח היא באמצעות תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה.

1.0ל' שלושה צילינדרים ו-120 כ"ס למנוע של קיה סטוניק. צילום: רוני נאק

יונדאי קונה מגיעה מצוידת בקליבר גדול: 1.6ל' טורבו-הזרקה ישירה עם 177 כ"ס ו-27 קג"מ. ההנעה כפולה-קבועה וגם כאן הורדת הכוח היא עם תיבה כפולת מצמדים עם 7 הילוכים אלא שיחסי ההעברה שונים – מעט ארוכים יותר אם אתם כבר שואלים. בנוסף, יש למנוע של הקונה גם שלושה מצבי נהיגה: ספורט, רגיל ו-ECO אשר משנים פרמטרים בניהול המנוע ותיבת ההילוכים.

1.6ל' טורבו ו-177 כ"ס למנוע של יונדאי קונה. צילום: רוני נאק

עובדה מרתקת היא שקיה לא מציינת את הביצועים של הסטוניק. לא מצאנו אותם באתר המקומי, כמו גם לא באתרים רשמיים אחרים של קיה כולל אתר העיתונות המוגבל בגישה ודורש הרשמה מיוחדת. לפי מגזין auto motor und sport הגרמני הסטוניק טורבו-ליטר תאיץ ל-100 קמ"ש ב-10.3 שניות והמהירות המירבית היא 185 קמ"ש. יונדאי כן מפרסמת נתוני ביצועים ואלו עומדים על 7.9 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 205 קמ"ש.

לשתי המכוניות מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות עם מערכת אקטיביות למניעת סטיה מנתיב, בלימת חירום אוטונומית עד 80 קמ"ש ועוד. בדירוג הישראלי לסטוניק יש דרגת בטיחות 6 ולקונה דרגת בטיחות 7. במבחן NCAP שתיהן מתהדרות ב-5 כוכבי בטיחות.

גם אם מרווח הגחון מוגבל – ההנעה הכפולה מאפשר להעמיק את החדירה שם למטה – בשטח. צילום: רוני נאק

החוויה

זה מדהים איך שתי מכוניות בעלות בסיס זהה יכולות להיות כה שונות על הכביש. כניסה פנימה – וסביבת הנהג של הסטוניק עליזה וצבעונית יותר. קונה כאילו לוקחת עצמה ברצינות יתירה. האיכות דומה מאד בשתי המכוניות – ואהבתי את המיקום הגבוה יותר של המסך בקונה אשר מקל על הניווט (יש WAZE מובנה ורדיו אינטרנטי ועוד). הסטוניק רכה יותר בכל מצבי הנהיגה – בעיר ומחוצה לה. ולא מאד שונה מרכב סופרמיני מודרני – למעט מימד הגובה.

קיה סטוניק רכה ומכוונת לחסכון בדלק. צילום: רוני נאק

קונה לעומתה הרבה יותר מהודקת ומדויקת. זה מורגש מאד בכביש בין עירוני ועוד יותר בכביש הררי בו יונדאי קונה נוסכת בטחון רב והסטוניק מרגישה מפוזרת ולא במקומה. עם מצבי הנהיגה המשתנים ביונדאי קונה אפשר לנהוג בחסכון או לחרוך אספלט – וההבדל מורגש מאד ומהנה מאד לנהג. קיה סטוניק מעדיפה לשמור פאסון ולנוע בקצב מתון יותר. ההעדפה שלה הוא באופן ברור לחיסכון בדלק – ממוצע של 16 ק"מ/ל' מול 12 ק"מ/ל' בקונה – כאשר הצד הדינאמי מקבל כאן חשיבות משנית.

בשתי המכוניות הפעלנו את המערכות האקטיביות – ושלא במפתיע הן פעלו בדיוק אותו הדבר. לא הצלחנו להחליט האם יש לאחת יתרון על פני האחרת.

דרבי קוריאני מי יקח? קויה סטוניק או יונדאי קונה? עניין של טעמים והעדפות – בעיקר במראה ובדינאמיקה. צילום: רוני נאק

פחות השתגענו על

שתי המכוניות יכולות ליהנות משכבת בידוד רעשים נוספת. יונדאי קונה בבתי הגלגלים עם רחש של צמיגי ה-18 אינץ' שלה שנוכח על אספלט מחוספס, ואצל קיה סטוניק רעש המנוע התלת -צילינדרי תחת מאמץ לא הכי חינני. גלגל ההגה הספורטיבי בסטוניק חביב מאד אבל נראה לגמרי מחוץ להקשר. בקונה חסרו לי משוטים להעברת הילוכים בגב ההגה – דבר שיכול היה להדגיש יותר את האופי הספורטיבי שלה.

דרבי קוריאני מי יקח? קויה סטוניק או יונדאי קונה? עניין של טעמים והעדפות – בעיקר במראה ובדינאמיקה. צילום: רוני נאק

סיכום

גם אם נקודות המוצא היו זהות – הסיום מאד שונה. לגבי העיצוב – זה נושא סובייקטיבי למדי ואשאיר לכם את ההחלטה מה יותר מוצא חן בעיניכם. שתיהן נאמנות ללוק המותגי ולקודי העיצוב של הקטגוריה – כל אחת בדרכה. מהצד הדינאמי יש לקונה יתרון מהותי בביצועים, הנאה מנהיגה ואפילו יכולת על דרכי עפר בזכות ההנעה הכפולה. מצד שני סטוניק עדיפה בצריכת הדלק – בפער גדול. והתשובה לשאלה הפילוסופית, לפי מה נמדד SUV מודרני? אם זה לפי רוחב החיוך מאחרי ההגה בתנועה או המבט הנוסף לחניה אחרי שאתה צועד משם – צריכה להגיע ממך. שתיהן מציעות פיצוח מקורי ומיוחד כל אחת בדרכה.

ואיפה המתחרים האחרים?

סיטרואן C3 איירקרוס 1.2ל' טורבו ו-6 הילוכים. החל מ-122 ועד 130 אלף שקלים. צילום: רוני נאק

סיאט ארונה. 1ץ0ל' טורבו עם DSG 7 הילוכים החל מ-110 ועד 133 עם חבילת האיבזור המלאה. צילום: רוני נאק

אופל קרוסלנד X – עם 1.2ל' טורבו ו-6 הילוכים. החל מ-122 ועד 137 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

• דור שלישי לדגם

• 462 כ"ס ו-70 קג"מ

• עד 44 קילומטרים חשמליים

• טעינה משקע ביתי 8 שעות

• מחיר: 750,000 שקלים

רוני נאק

אתחיל דווקא מהפיל שבחדר. כל PHEV – או רכב היברידי נטען מהרשת – יצליח או ייכשל בהתאם לרמת הזיכוי ממסים שהוא מקבל. ובואו שלא נשלה את עצמנו – ניישר מבט למראה ונודה בעובדה שרוב המכירות של מכוניות היברידיות (וזה מאד בולט בקבוצת הפרימיום) הן מהסיבה שהטבות המס מוזילות את המוצרים או לחילופין אפשר לקבל יותר אבזור ופינוקים באותו הכסף. העניין הסביבתי למרבה הצער חשוב באמת רק למעטים.

פורשה קאיין הגיעה לשוק שנויה במחלוקת. איך יכול להיות שמותג כה מזוהה עם מכוניות ספורט נחשקות יכול בכלל לחשוב על תועבה כזו . אלא שפורשה קאיין הייתה לדגם הנמכר ביותר של היצרנית – בטח עכשיו כשכולם רוצים SUV. יצרה כזה תזרים שאפשר המשך השקעה בפיתוח הדורות הבאים של 911. אגב, פורשה היא יצרנית הרכב הרווחית ביותר בתעשייה. עם רווח ממוצע של כ-17,000 דולר ליחידה.

ורגע לפני שנכנס לעובי הקורה הנה פרט טריוויה מרתק. פורשה הייתה הראשונה ליצר רכב היברידי. כן. המכונית יוצרה בין השנים 1900 ל-1905 עם שני מנועים חשמליים, מצבר עופרת ומנוע בנזין שתפקד כגנראטור לטעינת המצבר.

מבחן דרכים פורשה קאיין היברידי – 750 אלפי שקלים, תא הנהג והנוסעים מבוצעים ברמה סופר-גבוהה. לוח מחוונים בעיצוב פורשה קלאסי אלא שרובו ווירטואלי ומציב מידע רב. אהבנו את מסך המולטימדיה נטול המסגרת. צילום: פורשה

החוויה

היכנסו לפורשה קאיין הייבריד החדשה ומיד תוכלו להבין שמדובר כאן ברכב שנמצא על מישור קיומי אחר. זה לא רק הסמל אלא שילוב של ריח ריפודי העור, האופן שמושבי הספורט אוחזים בגוף, המגע של העור על גלגל ההגה, אפילו משקל המתגים והמנופים. משדרים איכות וחוסן שאין במכוניות רגילות ואפילו רבות מקבוצת הפרימיום (אמיתיים או ממינוי עצמי). אני מכיר את שני הדורות הקודמים של קאיין, וגם הם לא היו מבוצעים ברמה כה גבוהה. החוויה מתחילה עוד לפני ההתנעה – עם למידה ארוכה להתמצא בנכבי התפריטים של מערכת הניהול. כמעט אבוד בין אפשרויות להגדיר, מצבע תאורת האווירה ועד לחום המושבים ומיפוי מערכת ההנעה והשלדה האקטיבית. למרבה המזל אחרי ההגדרות אפשר לשמור הכל תחת פרופיל נהג ספציפי ולחזור אליהם.

מבחן דרכים פורשה קאיין היברידי – 750 אלפי שקלים, באדום – כל מה שחשמלי. עם 70 קג"מ תוספת המשקל של הסוללות לא ממש מורגש. צילום: פורשה

הנעה

אם הדורות הקודמים של פורשה קאיין הניפו אצבע משולשת לזיהום האוויר – עם מנועים גדולים צמאים ועתירי סוסים – הפעם הסוסים נשארו אבל כל השאר התאדה. למנוע הבנזין נפח של 3.0ל' והוא מפיק 340 כ"ס באמצעות מגדש טורבו. אליו נוסף מנוע חשמלי יחיד עם תפוקה של 136 כ"ס נוספים – ההספק המשולב עומד על 462 כ"ס ו-70 קג"מ אשר זמינים כבר מ-1000 סל"ד סופר נמוכים (ל פורשה קאיין טורבו הראשונה היו "רק" 450 סוסים). המנוע החשמלי מוזן מסוללה הנמצאת מאחור ויש לה נפח של 14.1kWh. זה מספיק בין 25 ל-44 קילומטרים של נהיגה רק על חשמלי (טווח משתנה בהתאם לאופי הנהיגה, תוואי קרקע ועוד). טעינת המצבר נעשית מעמדת טעינה – חלק מהעסקה על הרכב – או משקע ביתי רגיל עם כבל חכם המגיע עם המכונית ויאפשר טעינה משקע ביתי. טעינה מלאה משקע ביתי רגיל תארך – לפי פורשה כ-8 שעות. וכן. יש אפליקציה למובייל המתקשרת את כל זה כשאתה על הבר.

מספרים חשובים? 5.0 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 253 קמ"ש.

עוד נזכיר שגם השלדה בדור הזה של פורשה קאיין חדשה לגמרי. קלה במאות קילוגרמים מקודמתה וכוללת מערכת מתלים אקטיבית עם מתלי אוויר בעלי גובה משתנה, בולמי זעזועים דינאמיים המאפשרים לבחור בין רכות לתמיכה בקצב ספורטיבי. הפלטפורמה מאפשרת שילוב של מערך בטיחות אקטיבי חדש הכולל שמירת נתיב אקטיבית, בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית ועוד פיצ'רים רבים.

מבחן דרכים פורשה קאיין PHEV. בסיס גלגלים ארוך יותר, שלדה קלה ומהודקת יותר ויכולת דינאמית ראויה. צילום: פורשה

נהיגה

ההארה הגיעה אחרי שירדתי מכביש 531 במחלף רעננה/הרצליה. מהמחלף, כ-5 קילומטרים עד לבית, הקאיין התנהלה על חשמל בלבד. 0 זיהום אוויר, אין רעש או סירחון פליטה ועם כל הלקצ'רי של פורשה. בעצם, עם יכולת לנסוע גם מעל 100 קמ"ש רק על החשמל – אפשר להעביר שבוע שלם ביוממות בין הבית למשרד, מבלי לשרוף גרם אחד של בנזין או לפלוט מזהמים לאוויר. זה קול כמו שזה סביבתי ומתחשב. רמת ה-co2 – לפי פורשה היא בין 78 ל-72 גק"מ. קצת פחות מטויוטה פריוס או יונדאי איוניק שתיהן על 92 גק"מ.

מבחן דרכים פורשה קאיין PHEV. בסיס גלגלים ארוך יותר, שלדה קלה ומהודקת יותר ויכולת דינאמית ראויה. גם בזכות מערכת מתלים אקטיבית ופרופיל ספורטיבי נמרץ. צילום: פורשה

הדרך למחלף הייתה מעניינת הרבה יותר. כי הקאיין היא ראשית כל פורשה. דינאמית וחזקה וכל כך מהירה שצריך לעשות מאמץ מודע שלא לנסוע כפול מהמהירות המותרת בכל כביש שתבחרו. אולי בגלל המומנט הרב הזמין כל הזמן, אולי בזכות בידוד רעשים ורעידות שממסך את תחושת המהירות – צריך להיות זהיר שלא לטוס בכל רגע נתון. היה לי מוזר לראות את מד הסל"ד על "0" כשמהירות תלת ספרתית מוצגת על מד המהירות. עולם חדש.

לקאיין שני מצבי ספורט. אחד למסלול והוא סופר אגרסיבי, השני מתאים יותר לנהיגה בכבישים הררים. שניהם מחדדים מאד את התגובות של המכונית ומשנים את המיפוי של מערכות ההנעה, המתלים, חלוקת הכוח ובקרות היציבות כדי לאפשר לכם – בהיעדר מילה מתאימה יותר – ליהנות מנהיגה. להתחבר לאותה מהות של פורשה ולתת בראש כמו שצריך. לזכור שאתה חי ושכנראה עבדת מאד קשה להגיע לרגע הזה. וזה שווה. ויש מצב BOOST – זמין רק ל-20 שניות שבהן כל הכוח שיש יורד לגלגלים לטובת עקיפה מהירה או כי בא לך. זה בסדר בפורשה.

מבחן דרכים פורשה קאיין היברידית – מרווח גחון של 245 מ"מ, נעילות דיפ' מקוריות ומצבי שטח מאד יעילים. גם במצבים מטופשים כאלה. צילום: רוני נאק

בשטח

מימד נוסף ואולי לא מובן מאיליו הוא השטח. בכל זאת מדובר ב-SUV ופורשה לא וויתרה על היכולת מעבר לכביש (מרכזי ואחורי) ומתלי אוויר המרימים את מרווח הגחון לגובה של 245 מ"מ – המרחיק חלקים חשובים מסלעים ונזקים. סיבוב מהיר וזהיר בשטח באזור כרמי יוסף גילה יכולת טובה בכל דרכי העפר וגם זחילת סלעים זהירה די בכיף. כאן כדאי להיזהר שלא לקרוע צמיגי 20 אינץ' יקרים – למעט זאת אפשר לנדוד לשטח ללא חשש. במצב סלעים סיחרור הגלגלים שבאוויר מזערי וכל הדרייב-ליין נעול בדיפולט. במצבי השבילים יש מעט יותר רכות במתלים ואפשר לגהץ דרכי עפר בכיף גדול. הגחון שטוח ומוגן על ידי מיגון אירודינאמי – לא משהו שמתוכנן לחבטות בשטח – הייתי נזהר.

מבחן דרכים פורשה קאיין היברידי – יצא בכיף לשוטט בשבילים. אין כאן את רעשי המתלים שהיו בדורות הקודמים. צילום: רוני נאק

סיכום

רכב ההדגמה המצולם כאן עולה 750 אלפי שקלים (לפני מו"מ וצ'ופארים). זה לא מעט – אבל מצד שני מקבלים כאן המון. צריכת דלק של מכונית משפחתית קטנה – 14.5 ק"מ/ל' במבחן – איכות עילית, ביצועים מלהיבים על הכביש לצד נוחות מצוינת וגם הרחבת מעטפת עם יכולת שטח טובה. למעשה זה הפנאי פרימיום היחיד בישראל שהוא גם PHEV וגם לא פוחד להתלכלך בבוץ. וזו הקאיין הראשונה שאני באמת אוהב. לטעמי הסינרגיה המוצלחת ביותר של אופי, איכות וטכנולוגיה עם סיפור טוב, נהיגה מתגמלת ועקצוצים של אדרנלין בכל נסיעה.

מבחן דרכים פורשה קאיין. למה לבחור בין שביל לכביש כשאפשר גם וגם? צילום: רוני נאק

עוד באיזור – אבל לא בדיוק שם:

וולוו XC90 T8 – עם 7 מושבים ותג מחיר של 605 אלפי שקלים. צילום: וולוו

אאודי Q7 ETRON – רק עם 5 מושבים. המחיר החל מ-587 אלפי שקלים. צילום אאודי

מרצדס GLE 500e – עוד רגע לפני החלפה. כרגע החל מ-550 אלפי שקלים. צילום: מרצדס

ב.מ.וו X5 – החל מ-550 אלפי שקלים. צילום: ב.מ.וו

קרדיט: שטח

היום אם רוצים להצליח בשוק הרכב אתה חייב שיהיה לך SUV בכל קטגוריה. קטן, בינוני וגדול. מדגם קומפקטי עירוני וזריז ועד למוביל נוסעים עם 7 מושבים וממדים בהתאם. ולמיצובישי יש היום שלושה דגמים אשר סוגרים את הפינה הזו בצורה מדויקת. ה-ASX המשפחתי, האקליפס קרוס הספורטיבי והדגם הבכיר – מיצובישי אאוטלנדר שעם 7 המושבים שלו ועם הצלחה של יותר מ-36 אלף יחידות שעלו על הכבישים בישראל.

מיצובישי ASX – יותר סטייל. ספורטיבי ושרירי ה-ASX נראה נהדר בעיר או בשבילים. צילום: שטח

ASX

ה-ASX לא יובא לישראל עד שהגיע הדור השלישי והעדכני ביותר שלו לייצור. כשהוא מאמץ את המראה המותגי המעודכן של מיצובישי עם חזית בולטת ודינאמית, קווי מרכב חזקים, קו גג ארוך וירכתיים מפוסלים – המראה של מיצובישי ASX הוא עדכני ומלהיב מתמיד. חישוקי סגסוגת 18 אינצ' תקניים ממוסגרים וויזואלית על ידי בתי גלגלים מוגנים. מסילות גג שחורות מוסיפות ללוק ובעלות ערך שימושי להתקנה למשל של מנשא גג לאופניים. תאורת יום LED ברמות האבזור הבכירות, חלונות אחוריים כהים וחלון שמש פנוראמי ענקי (עם תאורת אמביאנס לאורכו) חותמים מראה שהוא לא רק אופנתי וברוח הטרנד אלא גם אופייני ומזוהה עם מיצובישי.

מיצובישי ASX – יותר מנוע, יותר איבזור, יותר בטיחות והרבה יותר סטייל. המחיר? כמו של משפחתית. צילום: שטח

• להורדת המפרט מיצובישי ASX

החלל הפנימי מזכיר לנו את האיכויות שיש למותג רכב יפני אשר עדיין מייצר את המכוניות שלו בארץ המולדת – יפן. העיצוב נקי, אלגנטי ותכליתי והוא עשוי באיכות מרשימה מאד. ייתכן שלחלק מכם יהיה חסר מראה יותר "גאדג'טי" ועמוס או אולי קוקפיט ווירטואלי מלא. אבל זה עניין של העדפה אישית – וגם במידה רבה מסר של אמינות ועמידות לאורך זמן. תחת פתחי המזגן תמצאו את מערכת CONNECTED CAR של כלמוביל. מדובר במרכז מידע של ממש הכולל: מצלמת נסיעה לאחור, אפליקציות שימושיות רבות כמו WAZE, פאנגו וסלופארק. יש בה את כל ספר הרכב, אפליקציות מוזיקה ורדיו עם מבחר של סגנונות מוזיקה וגם אפשרויות לקבל סיוע ישירות ממוקד שירות הלקוחות של מיצובישי אם חלילה תתקלו בבעיה הדורשת שירות. למערכת מסך מגע בגודל 8 אינץ' בטכנולוגיית LTE  4G.

מיצובישי ASX – יותר איבזור. מולטימדיה CONNECTED CAR עדכנית עם מסך 8 אינצ'. צילום: מיצובישי

עוד בתחום האבזור תמצאו בגרסת Premium מושבים עם ריפודי "גרנד לוקס" ותפרים אדומים. דמויי עור (מעולה לטבעונים שבינינו ולמי שזה חשוב) אבל התחושה והמראה מאד דומים. הכניסה למושבים מאחור נעשית דרך מפער דלת רחב ונוח, שם תמצאו מושבים עם תנוחת ישיבה זקופה, יכולת להוריד משענת יד מרכזית ובעיקר ראות מצוינת החוצה אשר מבטיחה חווית נסיעה נעימה. הם יהיו מעט צפופים למבוגרים בעלי רגליים ארוכות וגם המושב המרכזי מאט – מאתגר – אם תשבו שם שלישייה בדרך לשווארמה.

מיצובישי ASX – יותר מנוע. 2.0ל' אטמוספרי עם 150 כ"ס ומוניטין אמינות מעולה צילום: שטח

ASX הנעה ובטיחות

מתחת למכסה המנוע שוכנת יחידת ההנעה המוכרת שיש במיצובישי אאוטלנדר. עם עשרות אלפי יחידות ממנו הנעים על הכבישים מדי יום – אין כאן הפתעות מיוחדות. למנוע נפח של 2.0ל' ומפיק 150 כ"ס ו-20.1 קג"מ. זהו מנוע אמין ועמיד מאד. אין כאן הימור על יחידת הנעה חדשנית ולא מוכרת. תיבת הילוכים רציפה – CVT – מאפשרת למערכת הניהול להתאים את כוח המנוע לכל מהירות או דרישה כשצריך למשל לעקוף. נתוני היצרן מלמדים על מהירות מרבית של 190 קמ"ש . מיצובישי ASX זריז.

מיצובישי ASX – יותר בטיחות. מערכות בטיחות מתקדמות מקוריות – כחלק מהמפרט התיקני. צילום: שטח

לצד 7 כריות אוויר, מערכות בקרת יציבות ומשיכה תמצאו גם מערך מרשים של מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות. יש התראה על התנגשות המזהה גם הולכי רגל ובלימת חירום אוטונומית. ה-ASX מצויד גם בהתראה קולית ו-וויזואלית על סטייה מנתיב וכן מחליף אורות אוטומטי אשר מונע סנוור של נהגים אחרים. בנוסף יש גם ניטור לחץ אוויר בצמיגים, עוגנים למושבי בטיחות לילדים, מערכת עזר לזינוק בעליה. חשוב לציין כי המערכות הנ"ל קיימות בכל רמות האבזור של ה-ASX.

מיצובישי ASX – יותר מנוע, יותר איבזור, יותר בטיחות והרבה יותר סטייל. המחיר? כמו של משפחתית. צילום: מיצובישי

נהיגה ב-ASX

תנוחת הנהיגה נהדרת. גבוהה ושלטת – כמו שצריך ב- SUV אמיתי וזה לבד יוצר חווית נהיגה מאד שונה מכל מכונית פרטית שאתם מכירים.   מאחורי ההגה תהנו משדה ראיה נהדר ואף אפשר לראות את מכסה המנוע – שזה עוזר למקם את הרכב במדויק בחניון צר או בטיול בשטח. המנוע אשר "רגיל" להתמודד עם גודל ומשקל של מיצובישי אאוטלנדר, הופך את ה-ASX לדינאמי וזריז מאד. בתוך העיר ומחוצה לה. תמיד יש עוד כוח שאפשר לנצל.

צליל המנוע נוכח בתא הנוסעים כיוצאים לעקיפה או מאיצים חזק. אבל הקבינה הופכת לשקטה ברגע שהלחץ על דוושת הגז יורד לרמת שיוט. איחזו בהגה ותקבלו את הנהגות הכביש הנהדרת של השלדה המצוידת במערכת מתלים מתקדמת מאד. חווית הנסיעה נעימה מאד – זה מתבטא בספיגה טובה של מהמורות בעיר וריסון תנודות לא נעימות מחוצה לה. כן היינו רוצים מעט פחות רעשי רוח – אשר מגיעים מ-110 קמ"ש ומעלה.

מיצובישי ASX – יותר איבזור,תחושה ומראה פרימיום. תנוחת נהיגה מושלמת. צילום: שטח

שלא כמו עם רוב הג'יפונים ה-ASX הוא SUV לא רק בצורה שלו. אמנם, אין כאן הנעה כפולה, אבל כן תקבלו מרווח גחון של 21.5 ס"מ, זוויות מרכב טובות, פסי הגנה מסביב וגלגלים גדולים. כל אלו הופכים את השיטוט על שבילים כבושים ומסודרים לאירוע נעים מאד ופותחים בפניכם אפשרויות רבות לעשות שימוש נוסף ברכב – שאי אפשר עם מכונית פרטית ללא חשש כבד מנזקים.

צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן עמדה על כ-10 קילומטרים לליטר. לא מפתיע בהתחשב בנפח המנוע והתפוקה שלו. מחוץ לעיר הגענו לכדי 12.5 ק"מ/ל' וזה כבר יותר קרוב לאותם מנועי טורבו זעירי נפח (וחלקם אף עם 3 צילינדרים).

מיצובישי ASX – יותר מנוע, יותר איבזור, יותר בטיחות והרבה יותר סטייל. המחיר? כמו של משפחתית. צילום: מיצובישי

סיכום

אי אפשר לעשות סיכום שלא דרך עדשת התמורה. במחיר שמתחיל מ-133,900 ₪ מיצובישי ASX ניצב במחירו כמו משפחתית 1.6 ל' רגילה ואפרורית. אלא שהוא נותן יותר מנוע, יותר אבזור נוחות ובטיחות כמו גם הרבה יותר אופי ודינאמיות מכל משפחתית שיש במחיר הזה. זאת לצד יכולת אובייקטיבית לנדוד גם מעבר לאספלט ולנצל טוב יותר את ההשקעה שלכם במכונית.

תוכן מקודם

מיצובישי ASX – יותר מנוע, יותר איבזור, יותר בטיחות והרבה יותר סטייל. המחיר? כמו של משפחתית. צילום: מיצובישי

רוני נאק

זו תמיד תחנה שעוברים בדרך לאנשהו. עכשיו כשאני חושב על זה – כבר אלפי שנים עוברים שם אנשים מאז הוקמה במאה הרביעית לפני הספירה. אם פעם עבדת הייתה נקודה חשובה על דרכי המסחר העתיקות בין המזרח למערב, היום יש בה גן לאומי מרשים, תחנת דלק, ארומה וגם מקדונלדס. כבר הייתי בעבר בעבדת – די מזמן האמת – אבל את עין עקב עליון איכשהו החמצתי בכל השנים. מכאן הסימון של יעד הנסיעה עם יונדאי i20 החדשה היה קל מתמיד. כשהתכנית היא לחנות בתחנת הדלק ומשם לתפוס שביל מסומן היטב להליכה – לא קלה ולא קשה – של כ-4.5 קילומטרים למעיין שבלב המדבר.

זה היעד – עין עקב עליון. אליו מגיעים אחרי כ-4.5 קילומטרים רגליים מעבדת ומעל 200 קילומטרים של כביש. צילום: רוני נאק

יונדאי i20 החדשה – היא מאד שונה מקודמתה. אם צריך יהיה לסכם זאת במשפט אחד היא קיבלה בעיטה רצינית מאד למעלה בסולם האיכות והאיבזור. המפגשים שלי עם יונדאי i20 הקודמות השאירו תמיד טעם בסגנון של "בוא נשאר חברים – של מישהו אחר". המוצר הרגיש זול ודל משהו שצי רכבי השכרה יכול להיות מעוניין בו ופחות לקוח פרטי. ועתה אחרי סוף שבוע ארוך עם יונדאי i20 החדשה השאיר אצלי (וגם במגזיני רכב רבים בחו"ל) רושם הרבה-הרבה יותר טוב.

יונדאי i20 החדשה. זנב מעוצב יותר ותא מטען של 301 ליטרים. צילום: רוני נאק

עיצוב – בעוד שהצללית נראית אותו הדבר, יונדאי החליפה את הפגושים בחזית ומאחור וגם את דלת תא המטען אשר עתה גם ממקמת את לוחית הרישוי וצמד יחידות תאורה גדולות מאחור. זאת, יחד עם חישוקי הגלגלים הגדולים – 16 אינצ' – של רכב המבחן (גרסת סופרים). יצרו מראה מאד נאה בעיניי. ויש אפשרות – אם תרצו – גם לגג שחור בגרסת סופרים-פלוס.

יונדאי i20 החדשה. מערכת קונקטד קאר של כלמוביל ושיפור מהותי במראה ובאיכות של התא. צילום: רוני נאק

תא הנהג וסביבת הנוסעים גם היא מעודכנת. נראית ומרגישה הרבה יותר "אפ סקייל" מהדור היוצא. זה מתחיל ממסך מולטימדיה גדול – connected car – המצויינת של כלמוביל אשר מכילה WAZE מקורי, רדיו אינטרנטי ועוד אפליקציות רבות וקישוריות מלאה. מעליה מיקום נהדר לפתחי המיזוג ומתחת בקרת אקלים מלאה. גלגל ההגה מרובה מיתוג השולט בבקרת שיוט, מחשב דרך ופונקציות השמע והטלפון. כך לא יהיה עליכם להוריד ידיים מההגה מהרגע שתתרגלו לסידור האינטואיטיבי של הנ"ל. גם חומרי הדיפון וריפודי המושבים, כמו המושבים עצמם, הרבה יותר איכותיים מהדורות היוצאים – לפחות בתחושה ולפי הדיווחים של הגב שלי אחרי מאות הקילומטרים שנצברו.

הנעה – מערכת ההנעה של יונדאי i20 הקודמת הייתה מאד מיושנת. שילוב מנוע ותיבת הילוכים שהיום כבר לא עוברת. יונדאי החליפו את המוצג המוזיאוני ביחידת הנעה מודרנית ומתקדמת ביותר. מנוע טורבו-בנזין עם 3 ציל' והזרקה ישירה. התפוקה עומדת על 100 כ"ס ו-17.5 קג"מ ב-1,500 סל"ד. נתון המומנט דומה לזה של מנועי 1.8ל' אטמוספריים של פעם. העברת הכוח נעשית דרך תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה. כבמיטב מותגי הרכב באירופה. וזה לא במקרה שכן יונדאי תכננה ומייצרת את ה-i20 באירופה ועבור השוק האירופאי.

יונדאי i20 החדשה. 100 כ"ס ו-17.5 קג"מ לטורבו הקטן-חסכוני-אך-חזק של יונדאי. צילום: רוני נאק

• להורדת המפרט המלא של יונדאי i20

בטיחות אקטיבית – סופסוף נפרדנו מאותן צפצפות שבתוך המכונית כשאת המקום תופסות מערכות בטיחות מתקדמות מקוריות. בראשון שמירת נתיב אקטיבית (הסיבה השכיחה ביותר תאונות היא "סטייה מנתיב") עם תיקון בפועל של ההיגוי. יש גם בלימת חירום אוטונומית, מחליף אורות אוטומטי המזהה סינוור. זאת, לצד מערך הבטיחות הקלאסי של בקרת יציבות ומשיכה, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, עוגנים למושבי בטיחות ואפילו מראת פנים המתכהה אוטומטית. מפרט שהיה בחזקת מדע בדיוני בקבוצת הסופר-מיני עד לא מזמן.

יונדאי i20 החדשה. שמירת נתיב אקטיבית עם תיקון הגה לצד ניטור עייפות ובלימה אוטונומית. צילום: יונדאי

נהיגה – בניגוד לגברים מכונית נמדדת לא בכמה אינצ'ים יש למסך המולטימדיה אלא איך היא נוסעת. והשיפור שעברה יונדאי i20 הוא לא פחות מדרמטי. המנוע החדש מאוזן מאד ביחס למנועי 3 צילינדרים ממקומות אחרים. והכוח השופע ממנוע מאד מרשים – בוודאי אם זוכרים שמדובר במנוע ליטר. עם 7 הילוכים יש כמעט תמיד כוח זמין – ואפשר להסיט את ידית ההילוכים שמאלה ולקבל מצב "ספורט" יותר אגרסיבי. העברות ההילוכים חלקות ונעימות, וההתאמה לעקומת הכוח של המנוע מצויינת. כך תוכלו למצא את ה"פוש" הדרוש לחיים בעיר עם מכונית קטנה וזריזה. לצאת במהירות לעקיפה בכביש הפתוח או לשייט על סל"ד נמוך ובמהירות גבוהה על הכביש המהיר. אם יש למנוע הזה נקודת חולשה תמצאו אותה מעל 4,500 סל"ד שזה שיא ההספק ומעליה אין שם יותר מה להציע. אבל בנהיגה רגילה לא צריך להגיע לשם ויש למנוע מספיק גמישות ולתיבת ההילוכים מספיק יחסי העברה כדי שתקבלו את התאוצה המהירה והמיידית בכל טווח מהירות הגיוני.

יונדאי i20 החדשה. נראית טוב, נוסעת יפה מאד וגם מאובזרת בנדיבות. הצעה מאד מעניינת. צילום: רוני נאק

לצד המנוע מספקת יונדאי i20 החדשה NVH מצויין. בידוד רעשי רוח טוב, המנוע כמעט ואינו מורגש בתא למעט בתאוצות החזקות ביותר, וגם רעשי סביבה לא חודרים פנימה. הנהיגה הארוכה מהשרון לעובדת ובחזרה באותו היום הייתה נעימה ביותר. יום קודם לזה – בהרפתקאה אחרת לגמרי, נדחסו אופני הרים מאחור (אחרי קיפול של המושבים האחוריים) ויצאתי למפגש באיזור לכיש. כביש מפותל ופנוי מוקדם בבוקר של יום שישי – והנהיגה ביונדאי i20 הייתה כיפית ומהנה.

יונדאי i20 החדשה. חישוקי גלגלים 16 אינצ' ואפשרות גם לגג בצבע שחור. צילום: רוני נאק

המחיר של הכיף? זעום. צריכת הדלק שקיבלנו הייתה מהנמוכות שראיתי בעת האחרונה. בקצב ממש מהיר קיבלנו ממוצע של 16.5 קילומטרים לליטר. בקצב יותר אחראי חברתית הגענו לממוצע אמיתי של 18 קילומטרים לליטר. וזאת מבלי לוותר על ביצועים, מהירות או הנאה מהדרך. אלו נתונים שהיו עד לא מזמן שמורים רק להיברידיות או דיזלים מזהמים. מרשים ביותר.

יצאנו וחזרנו מהמדבר על חצי מיכל דלק. צילום: רוני נאק

רכב המבחן שלנו עולה 105 אלפי שקלים וזה מעט יותר זול מרכבי הפנאי הקטנים מהדור החדש ביותר (מותגי לואו קוסט לא נספרים כאן בשל הדלתא הטכנולוגית העמוקה). יונדאי i20 החדשה נראית טוב מקודמתה ובעיקר מרגישה יותר איכותית ממנה. דינאמית היא כיפית לנהיגה – והחוויה מאחרי ההגה היא חיובית מאד. עם חבילת הבטיחות המתקדמת ויחידת ההנעה המודרנית – ולאור המוניטין המצויינים שיש ליונדאי בתחומי האמינות והשירות הבחירה ב-i20 קלה מאד.

• החל מ-335 אלפי שקלים

• מערך בטיחות מלא (גרסת פלוס)

• טורבו הנעה כפולה עם 254 כ"ס

• מתחרים: אאודי Q5, ב.מ.וו X3, מרצדס GLC

• צריכת דלק מבחן: 9.5 ק"מ/ל'

רוני נאק

גרסת ה-T8 ההיברידית-נטענת או PHEV לגמרי גנבה את ההצגה בדגם הזה של וולוו. פחות בגלל הקטע הסביבתי ויותר בזכות התמורה הטובה-יותר שנתנה ההנחה במס אשר אפשרה לאבזר את רכב הפנאי הסקסי הזה בכל מה שניתן לתלות עליו. מעט בצד של ההיברידית יש גם גרסאות אחרות – ללא סוללות ושקעי טעינה וללא הקלות המס אלא מביאות את הבשורה של הדור החדש של וולוו באופן מסורתי יותר.

מבחן דרכים וולוו XC60 T5. מה יש לה על הגרסה ההיברידית? והאם אפשר לשקול גם את החבילה הזו כאופציה לגיטימית? צילום: רוני נאק

ובכן בעלות של 335 אלף שקלים (החל מ…) תוכלו למשל לקבל את גרסת מומנטום של ה-T5 הזה. כשעל ההנעה מופקד מנוע 2.0ל' טורבו-בנזין עם 254 כ"ס ו-35.6 קג"מ והעברת הכוח היא כפולה-קבועה דרך תיבת הילוכים פלאנטרית עם 8 יחסי העברה. רכב המבחן שהיה בגרסת "פלוס" כלל גם בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב אקטיבית, מתלי אוויר, שלדה דינאמית ועוד תוספות שאת כולן תוכלו להוריד מכאן.

בקצרה נספר לכם שהוולוו XC60 החדש כמו אחיו הגדול ה-XC90 נשענים על הפלטפורמה המודולארית החדשה של היצרנית. כזו המאפשרת להם גמישות רבה בתיכנון של רכב חדש – כולל שילוב של מערכות הנעה היברידיות ובעתיד חשמליות מלאות. בנוסף אפשר "לשחק" עם בסיס הגלגלים כדי ליצור SUV גדול עם 7 מושבים או SUV קטן יותר עם 5 מושבים. ובואו נקרא לו XC60. אגב, הדגם הזה – היוצא – היה מהדגמים הנמכרים ביותר של וולוו תוצר היסטורי של הבעלות בעבר של פורד וגם חלק רכיבים רבים עם לנד רובר פרילנדר.

מבחן דרכים וולוו XC60 T5. זהו אחד מתאי הנהג האלגנטיים יותר שיש בקבוצת הפרימיום. אהבתי. צילום: רוני נאק

בסיס הגלגלים ארוך למדי עם 286.5 ס"מ – האורך הכללי 468 ס"מ והרוחב 190 ס"מ. בהחלט רכב בעל נוכחות. עוד חשוב לדעת את מרווח הגחון שעומד על 216 ס"מ שימושיים למדי וכן את נפח תא המטען שעומד על 505 ליטרים נדיבים.

המשקל העצמי אינו מהזעומים – 1,814 ק"ג וזה יציב נתון של 6.8 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 220 קמ"ש. נתוני יצרן כמובן.

מבחן דרכים וולוו XC60 T5. שוודית בזריחה מדברית. צילום: רוני נאק

הרבה נכתב על העיצוב של הדור החדש של וולוו. הפטיש של ת'ור וכל זה. בשורה התחתונה – בעיניי לפחות – מדובר ברכב פנאי נאה ביותר. בעל לוק מותגי מזוהה ואופייני לוולוו החדשה. ובעיניי זה WIN על פני החרטומים הזועפים של מותגי דויעשטלנד או המראה הרובוטריקי של הפרימיום היפני. אותה שפה עיצובית ממשיכה גם בתא הנהג – גם הוא אחד הנאים והאלגנטיים בתעשייה עם קוקפיט דיגיטאלי מלא – מסף מולטימדיה גדול המזכיר (מדי) אייפד בלוק-אנד-פיל שלו. בהקשר הזה אציין שהנהייה אחרי האייפד – לפחות בהקשר של מולטימדיה שצריך לתפעל ברכב נוסע – אינה תמיד נכונה. לצד זאת האיכות הכללית מרשימה מאד. וכשחומרי עילית פוגשים עיצוב אלגנטי החוויה בתא הנהג מדהימה עוד לפני ההתנעה.

מבחן דרכים וולוו XC60 T5. זריזה ונוח בעיר. ספיגת מהמורות טובה ובידוד רעשי חוץ מצויין. צילום: וולוו

ובכל זאת התנענו. דינאמית הוולוו זזה בקלות על רגליה. נדחפת מ-35.6 קג"מ שמגיעים כבר ב-1500 סל"ד ועם 8 הילוכים שמחזיקים את תפוקת הכוח במקום המתוק ביותר, והנכון ביותר בכל סיטואציה. נסיעת המבחן לקחה אותנו לגיחה לילית ארוכה לאיזור סדום – ולעוד נסיעות וסידורים קצרים יותר בכרך. ובכל שלב וולוו XC60 הובילה אותנו בנוחות רבה ושקט מופתי. אולי מדי. אולי סטרילי ומבודד יותר משהייתי רוצה.

הנוחות בעיר טובה מאד – עם ספיגה יעילה של שיבושים ומהמורות. תנוחת הנהיגה מספקת שדה ראיה טוב בעיר ורק לפעמים קורה A הסתירה לי מעט בפניות שמאלה. בסך הכל תפיסת המרחב מצויינת.

מבחן דרכים וולוו XC60 T5. יש יכולת על דרכי עפר – אפילו משובשות יותר מזה. לשטח טכני לא הייתי נכנס. צילום: רוני נאק

מחוץ לעיר ה-T5 יכול לנשום עמוק. הקצב שהמכונית הזו מסוגלת לשייט בו מרשים למדי – תחשבו אוטובהאן – עם תיבת ההילוכים ביחס ה-8 והסל"ד נמוך הקצב מהיר וצריכת הדלק טובה מאד. בתנאים האלה ה-NVH יוצא מן הכלל. למעט אוושת צמיגים קלה, לא תקבלו רעשי רוח, או פידבק ממערכת ההנעה או שיבושי הדרך. והקילומטרים רצים במהירות ונוחות תחת צמיגי הקונטיננטאל הגדולים.

כשהכביש מתקרזל לו, ופיתול רודף פיתול הוולוו הזו יוצאת משלוותה. להגה אין מספיק פידבק לתחושתי – וקשה לדייק במעבר מהיר מפניה לפניה. הגדרת מצב ספורט במערכת ההנעה מחדד את התגובות ומשנה את נקודות העברת ההילוכים – הכלי מהיר מאד – שלא יהיה לכם ספק. אבל התחושה מאחרי ההגה מלאכותית.

מבחן דרכים וולוו XC60 T5. תא נהג וקבינה מבוצעים ברמה גבוהה ביותר. מושבים סופר נוחים ויש גם חימום (איוורור רק ל-T8). צילום: וולוו

ונסענו גם מעט בשטח – שביל עפר מסודר ומסורק. כאן לא הייתה לוולוו כל בעיה – כאשר מרווח הגחון הגבוה שומר על הבטן הרכה מפני פגיעה. הייתי נמנע מלהכנס לשטח מאתגר יותר – זו גם לא הגדרת התפקיד של הכרכרה המוקפדת הזו – אבל אף פעם אי אפשר לדעת אילו הפתעות ימתינו לכם בשטח. כאן, בקרת המשיכה וההנעה הכפולה מצליחות להתגבר די בזריזות על הצלבות ואבדן אחיזה רגעי. נחמד מאד.

מבחן דרכים וולוו XC60 T5. חזקה ודינאמית – היא תגמע קילומטרים ארוכים במהירות ונוחות. צילום: וולוו

אם לצטט גדולים וחכמים "לא הייתי מגרש אותה מהחניה". אמנם גרסת T8 ההיברידית מטילה צל גדול למדי (ועולה עוד 30 אלף שקלים) אבל גם ל-T5 יש מקום אצל מי שלא מעוניין במורכבות הטכנולוגית או תוספת המחיר של הגרסה המחושמלת. בסופו של דבר מדובר במוצר פרימיום מהשורה הראשונה, עם אופי דינאמי מלהיב, חבילות איבזור ובטיחות נרחבות ונטול התדמית השלילית שדבקה בחלק ממותגי גרמניה.