רוני נאק

• גרסת איבזור ליונדאי i20
• 1.4ל' 100 כ"ס/13.5 קג"מ
• צריכת דלק (מבחן) 12.3 ק"מ/ל'
• תוספת 2.0 ס"מ למרווח גחון
• החל מ-109,900 שקלים

קימצ'י, אותה תוספת חריפה וארומטית של כרוב מותסס, מושרש מה עמוק בתרבות הקוריאנית. עד כמה עמוק הבנתי כשביקרתי בקוריאה לפני כמה שנים וראיתי משפחה מקומית מצטלמת ובמקום "צ'ייז" הם אומרים שם "קימצ'י" – עם תוצאה זהה בתמונות. אותו כרוב מותסס בצבע צהוב/אדמדם עשוי מתערובת של שום, מלח, חומץ, פלפל צ'ילי חריף ותבלינים מקומיים (תלוי באיזור) ומוגש ליד כל מנה עיקרית בכל ארוחה בקוריאה – לחילופין יש גם גרסאות מעורבות עם אורז או נודלז. תמצאו את הקימצ'י הזה שם אפילו על פיצות, המבורגרים, פנקייק ומרקים!

ונראה לי שאנחנו מקבלים את הקימצ'י הזה מכל מותג רכב פחות או יותר. אין כמעט אחד שלא מציב ג'יפון, קרוסאובר או כל כינוי אחר, בליין הדגמים שלו – כי זה מה שהציבור רוצה – וקונה – וזה מה שייקבל.

מבחן רכב יונדאי i20Cross. קרוסאובר, ג'יפון או רכב פנאי תקראו לו הגרסה הכי טובה של i20. צילום: רוני נאק

אז יונדאי i20Cross היא סוג של ג'יפון של קבוצה B ומבחינת יונדאי פתרון קל לצורך העז למקם רכב פנאי שטח בקבוצת הרכב הקטנה. ואם הדרך הרגילה (אני לא אומר "נכונה") לעשות את זה היא להשתמש בפלטפורמה של רכב מקבוצה B – נאמר רנו קליאו – ועליה ליצור SUV  קטן מעוצב ועליז – נאמר רנו קפצ'ור – בחרו ביונדאי ללכת בדרך הקלה יותר ולצייד דגם סופר מיני קיים ומוכר במערך רחב של איבזור – ברובו קוסמטי – כדי לקבל את אותו אמביאנס שכולנו מאד אוהבים השבוע. והם לא לבד בעסק הזה והאמת תיאמר שלפני היות אופנת הקרוסאוברים זו הייתה הדרך המקובל להקשיח פרייבטים. רוצים דוגמה? סובארו לגסי סטיישן וסובארו אאוטבק, היום גם אימפרזה ו-XV, אודי אולרואד, סיאט לאון אקפיריאנס ויש עוד.

מבחן רכב יונדאי i20Cross. קרוסאובר, ג'יפון או רכב פנאי תקראו לו הגרסה הכי טובה של i20. צילום: רוני נאק

אם כן חבילת האיבזור כוללת: חישוקי סגסוגת 16 אינץ' (17 אינץ' בגרסת פרימיום), מתלים עם מרווח גחון מוגבה ב-2.0 ס"מ, מסילות גג, פגושים מעובים לפנים ומאחור, פסי פלסטיק שחורים בצדדים, בספי הדלתות ובתי הגלגלים ואפי פתח מילוי דלק בעל מראה G_SHOCK שכזה וכיתוב CROSS חינני על הישבן. בעיניי חבילת האיבזור בהחלט שמשדרגת את המראה האנמי של יונדאי i20 רגילה והתוצאה היא מראה חביב עם קריצה של הרפתקה.

בתוך הרכב תמצאו דיפונים בשני גוונים, תוספת של מערכתConnected Car  (כהטבת השקה) זו מערכת המולטימדיה שפותחה ביונדאי ישראל ומבוססת אנדרואיד. למערכת אפשרויות קישור, מוזיקה ומערכת ניווט על גבי מסך מגע, או פקדים על גלגל ההגה. יש Waze ומצלמת נסיעה לאחור. המערכת יכולה לספק גם WIFI פנימי לנוסעי הרכב – מרשים למדי. פיצ'ר חשוב לנו הישראלים הוא תא כפפות ממוזג, בקרת שיוט וחישמול לכל 4 החלונות והמראות כאשר השמשות האחוריות כהות.

מבחן רכב יונדאי i20Cross. קרוסאובר, ג'יפון או רכב פנאי תקראו לו הגרסה הכי טובה של i20. צילום: רוני נאק

עוד אפשר לציין את מערכות בקרת היציבות והמשיכה. יש TPMS לניטור לחץ אוויר בצמיגים כמחויב בחוק ו-מובילאיי שלא. 6 כריות אוויר יעזרו היכן שהאמצעים האחרים נכשלו.

בתא המנוע אין חדש. מנוע 1.4 ל' עם 100 כ"ס ו-13.7 קג"מ – אטמוספרי ונחשב לסוס העבודה של יונדאי בקבוצות B ו-B+ (יונדאי i25 גם משתמש בו). המנוע משודך לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם ארבעה יחסי העברה בלבד והנעה קדמית – בלבד.

מבחן רכב יונדאי i20Cross. קרוסאובר, ג'יפון או רכב פנאי תקראו לו הגרסה הכי טובה של i20. צילום: רוני נאק

הנהיגה ברכב נעימה מאד. לשינוי המתלים והגלגלים הגדולים יש השפעה חיובית מאד על נוחות הנסיעה של הנוסעים והנהג ברכב. למרות תוספת הגובה אין שינוי לרעה בהתנהגות הכביש – וזו מדוייקת ונכונה – עם היגוי סביר פלוס וחיבור לנהג ברמה הרבה יותר גבוהה ממה שציפיתי מהרכב בתחילה.

מבחן רכב יונדאי i20Cross. קרוסאובר, ג'יפון או רכב פנאי תקראו לו הגרסה הכי טובה של i20. זה באמת נכנס בתוך זה! צילום: רוני נאק

תא הנהג ויתר הקבינה עשויים טוב למדי – בהחלט בשורה אחת עם הרמה הטובה שאנו רואים היום במכוניות של יונדאי. המושבים אולם בסיסיים ותומכים בסדר – והיו נוחות לנסיעות בינוניות אבל לא ארוכות. מצאתי את החלל הפנימי לגדול מספיק כדי להכניס פנימה אופני הרים גדולים ללא צורך באקרובטיקה נוספת אחרי קיפול המושבים ושמחתי על החלונות הכהים אשר מסתירים יפה את התכולה היקרה.

מבחן רכב יונדאי i20Cross. קרוסאובר, ג'יפון או רכב פנאי תקראו לו הגרסה הכי טובה של i20. צילום: רוני נאק

יחידת ההנעה הורסת לי את החגיגה. בסופר מיני מהשורה היא אולי – רק אולי – תהיה מספקת. אבל כשברקע מכוניות עליזות הרבה יותר ממותגים מתחרים, וההקשר של רכב פנאי עליז – אין במנוע הזה את "שמחת החיים" והדינאמיות שכה מתבקשת כדי להפוך את המוצר הזה לשלם – זו דעתי. אני לא בטוח שיהיה נכון לתלות את הכל על המנוע אלא גם על תיבת ההילוכים הזו – פריט ארכאי למדי. אולי אמין, עמיד, וזול לתיקון או החלפה אם כושל – אבל עם יחסי העברה ארוכים ופעולה מהוססת ולא תמיד חלקה – התיבה הזו לא מפרגנת למנוע או לרכב. בסופו של דבר גם צריכת הדלק גם לא הבריקה עם רוב נסיעת המבחן על כבישים בינעירוניים – ממוצע של 12.3 ק"מ/ל'.

מבחן רכב יונדאי i20Cross. קרוסאובר, ג'יפון או רכב פנאי תקראו לו הגרסה הכי טובה של i20. צילום: רוני נאק

אז מה אנחנו חושבים עליו? שאלה טובה. ואני חושב שהתשובה נמצאת בתוך מותג יונדאי – לטעמי ה-CROSS הוא הגרסה העדיפה של דגם הסופר-מיני של יונדאי וקפיצת מחיר קטנה ביחס לגרסאות i20 עם מנוע 1.4ל' (6,500 שקלים ו-7,000 שקלים בגרסת פרימיום).

בונוס בלעדי לשטח!

קימצ'י קוריאני אמיתי – מיושן כדת וכדין וחריף שבעתיים. צילום:By Nagyman, a flickr user – http://www.flickr.com/photos/nagy/23219340/, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=959299

איך להכין קימצ'י מותסס בבית:

מצרכים:

– ראש כרוב

– 8 כוסות מים

– רבע כוס מלח

– 5 שיני שום מרוסקים

– 2 צנוניות חתוכות לגפרורים

– אלומה של בצל ירוק חתוכה ליחידות של 3 ס"מ

– כף גדולה עם שורש ג'ינג'ר טרי מגורר

– 5 כפות פתיתי צ'ילי חריף

– 1 כף סוכר

– 0.5 דף עצת נורי קרועה ביד לחתיכות קטנות

הכנה:

1. חתוך כרוב לרצועות הוסף לקערה רבע כוס מלח ועסה בעדינות לתוך עלי הכרוב. הוסף מים לקערה עד לכיסוי הכרוב – המתן 10 דק'. כסה את הקערה בצלחת והנכס למקרר למשך הלילה.
2. סנן את הכרוב ושטוף בכיור עם מים קרים. תן לכרוב להתייבש כ-20 דקות.
3. בקערה יבשה ערבב: סוכר, פתיתי צ'ילי, נורי עם כף מים עד שנוצרת משחה. בכלי נוסף שלב 2 כוסות מים עם כף מלח המס את המלח.
4. ערבב עם הכרוב את הצנוניות, ג'ינג'ר, בצל ירוק ושום. הוסף את המשחה וערבב את הכל עד שהכרוב מצופה כולו בתרכובת.
5. דחוס את הכל לצנצנת (אפשר גם מחרס) והוסף מי מלח במידה שתכסה את כל המרכיבים. אטום היטב את הצנצנת ושים אותה על מדף חשופה לשמש ישירה. אחרי יממה פתח בזהירות את הצנצנת כדי לשחרר גזים (ארומטיים – מילה יפה למסריחים), אטום בחזרה ואחסן במקרר למשך חודש.
6. בתיאבון!

מבחן רכב יונדאי i20Cross. קרוסאובר, ג'יפון או רכב פנאי תקראו לו הגרסה הכי טובה של i20. צילום: רוני נאק

רוני נאק

הדור ה-11 של קורולה, כאשר הוצג לפני קצת יותר משלוש שנים, היה זינוק משמעותי לפנים. הרבה יותר גדול ממה שציפיתי שיקרה בדגם כה חשוב של טויוטה השמרנית. ולא הייתי צריך לנהוג יותר משעתיים ברכב ההוא כדי להבין שיש כאן משהו אחר – משהו שהמתחרים הישירים מקוריאה ויפן יתקשו להדביק. בהמשך הסתבר שגם אתם חשבתם כמוני והשילוב המוחץ של מוצר טוב ממותג חזק (מוניטין אמינות ובעיקר שמירת ערך וסחירות ביד השניה) הפכו את הקורולה לרבת מכר אצלנו – זאת בקרב הפרטיים אבל גם חברות הליסינג שקיבלו רכב נחשק הן בשלב הליסינג והן בשל המכירה שלו אחרי (ערך גרט טוב).

מבחן דרכים טויוטה קורולה. תוספת בטיחות משמעותית והרמת איכות כללית מציבים את טויוטה קורולה החדשה כמשפחתית הטובה בישראל. צילום: טויוטה

עידכוני קורולה

עתה מוצג אצלנו הדור ה-11.5 של הקורולה. עידכון אשר מגיע קצת מעל לשלוש שנים אחרי החידוש המוחלט של הדגם וככל הנראה כזה שיישאר עימנו בשלוש שנים הקרובות.

מן החוץ קל להבחין בחזית החדשה; פגוש, פנסים ושבכה אשר מקרבים את הקורולה למראה המותגי העדכני של המותג. מאחור יש פנסי עם LED ומסביב נגיעות של כרום ופלסטיק כסוף יחד עם עיצוב חדש לחישוקי הגלגלים.

תא הנהג והנוסעים עבר שינוי עמוק יותר. מדובר בעיקר בשימוש בחומרים יותר איכותיים למגע ומראה – פתחי המיזוג הם עתה עגולים ומערכת המולטימדיה המקורית מקבל מסך מעט גדול יותר (7 אינטש) ומחופה בכיסוי זכוכית אשר משתלב נהדר עם העיצוב הרענן של הפס המרכזי (האופקי) בדשבורד. מחשב דרך צבעוני חדש ממוקם במרכז לוח המחוונים ומספק מידע רב על מצב הרכב וקריאת התמרורים. יש מפתח חכם, בקרת שיוט, בקרת אקלים ואפילו תאורת אמביאנס משופרת בתא הנוסעים. זה האחרון עדיין נותר מרווח מאד (בסיס גלגלים של 270 ס"מ ותקרה גבוהה עושים את זה).

מבחן דרכים טויוטה קורולה. תוספת בטיחות משמעותית והרמת איכות כללית מציבים את טויוטה קורולה החדשה כמשפחתית הטובה בישראל. צילום: טויוטה

הבשורה מגיעה בתחום הבטיחות כאן שילבה טויוטה את מה שמכנה TSS. זה מערך בטיחות מתקדם המשלב: התראת התנגשות, התראה על סטיה מנתיב, זיהוי תמרורים והחלפת אורות גבוהים אוטומטית. זאת, בנוסף ל-7 כריות אוויר, בקרת יציבות ומשיכה ועוד. טויוטה קורולה קיבלה 5 כוכבים במבחן NCAP ואצלנו משרד התחבורה נתן לקורולה 7.5 נקודות בדירוג הבטיחות וזה עושה אותה למשפחתית הבטוחה ביותר בישראל.

דווקא בצד המכאני אין בשורות. יחידת ההנעה נותרה ללא שינוי. מנוע בנזין 1.6 ל' עם תזמון שסתומים משתנה מפיק 132 כ"ס ו-16.3 קג"מ והוא מוריד את הכוח לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית רציפה בעלת חלוקה ל-7 הילוכים במצב ידני. אין משוטים בגב ההגה. נעשו עוד עדכונים בכיול המתלים לשיפור נוחות הנסיעה ומערכת הניהול של ההיגוי החשמלי קבלה מיפוי מחדש.

המחירים השתנו אך במעט – עליה של כ-1,000 שקלים בלבד. רמת גימור SUN אוטומטית תעלה 129 אלפי שקלים וה-GLI המאובזרת יותר תעלה 132 אלפי שקלים. ל-GLI גם גרסה ידנית במחיר של 126 אלפים.

מבחן דרכים טויוטה קורולה. תוספת בטיחות משמעותית והרמת איכות כללית מציבים את טויוטה קורולה החדשה כמשפחתית הטובה בישראל. צילום: טויוטה

נהיגה

ושנייה אחת קודם, לפני ההתנעה כשלוקחים צעד אחד לאחור וסוכמים את כל העדכונים שנעשו בטויוטה קורולה החדשה, מתגלה מכנה משותף אחד. והוא ניסיון להרים את הקורולה גבוה יותר בתחושת הפרימיום והאיכות של הלקוח. וזה מתבטא היטב ב"לוק אנד פיל" ביחס לדגם היוצא – מהחוץ ומבפנים אבל גם ברשימת האיבזור הארוכה יותר וברכיבים שתמצאו זה. האם זה מתורגם גם בנהיגה?

והתשובה היא…כן! בכל שלב הקורולה החדשה נוחה ונעימה יותר מקודמתה. המאמץ לצמצם NVH נוכח לכל רוחב הספקטרום; מכבישים עירוניים משובשים ועד שיוט מהיר+ על כביש 6. רעשי הכביש מופחתים, רעש מנוע נוכח רק בתאוצה וכמעט שלא תשמעו רעשי רוח. רעשי כביש עוברים לתוך התא אבל ובעיקר רק על אספלט מאד מחוספס או מגורד.

מבחן דרכים טויוטה קורולה. תוספת בטיחות משמעותית והרמת איכות כללית מציבים את טויוטה קורולה החדשה כמשפחתית הטובה בישראל. צילום: טויוטה

תא הנהג מאד נעים להיות בו ולמיזוג יכולת מופלאה להותיר את הקיץ הישראלי מחוץ לרכב – גם באותה נסיעה ארוכה לבקעת הירדן כשמד החום יודע לספר על 42 מעלות בחוץ. הקורולה מעולם לא הייתה "מכונת נהיגה" באופן שבו חובבי הנהיגה אוהבים – אבל הדור הזה לא מגלה סימנים שליליים בהיבט הזה ומתנהג באופן צפוי ונכון תחת-לחץ. וזה מרגיע לדעת שהרכב איתכם אם תקרה טעות.

מערכות הבטיחות החדשות נוכחות בכל שלבי הנהיגה. חיווי התמרורים עובד נהדר אבל אזהרת הסטייה מתקשה כאשר הכביש אינו מסומן באופן ברור מאוד ולא הצלחתי להפיק תגובות עקביות ממערכת הבלימה האקטיבית אפילו שהייתי בתוך הפרמטרים של פעולתה. בכל מקרה עצתי לכם, הישארו באוטו כשאתם נוהגים ואל תסתמכו על המערכות הללו כחלק אינטגראלי מנהיגה. אולי רק כגלגל הצלה כשאתם עסוקים בפוקימון.

נתוני צריכת הדלק הרשמיים לא השתנו מאלו של 2013 ועומדים לפי טויוטה על 17.8 ק"מ לליטר – וגם ממוצע צריכת הדלק במבחן שלנו לא השתנה וניצב על 12.0 ק"מ/ל' ריאליים יותר.

• מבחן דרכים טויוטה קורולה 2013

• עם טויוטה היילקס לשלג ברמת הגולן

סיכום

מעל 200,000 טויוטה קורולה נמכרו בישראל מאז תחילת שיווק הדגם אצלנו. אחוז גדול מאותם 200,000  נמכר מאז הצגת הדור ה-11 של המכונית ב-2013. ועתה מציעה טויוטה קורולה את החבילה המוכרת – שאתם כלכך אוהבים – אבל עם שידרוג מורגש מאד במימד של בטיחות, איכות כללית, חווית הנהיגה ותחושת הפרימיום שיוצרת לנוהג בה. מההכרות עם ההיצע בישראל, מדובר כיום על המשפחתית הטובה בישראל.

• דור 3.5 של הדגם
• טורבו דיזל 3.0ל' 258 כ"ס/62 קג"מ
• חניה אוטומטית, בקרת שיוט אקטיבית
• מחיר 605,000 שקלים
• צריכת דלק מבחן 10 ק"מ/ל'

רוני נאק

מרצדס עירבבה מחדש את השמות של קו רכבי הפנאי שלה בדור האחרון – והיא מנצלת זאת כדי לעבות את חזית הג'יפונים וה-SUV לכל רוחב השדרה. במידה רבה זה גם עושה יותר שכל עם שיוך ישיר יותר של רכב הפנאי לסגמנט שאליו הוא שייך. כך ה-GLC (בנדוד של C קלאס), GLE של E קלאס, GLS עומד מול S קלאס וכמובן GLA מול A קלאס. בהמשך לצירוף גרסת קופה של GLE ובהמשך גם של GLC. רק ה-G קאלס נותר עומד וניצב כאובליסק בתת-נישה משלו (כפרה עליו).

מבחן דרכים מרצדס GLE 350 דיזל. עיקר השינויים נמצאים בחזית – כל השאר די אותו הדבר. צילום: רוני נאק

GLE

אז אחרי שעשינו סדר. מה התחדש ב-GLE שלא היה ב-ML? מבחינת המרכב קל לזהות את החזית החדשה עם המראה המותגי העדכני. זה כולל מכסה מנוע, שבכה, פנסים, ופגוש. בכנפיים בחלקי המרכב האחרים לא נגעו. מאחור יש עיצוב שונה לפנסים אבל המבנה שלהם לא שונה. בכל ממד אחר (ולמעט תוספות תלויות גרסה כמו פסי כרום) המרכב ללא שינוי.

גם תא הנוסעים לא עבר מהפכה. קווי המתאר הכללים של הדשבורד נותרו בעינם כאשר את מסך המולטימדיה המוטמע של פעם מחליף מסך מוגדל יותר (ואיכות יותר) אשר בצו האופנה האחרון מזדקר החוצה על כל 8 האינטשים שלו. יש מסך צבעוני למחשב הדרך שבלוח המחוונים אבל לא תמצאו כאן לוח מחוונים אלקטרוני כפי שיש בדור האחרון של רכבי הפאר או הפנאי היקרים מהשילוש הקדוש. אם כבר אז הלוח מסגיר את הפז"מ של הדגם אשר הושק כבר לפני חמש שנים.

מבחן דרכים מרצדס GLE 350 דיזל. בפנים תמצאו מסך מוגדל ופתחי מיזוג מעוצבים. האיכות הכללית מעולה והמזגן מקפיא! בידוד רעשים וחווית נסיעה מהשורה הראשונה. צילום: מרצדס

תא הנהג והנוסעים מרווח מאד עם בסיס גלגלים של 291.5 ס"מ. יש המון מקום לגוף בכל ממד ועוד כמעט 700 ל' של נפח בתא המטען. "ריהוט הפנים" חומרי הדיפון המשלבים עור ועץ בטקסטורה טבעית (לא לכה מבריקה) הכל עשוי באיכות סופר-גבוהה ומאד מרשימה. לא ציפינו למשהו אחר מ-בנץ.

רכב המבחן היה בגרסה דיזל 350 ורמת גימור פרימיום (מחיר של כ-605 אלפי שקלים). מנוע הדיזל על ששת הצילינדרים שלו מפיק 258 כ"ס וכ-62 קג"מ מנפח של 3.0ל'. הכוח יורד באופן שווה (50:50) לכל הגלגלים דרך תיבת הילוכים חדשה יחסית של מרצדס עם 9 יחסי העברה. בהחלט יחידת הנעה ראויה. משקל של 2,175 ק"ג מתפזר על 4 צמיגים רחבים במידה של 255 על חישוקי 19 אינטש והתליה היא כמובן על 4 כריות אוויר אקטיביות המאפשרות שינוי גובה לנהיגת כביש מהירה או ספארי חזירי בר בשטח.

מבחן דרכים מרצדס GLE 350 דיזל. בפנים תמצאו מסך מוגדל ופתחי מיזוג מעוצבים. האיכות הכללית מעולה והמזגן מקפיא! בידוד רעשים וחווית נסיעה מהשורה הראשונה. צילום: מרצדס

ה-GLE מצוידת במערכת בטיחות מורחבת הכולל בקרת שיוט אקטיבית, התראות על סטיה מנתיב (ושמירה אקטיבית על נתיב), התראה אקטיבית של שטחים מתים וגם 7 כריות אוויר, עיגוני ISO למושבי ילדים – מתיחת חגורות בטיחות ועוד הרבה. בהחלט מערך מרשים של אמצעי הגנה אטקטיביים ופאסיביים. מצד שני זה לא ה-FULL MONTI שאפשר למצוא היום למשל במערכות סיטי סייפטי של וולוו XC90.

בנצי

היסטורית ה-ML הציג תכונות טובות מאד עוד מהדור השני שלו ב-2005 (הדור הראשון הוא משהו שגם מרצדס מנסה לשכוח…) וגם הדור השלישי אשר הגיע ב-2011 שמר על האופי הזה למרות שהיה רך יותר באופיו. בסיס הגלגלים התארך ב-3 מ"מ זניחים אולם כיול מתלים ושלדה נכונים יותר הצליחו למצוא איזון מדויק בין נוחות נסיעה לתקשורת עם הנהג כשרוצים לנסוע מהר יותר. הקרדיט מגיע למערכות הפיקוד השונות אשר משנות את אופיין (דרך ממשק בתא הנהג) לפי דרישת הנהג. כך תוכלו לשייט ברכות פלאסידית בתנועה צפופה או על כביש 90 בדרך לאילת – או אם תבחרו למשל בכביש 12 הפנוי – להעלות קצב ודופק וליהנות מתגובות מנוע מחודדות, העברות הילוכים אגרסיביות יותר של התיבת, ואפילו מתלים מהודקים ותומכים יותר ומשקל נוסף להיגוי. הטרנספורמציה מאד מורגשת בידיים. מורגש כמו רונית הקוסמטיקאית שהופכת לירון המורה לספורט (וקחו את זה מכאן…).

מבחן דרכים מרצדס GLE 350 דיזל. עיקר השינויים נמצאים בחזית – כל השאר די אותו הדבר. צילום: רוני נאק

זמינות הכוח טובה מאד – בכל טווחי המהירות הסבירים ואף מעבר לזה. תיבת ההילוכים מגיבה מהר – אבל למנוע הדיזל השהיית טורבו ארוכה ומורגשת מאד. בעיקר כשמגיעים בהאטה לצומת ואז צריך להאיץ שוב ולא קורה הרבה למשך עד שנבנה הלחץ במגדש ושתי טונות פלוס של בנץ מאיצים בעוצמה לפנים. מהצד השני של התנע לבלמים יכולת טובה מאד להתמודד עם המשקל והמהירות. הם לא מאבדים מעוצמתם והמשוב בדוושה והלחץ הנדרש בה מצוינים. בשורה התחתונה כיף לנהוג את האוטו הזה. הוא מתגמל נהג נמרץ – עם מנוע דיזל נהדר – אבל גם יהיה מקום מאד נעים (וקריר בזכות אחד המזגנים הטובים שבעולם הרכב) לבלות בו נהיגה ארוכה למטולה למשל. זה מסוג המכוניות, ואין הרבה כאלו שתרדו מהן אחרי יום נהיגה ארוך ולא תרגישו כמו מגבת מטבח עייפה.

מבחן דרכים מרצדס GLE 350 דיזל. עיקר השינויים נמצאים בחזית – כל השאר די אותו הדבר. צילום: רוני נאק

• מבחן דרכים וולוו XC90

• מבחן דרכים אודי Q7 מול וולוו XC90

פרק השטח היה מאד קצר. רכב המבחן לא צויד ב"חבילת שטח" – זו כוללת במקור מיגוני גחון וגם טרנספר עם LOW. כך שנותרנו על שבילים מפולסים ונזהרים שלא לקרוע את צמיגי הכביש הרחבים. זוויות המרכב מאפשרות תנועה בטוחה בשבילים עם גישה ונטישה של 26 מעלות. ומרווח גחון סטנדרטי של 20 ס"מ ואף יותר עם מתלי אוויר.  לא הייתי ממהר לצאת על גבי לטיולים לעומק המדבר – כנראה שזו לא המטרה שלשמה מישהו יקנה GLE. ובכל זאת יש יכולת לנוע מעבר לאספלט – די עמוק אם תעזו. חבילת השטח ורביעיית צמיגים קשוחים כבר ירחיבו מאד את המימד הזה למי שלא מוכן לוותר על מיזוג מעולה ומערכת שמע פרימיום גם בלב המדבר.

מבחן דרכים מרצדס GLE 350 דיזל. עיקר השינויים נמצאים בחזית – כל השאר די אותו הדבר. אוי! הנה הר תבור! צילום: רוני נאק

סיכום

אם אפשר היה לבודד את ה-GLE מהעולם הוא היה נהדר. חזק מאד, איכותי מאד, משלב באופן נפלא נוחות עם דינאמיות ויש לו כמובן את הסמל הנכון על החרטום כזה שמפרגן לאגו שלך ואומר FUCK OFF לכל האחרים. בדיוק כמו שעון רולקס מזהב מלא. ולמרות שמרצדס קוראת לו NEW צריך לזכור שמדובר ברענון של דגם בן חמש שנים והדלתא של הפז"מ מורגשת אם בדיוק ירדתם – כמוני – ממושב של וולוו XC90 או אודי Q7. שני האחרונים עולים כ-50 אלף שקלים פחות מ-בנצי באותה רמת איבזור והם הרבה יותר דור Y מאשר X כסופי שיער. בשורה התחתונה? הייתי מחכה לדור הבא של GLE או לחילופין בוחר בגרסת קופה עם המסר הצעיר והדינאמי יותר (הוסיפו על כ-10k למחיר).

תומר הדר

פרשת כריות האוויר המתפוצצות של טקאטה היפנית מגיעות לשטח. כזכור, כבר לפני כשנה וחצי התגלו מקרים ראשונים בהם מכוניות אשר מצוידות בכריות אוויר מתוצרת יצרנית החלפים היפנית TAKATA שהיו מעורבות בתאונות דרכים ,נטו לפצוע את הנוסעים, אך לא בגלל התאונה, אלא דווקא בגלל כרית האוויר עצמה. על פי ממצאים שנאספו על ידי ארגוני בטיחות ברחבי העולם, לחות עלולה לחדור אל מנגנון כרית האוויר – ולהעצים באופן ניכר את עוצמת הפיצוץ הפנימי שמפעיל את כרית האוויר. התוצאה: במקום לבלום את ראשו וחזהו של הנהג, כרית האוויר למעשה חובטת בהם בעוצמה אדירה.

קריאת תיקון בארה"ב לריינג' רובר מהשנים 2007 ל-2011 כדי להחליף את כריות האוויר התקולות של טקאטה. צילום: לנד רובר

בשנים האחרונות מפרסמים יצרני הרכב השונים, כמעט מדי חודש, רשימה של דגמים חדשים שצוידו בכריות הקטלניות – וכעת מגיע תורה של לנד רובר. על פי פרסומים של היצרנית, כריות אוויר שחשודות כפגומות הותקנו בריינג' רוברים – שיוצרו בין 2007 ל-2011. על פי הערכת לנד רובר העולמית, מדובר במעל 100 אלף רכבים, הפזורים ברחבי העולם. מידע אודות דגמים כאלה בישראל טרם התקבל. בארה"ב לנד רובר הודיעה בדחיפות על החלת הריקול במספר שלבים – שהראשון בהם כולל זימון של בעלי מכוניות שחים באזורים לחים – שכן לחות גורמת לפגם במנגנון כרית האוויר. לכן בארה"ב בעלי ריינג' רובר הגרים באלבאמה, קליפורניה, פלורידה, ג'ורג'יה, טקסס ופורטו ריקו יזומנו ראשונים.

קריאת תיקון בארה"ב לריינג' רובר מהשנים 2007 ל-2011 כדי להחליף את כריות האוויר התקולות של טקאטה. צילום: לנד רובר

.

• רכב פנאי קטן
• טורבו דיזל 1.5ל', ת"ה כפולת מצמדים
• 90 כ"ס ו-22.4 קג"מ
• צריכת דלק מבחן 19.8 ק"מ/ל'
• 129,990 שקלים

רוני נאק

רנו CAPTUR הוא אחד מרכבי הפנאי המעוצבים והנאים ביותר שעל הכביש. גם באופן סובייקטיבי אבל גם אובייקטיבית יש לו סקסאפיל שלא הצלחתי למצוא בג'יפונים האחרים שעל הכביש – מעין שיק צרפתי כמו זה כשפוגשים פריזאית מטופחת לראנדוו של ערב. העיצוב הוא תרגום מאד מוצלח של השפה העיצובית הנוכחית של רנו ומחבר היטב את רנו קפצ'ר לדור החדש והמעניין של קליאו אשר עליה הוא מתבסס מכאנית.

מבחן דרכים רנו CAPTUR. תא הנהג והנוסעים משלב עיצוב עליז עם מולטימדיה מעוברתת. הביצוע לא תמיד הכי מבריק והתחושה הכללית מובסת ביחס למרכב הנאה – הדלתא מבאסת. צילום: רנו

גם תא הנהג והנוסעים חינני למדי. אלא שיש דלתא מורגשת בביצוע ואיזורים מהתא – בעיקר מאחור ואיזורי "B" החצי-נסתרים – עשויים בדלות שמאפיינת סופרי אפונים ולא ארטיסטים מעיר האורות. יש בתא שמחת חיים ועליזות שמתאימה היטב לז'אנר הקרוסאוברי וגם לוח מחוונים אנא-דיגי (משולב מחוגים וחיווי דיגיטאלי), ממשק מולטימדיה מלא בעברית וקונץ נחמד של קפצ'ר; תא כפפות שהפך למגירת אחסון עצומה.

בתחום הבטיחות נציין כי רנו קפצ'ר בעלת 5 כוכבי בטיחות ב-NCAP. יש אצלנו 4 כריות אוויר, עיגוני ISO למושבי הילדים, בקרת משיכה ויציבות, ניטור לחץ אוויר בצמיגים ועוד.

מבחן דרכים רנו CAPTUR – הנה חיבור קוגניטיבי לעולם של לייפסטייל ואורח חיים בריא. ויש גם מקו למטען אחר לא רק אופניים. צילום: רנו

גרסת הדיזל מגיעה ברמת איבזור אחת: אקספרסיון PACK. בה יהיה עליכם לוותר על בקרת האקלים, חישוקי גלגלים 16 אינטש ואין פנסי ערפך עוקבי פניה או שמשות כהות מאחור

מנוע הטורבו דיזל הקומפקטי הוא אותו מנוע המשרת גם ברנו קדג'ר (תחת מכסה המנוע של קדג'ר הוא מפיק 110 כ"ס ו-25.5 קג"מ). בין הכנפיים של רנו קפצ'ר מפיק המנוע 90 כ"ס ו-22.4 קג"מ בטווח סל"ד שבין 1750 ל-4000 סיבובים. בניגוד לגרסאות הבנזין אשר השתמשו בתיבת הילוכים רציפה – רנו חיברה את מנוע הדיזל של קפצ'ר לתיבת הילוכים רובוטית כפולות מצמדים (מצמדים טבולים בשמן להלן "רטובה") עם שישה יחסי העברה אשר מעבירה את הכוח לגלגלים הקדמיים בלבד. אין אופציה להנעה כפולה.

מבחן דרכים רנו captur. דינאמית גרסת הדיזל מרגישה הרבה יותר חיה ונמרצת מגרסת הבנזין. זמינות כוח טובה ותיבת הילוכים רובוטית יעילה ויחסית עם פעולה חלקה. צילום: רנו

נהיגה

על הנייר הקפצ'ר טורבו-בנזין נראתה מצוינת. מנוע בנזין 1.2ל' מוגדש טורבו עם קרוב ל-120 כ"ס ו-21 קג"מ זה משהו שאנו רגילים לקבל בפולקסווגן. אלא שתיבת הילוכים אוטומטית-רציפה המכוונת לחיסכון בדלק ריסנה את הלהט כמו שמיכה צבאית רטובה במאהל טירוניות בניצנים. וכאן אורו עינינו. למנוע הדיזל יותר מומנט – בסל"ד נמוך יותר – ועם תיבת ההילוכים הרובוטית יש העברת כוח ישירה יותר לגלגלים. ואכן גרסת הדיזל מרגישה הרבה יותר דינאמית מאחותה הבנזינית. התאוצה מהמקום חדה, תאוצות הביניים הרבה יותר חזקות וה"דחיפה" בישבן – תולדה של זמינות כוח טובה – נוכחת בכל טווחי המהירות ההגיוניים למעט במהירות סופר-גבוהה.

מבחן דרכים רנו captur. דינאמית גרסת הדיזל מרגישה הרבה יותר חיה ונמרצת מגרסת הבנזין. זמינות כוח טובה ותיבת הילוכים רובוטית יעילה ויחסית עם פעולה חלקה. שני גווני הצבע הם סטנדרטיים גם חישוקי 16 אינטש צילום: רוני נאק

החששות הרגילים בהקשר הדיזל של בידוד רעשים ורעידות – יכולים להיות מוזמים. בידוד הרעש טוב – בוודאי בנסיעה ואין רעידות מנוע כלל. שאפו למהנדסי הקול וה-NVH על בידוד הקבינה מתא המנוע. בסוף המבחן התקרבנו מאד לצריכת דלק ממוצעת של 20 ק"מ לליטר – וזה כמעט כפול(!) מה-10.5 ק"מ/ל' שהשיגה רנו CAPTUR בנזין 1.2ל' במבחן השוואתי. פער המשקל (הנה ספויילר לכל אלו שעדיין משוכנעים שמנועי דיזל כבדים יותר ממנועי בנזין) בין שתי הגרסאות עומד על 20 ק"ג בלבד (תיבת הילוכים+מנוע) לרעת גרסת הדיזל הכבדה יותר עם 1279 ק"ג.

מבחן דרכים רנו captur. דינאמית גרסת הדיזל מרגישה הרבה יותר חיה ונמרצת מגרסת הבנזין. זמינות כוח טובה ותיבת הילוכים רובוטית יעילה ויחסית עם פעולה חלקה. לא צריך להתפלל כדי לסיים עקיפה. צילום: רוני נאק

• מבחן דרכים רנו קדג'ר

• לצאת לשטח בלי אימהות

למעט תוספת זמינות הכוח והחסכון המשמעותי בדלק גם כאן תמצאו מכונית נוחה מאד בנהיגות ארוכות. המושבים לא הדורים במיוחד אבל עושים עבודה טובה ותומכים היטב בגוף ומספקים נוחות יותר מסבירה. התנהגות הכביש בטוחה ללא הפתעות ועם ה-DNA הנהדר של שלדת הקליאו החדשה מלמטה יש לרנו קפצ'ר תגובות חיובית מאד לנהיגה נמרצת – כאשר הגלגלים הגדולים מוסיפים את שלהם לנוחות הנסיעה ולגיהוץ מהמורות ופני כביש לא אחידים.

צריכת הדלק הזו ומיכל דלק של 45 ליטרים יוצרים טווחי נהיגה דמיוניים של 800 קילומטרים ויותר בין תידלוקים – וזה ממש כיף. אילת וחזרה בלי לתדלק ובלי לספר מה שקרה באילת? לא בעיה!

מבחן דרכים רנו captur. הפעמונים מצלצלים למי שמחפש ג'יפון דינאמי-אך-חסכוני. אין בשורה של ממש במחיר אבל צריכת הדלק מרשימה מאד. צילום: רוני נאק

סיכום

אוקיי בואו לא נשאיר את זה בין השורות יותר. רנו קפצ'ר דיזל היא הגרסה שאנחנו אוהבים יותר. היא עולה שקל לשקל (129,990 שקלים) כמו גרסת הבנזין המקבילה לה באיבזור (אקספרסיון PACK), אבל לטעמנו נותנת תמורה טובה יותר בזכות זמינות כוח עדיפה וצריכת דלק שהיא קרוב לחצי מזו של הבנזין. ואם תרצו עוד (ואם יש לכם חשק להתעסק), זוכרים שזה המנוע של רנו קדג'ר? ובכן הוא יכול להפיק לא רק 90 כ"ס, אלא גם 110 ואפילו 135 סוסים וכ-30 קג"מ עם צ'יפ מנוע נכון. יהיה עליכם להיפרד לשלום מאחריות היצרן וגם צריכת הדלק תעלה – אבל שמחת החיים! אוי שמחת החיים איזה כיף.

רוני נאק

"ברוסיה, רכב כביש שטח לא לעשות יצרן, יצרן לעשות רכב כביש שטח". או משהו כזה. כך מפרסמת לאדה – בתרגום גס שלי – בעמוד הפייסבוק הרשמי של החברה, שמציג תמונה ראשונה של מה שצפוי להיות רכב הפנאי שטח הבא של היצרנית הסובייטית לשעבר, אשר עתיד להיחשף באופן רשמי ב-25 לאוגוסט.

בימים אלה ממש, לאדה צריכה לעניין את הצרכן הישראלי במיוחד: לפני מספר חודשים הודיעה קבוצת קרסו, יבואנית רנו, שתייבא את לאדה לישראל בשנת 2017 – וכפי שכבר למדנו עם דאצ'יה דאסטר, קבוצת קרסו בהחלט יודעת לתמחר רכבים ממוצא מזרח אירופאי במחירים אטרקטיביים. נכון לעתה, לרכב הכביש שטח החדש של לאדה עדיין אין שם רשמי – ובחברה מכנים אותו רק "X CODE" ומציינים שהוא מיועד להתחרות בפלח השוק של ניסאן ג'וק. ברוסית. שיהיה בהצלחה, שמנו (עוד) בקבוק וודקה בפריזר.

תומר הדר

פורשה מקאן הוא רכב כביש שטח חביב. אנחנו אוהבים את פורשה מקאן. כוח יש לו. הוא נראה טוב. הוא מתנהג טוב, בטח שיותר טוב מאחיו המנופח והמגודל. רגע, אמרנו שיש לו כוח? האנשים הטובים בטקארט הגרמנית מעוניינים לחלוק על כך: מבחינתם, לפורשה מקאן אין מספיק כוח.

סדנת טקארט מציעה קיט שיפורי מנוע ומרכב חדש המיועד עובר פורשה מקאן. קרוב ל-500 סוסים ומסר ברור. ניהול המנוע (בצילום) עולה כ-100 אלף שקלים. צילום: טקארט

לכן בטקארט מציגים מספר ערכות לשדרוג ביצועי המקאן, כשהערכה המעניינת ביותר היא כמובן זו שמיועדת למקאן טורבו S, שלוקחת את המנוע המוגדש וסוחטת ממנו 480 כוחות סוס, ביחס ל-400 כוחות סוס של מקאן טורבו "רגילה". הקיט, שעולה 24,500 יורו אינו מסתכם בהלחמה פשוטה של צ'יפ במחשב הרכב, או חדירה באמצעות הלפטופ, אלא פועל בשיתוף פעולה מלא עם מערכת הסיבים האופטיים של הרכב.

סדנת טקארט מציעה קיט שיפורי מנוע ומרכב חדש המיועד עובר פורשה מקאן. קרוב ל-500 סוסים ומסר ברור. צילום: טקארט

הביצועים גם משתדרגים כמובן: הזינוק ל-100 קמ"ש אורך 4.4 שניות ביחס ל-4.6 שניות במקאן טורבו רגילה. עד כאן, מבחינת כוח, הכל טוב, אך בטקארט מוסיפים לתבשיל גם בודיקיט, כזה שאינו עדין במיוחד. תכלס, תנו לנו מקאן נקי, זאב בעור כבישטח, ואנחנו מרוצים. פורשה מקאן טורבו (וגרסאות נוספות) משווקות בישראל בטווח מחירים שבין 485 ל-765 אלפי שקלים (נתוני אתר היבואן).

תומר הדר

ANCAP, ארגון הבטיחות האוסטרלי מרחיב את ציון הבטיחות של סוזוקי ויטארה החדשה, כך מודיע הארגון, המקביל ל-EURONCAP האירופי לאחר ביצוע של שורת מבחני ריסוק לדגמי הויטארה השונים. לפני כחודש פרסם ANCAP  את תוצאות מבחני הריסוק של הויטארה, אך המבחנים התייחסו רק לויטארה בעלת הנעה קדמית. כעת מבצע הארגון השלמה – אשר כוללת גם את דגמי הטורבו של הויטארה, שאינם משווקים בישראל – וגם את הדגמים אש מצוידים בהנעה כפולה. הויטארה עצמה, חשוב להדגיש, קיבלה ציון בטיחות מלא גם במבחן ריסוק של EURONCAP.

רוני נאק

כאשר אישרה ועדת הכלכלה את תקנות הבטיחות החדשות של משרד התחבורה בנוגע לקורקינטים ואופניים חשמליים בחודש מרץ האחרון זה סימן סוף של תקופה ארוכה בה הייתה אי בהירות – בעיקר בכל האמור לסטאטוס החוקי של קורקינט חשמלי (שקיבל שם רשמי "גלגינוע" אשר גם ממקם אותו חוקית לטובת עורכי הדין שבינינו). הספקים, משקלים, מהירויות גיל רכיבה ועוד. עד אישור התקנות החדשות החוק איפשר רכיבה חוקית על קורקינטים בעלי הספק של 100 וואט, משקל מירבי של 12 ק"ג ומהירות מירבית של 12 קמ"ש (אישור ייבוא משנת 2004 של משרד התחבורה).

גלגינוע – קורקינט – חשמלי סיטיבאג. עיצוב מוצר מבריק ויכולת נאה בכלי תחבורה עירוני יעיל ושימושי. צילום: תומר פדר

ושלושת הפרמטרים האלו: 100 וואט, 12 ק"ג ו-12 קמ"ש יוצרים קורקינטים שהיו לא יותר מאשר צעצועי ילדים פלגמטיים ואנמיים לגמרי – וכך גם התייחס אליהם משרד התחבורה. וכמו עם האופניים גם כאן השוק אמר את דברו כאשר הדרישה לקורקינטים בעלי הספקים של 500 ו-800 ואפילו יותר וואטים ומשקלים של עשרות קילוגרמים (מצברים אתם יודעים שוקלים המון) יצרה "שוק שחור" של יבואנים ויצרנים מקומיים אשר הוציאו לרחובות מאות אם לא אלפי יחידות.

מבצעי אכיפה רבים, החרמות של מכולות שלמות של כלים, קנסות של עשרות אלפי שקלים לחנויות ויצרנים ולצערנו גם תאונות קשות – לא ציננו את הלהט לכלים הללו. ומבחינות רבות זהו כלי רכב עירוני יעיל מאד ונפוץ בשימוש – לצערי – בקרב צעירים שלא קיבלו חינוך תחבורתי מספק במסגרות ובערים שלרבות מהן אין תשתית (נתיבי אופניים למשל) נוחה.

גלגינוע – קורקינט – חשמלי סיטיבאג. למנוע הטבורי הספק של 200 וואט. הכנף האחורית כוללת תאורה, אור בלם וגם מעצור גלגל. צילום: תומר פדר

• מבחן לאופני הרים חשמליים

• לאיזו מכונית הכי קל לזרוק אופניים לתא המטען?

ואחרי ההקדמה הזו מה מאפשר היום החוק? על הספק המנוע לא לעלות מעל 250 וואט, על המהירות המירבית לא לעלות על 25 קמ"ש והמשקל עצמי אסור שיעבור 30 ק"ג. צריך שיהיו לגלגינוע מעצורים אשר בהפעלתם הם מדוממים את המנוע וגם מצערת כדי לווסת את מהירות הרכיבה. זו אגב מותרת רק מגיל 16 ותמיד כולם חייבים לחבוש קסדה או/ו אפוד זוהר בלילה.

גלגינוע – קורקינט – חשמלי סיטיבאג. צריך להתחיל להתגלגל ואז המנוע החשמלי נכנס לפעולה. אין מצערת או ידית בלם – הכל נעשה דרך העברת משקל הגוף. צילום: תומר פדר

סיטיבאג

והסיטיבאג עומד כמובן בכל הדרישות הנ"ל ואפילו מביא עימן כמה הברקות. יש למשל גרסת "ילדים" עם הספק מוגבל של 100 וואט, מהירות של 12 קמ"ש ועם סטאטוס חוקי של צעצוע. יש גרסת 200 וואט ו-18 קמ"ש ו-250 וואט ו-25 קמ"ש – גרסת העילית אם תרצו. המבנה של כל הגרסאות זהה והמשקל עומד על כ-11 ק"ג בלבד.

אבל מה שהופך את הסיטיבאג לכה חריג בנוף הגלגינועים הוא פתרון הייטקי לכלי תחבורה לואוטקי. כי בינינו קורקינט חשמלי נמצא אי שם בתחתית שרשרת המזון של כלי רכב ממונעים – ולפגוש כלי המשלב הנדסת מוצר חכמה עם, עיצוב מינימאליסטי וטכנולוגיות הנעה עדכניות זה בהחלט מרשים.

גלגינוע – קורקינט – חשמלי סיטיבאג. ידית כסופה מקפלת את הקורקינט, מתג הפעלה מדליק או מכבה. זה כל מה שצריך לדעת. צילום: תומר פדר

ואם יצא לכם להביט היטב ומקרוב בסיטיבאג תגלו שחסרים לו כל מיני ספיחים וכבלים על הכידון. מצערת? מנוף בלם? כבלי חשמל? מי צריך את כל זה?! אז איך זה עובד? פשוט ואינטואיטיבי מאד – כמו בסגוואי – כדי לנוע לפנים צריך להישען קדימה. בשיוט ניצבים זקופים וכדי לבלום צריך להישען לאחור או להיעזר בבלם רגל (שגם מדליק אור בלימה!).

הקורקינט גם יודע להתקפל והוא "נשבר" לחצי על ידי משיכה בידית קטנה המשולבת באופן מושלם בעיצוב. מוט ההיגוי טלסקופי ונכנס לתוך עצמו כך שניתן בקלות רבה לקפל את הכלי לאחסנה בתא מטען של כל מכונית (אפילו הסוזוקי ג'ימני הקטן שהיה אצלי בבחינה), או לנשיאה ביד לרכבת או לקומה-שלישית-בלי-מעלית של הדירה שלי.

המשקל כאמור 11.0 ק"ג והמחיר עומד על 4,550 שקלים אצל היבואן אלקטריק סטרום.

גלגינוע – קורקינט – חשמלי סיטיבאג. 20 קמ"ש במישור. קצב בטוח אבל כזה שיאפשר לכם לעבור מרחק בקלות רבה בעיר. מבלי להזיע! צילום: תומר פדר

באגלייף

המפגשים הקודמים שלי עם קורקינטים חשמליים היו די מזמן. פעם אחת טסתי בצסנה לראש פינה עם קורקינט 12 ק"ג זעיר בתא המטען של המטוס כדי שאוכל להגיע בקלות ובמהירות למרכז של ראש פינה ובחזרה למטוס. בהזדמנות אחרת שמנו רוכב קל משקל (בחור אמיץ בשם תומר פדר) על קורקינט משמעותי למדי אשר הצליח להקיף הקפה שלמה של הכנרת ועוד קצת על טעינה אחת. בשני המקרים היו אלו כלים של GOPED.

כאן מדובר בחיה אחרת לגמרי – כלי מעוצב אשר עשוי ונראה מאד מרשים בעין. ואחרי כשבועיים שבהם אני משוטט עליו ברחבי העיר – כולל גיחה אחת לאשקלון ברכבת, הוא הוכיח שיש לו לא רק מראה נאה אלא גם יכולת של ממש. ראשית הטווח – היצרן מצהיר על 15 עד 20 קילומטרים מטעינה מלאה של מצבר הליתיום 5.6 אמפר/שעה שלו. ברכיבה רצופה, בחום של 33 מעלות ולופ הכולל את העליה הארוכה של רחוב הנדיב בהרצליה – הסוללה הוכרעה אחרי 14 קילומטרים מרשימים למדי. בקצב מעט יותר רגוע ומסלול נטול עליות התקרבתי יותר לטווח המירבי של 20 קילומטרים. בחזרה לטעינה מלאה לקח כ-3.5 שעות של טעינה מהמטען המגיע עם הכלי.

גלגינוע – קורקינט – חשמלי סיטיבאג. גלגל קדמי שמנמן מספק את עיקר השיכוך והנוחות – הטובה – של הקורקינט. צריך להסתגל למהירות ההיגוי – הזריז מאד. צילום: תומר פדר

לקח לי מעט זמן להתרגל לתפעול של המצערת והבלימה. אין ידית לסובב או מנוף ללחוץ עליו והתגובה לא תמיד לינארית ובמידה שרציתם – אבל ככל שרכבתי עליו יותר זה הפך לפחות ופחות אישיו. בלם הרגל מייצר בלימות חזקות ובטוחות והפעלתו לא גורמת לאי-יציבות כפי שחוויתי בעבר בקורקינטים בעלי גלגלים קטנים. למרות האמור הסיטיבאג בעל תמרון זריז מאד שיכול להפתיע בהתחלה והוא מרוסן בזכות מוט ההיגוי הארוך שנותן לרוכב מנוף ארוך לשליטה בזווית ההטיה.

חששתי מנוחות וקיפוצים – שהרי אין כאן מתלים. אבל גם כאן הבאג הפתיע והיה נעים למדי – זאת בעיקר בזכות גלגל קדמי שמנמן ורך יחסית אשר סופג שברי אספלט ואבנים משתלבות. מאחור עוברים יותר שיבושים ורעידות לרגליים ובכל זאת – הכלי מספק ריחוף נעים מעל למדרכה ובוודאי על נתיב אופניים מסודר.

מה לא אהבתי? לפעמים התגובה של המצערת והבלימה מהוססת ועובר זמן עד שמתקבל הכוח. קשה לדעת מתי אתה ב"פול גז" אלא רק לפי תחושה. מתג ההדלקה והכיבוי נמצא בדיוק מול חרטום הנעל וקל מדי לגעת בו בטעות ולדומם את הכלי. והסיטיבאג הלבן – שמאד נאה בעיניי – מתלכלך בקלות רבה – מכל בחינה פרקטית עדיף לבחור בשחור.

קורקינט חשמלי סיטיבאג. גלגינוע בלשון החוק – הפעם עם הגדרות ברורות וזהות בעיני הרשויות. לא לשכוח קסדה ואפור זוהר בלילה. צילום: תומר פדר

סיכום

גלגינועים הם כאן כדי להישאר – והסיטיבאג מספק במקרה הזה פתרון יפה עם נופך הייטקי מתוחכם ומעטפת ביצועים ונוחות טובה מאד בקבוצה שלו. עם 36V יש למנוע את המומנט לשנע רוכב מבוגר  – גם בעליה – ללא בעיה מיוחדת והצהרות הטווח והמשקל עומדים במבחן המציאות. העדר המתלים לא יפריע אם אתם חיים בעיר עם תשתית סבירה מה גם שהעדרם תורם למשקל העצמי הנמוך. במילה אחת: אהבנו!

רוני נאק

• פלטפורמה חדשה
• 2.0ל', 4 ציל' מגדש-על+מגדש טורבו
• חשמלי 87 כ"ס ו-24.5 קג"מ
• הספק משולב 407 כ"ס/64 קג"מ
• מחיר 590,000 שקלים

אוקיי. אז ככה. אפשר לעשות את זה ארוך ומייגע – כי יש בוולבו הזו טונה של טכנולוגיה – או קצר ותכליתי. וכדי לחסוך לכם את הזמן ולהצליח להעביר את המסר שאני רוצה במדויק אני מראש מוותר על הדקורציות וההתחכמויות על כמה שאני מכיר את וולבו, את מוצריה, מה אני חושב על העיצוב וכל זה שנועד למלא חלל ריק על דפי המגזינים המודפסים של פעם.

כבר נהגתי בוולבו XC90 החדש – וכל מה שאני חושב על הדגם החדש ועל גרסת הדיזל ההיא תוכלו למצוא בקישור הזה. יש שם אגב גלריית צילומים מדהימה של הזריחה מעל לפטרה. הורידו את הצילומים חופשי הם בגודל של טפט למסך מחשב שלכם/

מבחן דרכים וולבו XC90 T8 – איכות מרשימה, יכולת נהדרת ומערכת הנעה שהיא חזקה כמו שהיא חכמה וחסכונית. הכי נכון לו בעיר, נהדר ונוח ומהיר גם מחוץ לעיר. צילום: רוני נאק

מבחן הדרכים מתייחס הפעם לגרסת T8 ההיברידית וכפולת המנועים – אולי הגרסה החמה והמסקרנת ביותר בהיצע של XC90. מבלי להיכנס יותר מדי לקשקושים טכניים אציין רק כי את הגלגלים הקדמיים מניע מנוע טורבו+מגדש-על בנזין בנפח 2.0ל' עם תפוקה של 320 כ"ס ו-40.8 קג"מ (לא רע בפני עצמו) ואת הגלגלים האחוריים מניע מנוע חשמלי אשר מפיק 87 כ"ס ו-24.5 קג"מ. אין חיבור מכאני בין המנועים הללו (כמו שיש למשל בהיברידיות של הונדה) אבל כן יש מתנע/גנרטור חשמלי נוסף וקטן יותר הצמוד למנוע הבנזין ומסייע לו "לסגור חורים" היכן שצריך.

מיכל הדלק התכווץ לנפח של 51 ליטרים כדי לפנות מקום למצבר ליתיום עצום עם נפח של 9.2kWh אשר ממלא את "חוט השדרה" של שלדת הרכב ברווח שבין צירי הגלגלים (עם נטיה קלה לפנים). לצד הטעינה הרגילה – כמו שאנו מכירים מהיברידיות שעל הכביש – אפשר לטעון את המצב של הוולבו משקע 16A ביתי. חשוב לציין כי עמדת טעינה אחת נכללת בתוך מחיר הרכב והיא חלק מהעסקה. על עמדה נוספת יהיה עליך לשלם כ-4,000 שקלים ולעמוד בכמה דרישות נוספות. למכונית טווח נסיעה חשמלי של כ-40 קילומטרים וזה עוזר לה לעבור את בדיקת הזיהום האירופאית כשהיא פולטת רק 49 גק"מ ומקבלת אצלנו ציון ירוק 2.

מבחן דרכים וולבו XC90 T8 – איכות מרשימה, יכולת נהדרת ומערכת הנעה שהיא חזקה כמו שהיא חכמה וחסכונית. איפה המושבים הממוזגים? כל השאר פיקס. החניה האוטומטית (בניצב או במקביל) עובדת נהדר! צילום: רוני נאק

גרסת T8 מגיעה ברמת איבזור אינסקריפשן שהיא העשירה ביותר (למעט האקסלנס המופרכת בפאר שלה). למכונית 7 מושבים מרווחים למדי בזכות בסיס גלגלים של כמעט 3.0 מטרים ותקרה ארוכה ומתמשכת לאחור. תא הנהג הוא עניין דיגיטאלי מלא עם לוח מחוונים LCD המשתנה עם החיווי שנבחר ומוד הנהיגה. והוא לטעמי מבטא היום איך בדיוק צריך להיראות קוקפיט של רכב פרימיום ב-2016. חד, מדוייק, נקי ועתיר פונקציות וכמובן קישוריות מכל סוג ומין. אפילו מפות בגודל מלא על מסך מולטי-טאצ' מרכזי בגודל 9 אינטש, ולוח מחוונים גדול ממנו עם 12.3 אינטשים. 19 רמקולים יש במערכת השמע שמגיעה מבאוארס אנד ווילקינס ואני בטוח שלא זה ולא זה תכננו את מערכת השמע בעלת הצליל העמוק והצלול הזו כדי לנגן במחזור את מחרוזת שירי הגשש החיוור. אבל אנחנו בכל זאת בישראל ודוהרים על פני המיישר בדרך למדבר.

מבחן דרכים וולבו XC90 T8 – איכות מרשימה, יכולת נהדרת ומערכת הנעה שהיא חזקה כמו שהיא חכמה וחסכונית. היכולת הדינאמית מחוץ לעיר מרשימה מאד בהתחשב בממדים. זוללת קילומטרים סדרתית. צילום: רוני נאק

חבילת הבטיחות היא מהמתקדמות שיש היום בעולם הרכב (עם הצהרה רשמית של וולבו כי עד שנת 2020 לא יהיו פצועים קשה או הרוגים במכוניות שלה). בקרת שיוט אקטיבית, נהיגה אוטונומית למחצה, בלימה אוטונומית ועוד אמצעי בטיחות רגילים יותר כמו כריות אוויר ועוד.

• פירוט מלא של כל האיבזרים – הרבים יש לציין – של גרסת אינסקריפשן תוכלו להוריד מכאן!

אז לצד חבילת איבזור עשירה, שונה המכונית הזו עם מערכת הנעה חדשה ומעניינת מאד. כזו שאם אתה – לצורך הדוגמה בלבד – גר בהרצליה ועובד בבנין משרדים בתל אביב, יש סיכוי יותר מסביר שלא תשרוף גרם אחד של בנזין בכל השבוע. בנסיעה הצלחנו להתגלגל על חשמל במהירות של 80 ואף 90 קמ"ש אם מקפידים שלא ללחוץ חזק מדי על הדוושה ולבקש עוד כוח. ולא שבאמת צריך בעומס שיש על הכבישים.

עוד תוספת מעולה היו מתלי האוויר. אלו מוחקים את הביקורת שהייתה לנו על נוחות הנסיעה והופכים את החוויה להרבה יותר רכה ונעימה – אבל לא נרפסת ומתנודדת. מתלי האוויר גם מאפשרים לוולבו XC90 "לשנות צורה" יחד עם מוד הנהיגה. היא תשתופף כדי לחסוך בדלק ולהוריד מרכז כובד לנהיגת כביש, או שתתרומם כדי 28 ס"מ להרים שמלותיה מעל לשטח.

מחוץ לעיר תוכלו לבחור בין מצב PURE והייבריד – לנהיגה חסכונית בדלק, למצב POWER לנהיגה דינאמית  ומצב "שטח" המיועד…הבנתם.

בכל אחד ממצבי הנהיגה האלו משתנים המון דברים במכונית – ואת כולם אפשר להרגיש היטב אם בישבן, בגלגל ההגה בדחיפה בגב – או במהירות שבה המצבר פורק או טוען את עצמו. רוב הזמן – בשיוט הייתי במצב PURE במטרה להאריך את טווח הנסיעה מהמיכל בין 51 הליטרים שהתרוקן במהירות. בכלל, בנסיעה בין עירונית אני לא מצליח לשים את האצבע על יתרון אחד משמעותי שיש למערכת ההיברידית הזו על, נאמר דיזל 6V חזק מהדור האחרון. מה גם שמרגע התרוקנות המצבר – אתם נשארים "רק" עם 320 כוחות הסוס של מנוע הטורבו שבחזית וכל השאר הופך למטען עודף. ובכל זאת, במצב POWER הוולבו הגדולה מרשימה מאד באופן שבו היא משנה כיוון, שומרת על קשתות מהירות מאד וקובעת קצב אוטובאני לאורך קילומטרים רבים מבלי לעייף את הנהג.

השאירו קצת מיץ במצבר כדי שאפשר יהיה לגלוש העירה עם איוושת צמיגים וצירצור חשמל והנה יש עליכם סטייל שחבל על הזמן.

עשינו גם מעט שטח – בערוץ והדיונה של נחל כסוי למי שמכיר. בשיא הגובה המתלים מתקשחים מאד. אין בעיה של אחיזה או הורדת כוח, וגם המרכב מתרומם יפה מעל לשטח ואין חשש לפוגע במשהו על כל שביל סביר. נקודת התורפה היו צמיגי 20 אינטש' בחתך 45 שממש פחדתי לקרוע אותם על האבנים החדות של הערוץ. בשורה התחתונה יש יכולת תנועה בשטח – אפילו טובה למדי כשהמגבלה היחידה היא הצמיגים הסטנדרטיים.

מבחן דרכים וולבו XC90 T8 – איכות מרשימה, יכולת נהדרת ומערכת הנעה שהיא חזקה כמו שהיא חכמה וחסכונית. ההנעה האחורית חשמלית -היכולת בשטח טובה למדי בזכות מרווח גחון ובקרות אחיזה יעילות – צמיגים הם נקודת התורפה העיקרית. צילום: רוני נאק

• מבחן דרכים מרצדס GL

• מבחן דרכים וולבו XC60

אהבתי מאד את ה-T8 כי הוא מאפשר באמת ובתמים הנעה חשמלית נקיה לגמרי מדלק. יש לו טווח חשמלי גדול מספיק כדי לשרת את מי שגר בגוש דן ולהרחיק אותו לפרקי זמן ארוכים מתחנות התידלוק. כוח העזר שנותן החשמל למנוע הטורבו-בנזין מעלים יפה את תוספת המשקל של המצבר, ודינאמית הוולבו הזה טוב מאד וסיפק לי הנאה רבה בעיר וגם מחוצה לה בכבישי מדבר רחוקים ואפילו בגיחת שטח קלה. וכל אותו הזמן הוא שומר על חלל ממוזג היטב – מוזיקה צלולה ממערכת השמע ומין שאר-רוח שמשתלב באופן מושלם עם אור אחר הצהריים על מפרץ אילת.

בערך משנת 2000 אני שומע על "וולבו החדשה" שמנסה לצאת ולשבור את המסגרת המרובעת של תפיסת ההמונים אותה. ולטעמי, זו הפעם הראשונה שוולבו מצליחה ושוברת את תקרת הזכוכית הזו.

• דור שני לדגם
• פלטפורמה חדשה
• 1.2ל' בנזין 90 כ"ס/12.2 קג"מ
• צריכת דלק ממוצעת מבחן 16 ק"מ/ל'
• החל מ- 93,990 שקלים

רוני נאק

גם באותה שנה – 1997 כמדומני – לא היו למנהלים במכשירי תנועה ציפיות גדולות לגבי הבלאנו. משפחתית מקבוצה C שנועדה להתמודד מול הכוח היפני של מיצובישי, סובארו, טויוטה ומאזדה – אז היה גם דייהטסו אפלאוז למי שעוד זוכר. אבל הבאלנו, אשר הייתה מעט קטנה יותר מהאחרות, אבל זריזה למדי וזולה מהן, זכתה להצלחה לא צפויה ועד מהרה נוצר מגדל מכובד למדי של הזמנות למכונית המשפחתית אשר נראה היה אז כי היא "מסמנת V" בכל הצ'ק ליסט של הישראלי ה"סוברואיד" דאז: 4 דלתות+בגאז', אוטומטית, מותג יפני, מזגן, חלונות חשמל…הבנתם. הבאלנו היה סיפור הצלחה גדול מאד בקנה מידה ישראלי. סיפור הצלחה שלא ממש זכה להמשיך עם דור הבא של המשפחתיות מסוזוקי.

מבחן דרכים סוזוקי באלנו. תכליתי מצד אחד, מאובזר מאד מצד שני וכל זה ב-94 אלפי שקלים. הביצועים טובים וצריכת הדלק חסכונית. צילום: סוזוקי

עכשיו מגיע באלנו חדש – לשוק שנראה אחרת לגמרי. אבל גם המוצר מאד שונה. כבר לא קבוצה C או C- אלא קבוצה B שכרגע נמצאת בסוג של לימבו. וגם הפעם הייתה ספקנות לגבי ההצלחה של באלנו בעידן החדש – וגם הפעם (בשנת שיא למסחר ברכב בישראל) עולה הדרישה על הציפיות עם אלפי מכוניות שכבר עלו על הכבישים עד שהכתבה הזו עלתה לאוויר.

סוזוקי באלנו

באלנו היא מכונית קטנה. האורך הכולל עומד על 4 מטרים בלבד, הרחב 175 ס"מ ובסיס הגלגלים 252 ס"מ. המידות הללו ממקמות את הבאלנו בין סוויפט הסופרמיני ל-קרוסאובר האופנתי. לפלטפורמה החדשה שילוב מקובל למדי של תמוכות מקפרסון בחזית וקורת מתח עם קפיצי סליל מאחור. המתלה האחורי בעל הפרופיל הנמוך מאפשר ליצור תא מטען עם נפח של 320 ליטרים (עד 756 ליטרים עם מושבים מקופלים).

מבחן דרכים סוזוקי באלנו. תכליתי מצד אחד, מאובזר מאד מצד שני וכל זה ב-94 אלפי שקלים. הביצועים טובים וצריכת הדלק חסכונית. צילום: סוזוקי

• מבחן דרכים סוזוקי ויטרה אולגריפ 4X4

• מבחן דרכים סוזוקי סלריו

באלנו משווק בשתי רמות איבזור GLS בסיסית שהיא גם ידנית (ועם מעצורי תוף מאחור) ו-GLX אוטומטית פלאנטרית עם 6 יחסי העברה. על ההנעה מופקד מנוע חדש עם מערכת הזרקת דלק דו-שלבית מעניינת מאד אשר הופכת את פעולתו ליעילה במיוחד.

עיצוב המרכב מאד שונה מהדגמים האחרים, אפילו העדכניים של סוזוקי. באלנו לא דומה במאום לסלריו מצד אחד או לויטרה החדשה מהצד השני. לגבי השאלה "יפה או לא יפה?" זה די סובייקטיבי – לטעמי העיצוב מעט עגלגל מדי ואם היה ניסיון לשוות למכונית מראה שרירי הוא לא עובר כאן. העיצוב הזה גם די חסר זהות. רוצים לעשות ניסיון? שימו בדמיונכם כל סמל של מותג רכב יפני או קוריאני על החרטום וזה יעבוד.

מבחן דרכים סוזוקי באלנו. תכליתי מצד אחד, מאובזר מאד מצד שני וכל זה ב-94 אלפי שקלים. הביצועים טובים וצריכת הדלק חסכונית. צילום: סוזוקי

חלל הפנים גם הוא תכליתי וענייני. לא תמצאו כאן דברים מיותרים או יומרה לפרימיום מעושה. מצד שני גרסת GLX בה נסענו מכילה איבזור רב מאד: בקרת אקלים, פנסי קסנון, ציפוי עור על ההגה, מיתוג רב על ההגה עצמו, בקרת שיוט, שליטה מרחוק על השמע, צג מידע/מחשב דרך דיגיטאלי, כניסה ללא מפתח ועוד איבזור רב נוסף שתוכלו לראות במפרט שניתן להוריד מהקישור הזה:

• לחץ כאן להורדת המפרט המלא של סוזוקי באלנו

יש תחושת תכליתיות אבל אין דלות שאפשר למצוא אצל האחרות.

מבחן דרכים סוזוקי באלנו. תכליתי מצד אחד, מאובזר מאד מצד שני וכל זה ב-94 אלפי שקלים. הביצועים טובים וצריכת הדלק חסכונית. צילום: סוזוקי

סוזוקי באלנו בדרכים

בסוף השבוע הארוך בו ביליתי עם הבאלנו היו לי שתי משימות משפחתיות ארוכות טווח. שתיהן כללו נהיגה למרחק ארוך עם מכונית מלאה במשפוחה. וגם אם יצאתי לדרך מעט סקפטי – מהר מאד החשש התחלף לכיף. הבאלנו החדשה נוחה מאד. איכות הנסיעה שלה מפתיעה לטובה בזכות רכות וריסון טובים של המתלים. אלו סופגים היטב כביש משובש ומבודדים את הנוסעים. המושבים בסיסיים אמנם – אבל לנהיגה של כשעה וחצי עד שעתיים לכל כיוון הם היו יותר ממספקים – גם מאחור לא נשמעו תלונות על המושבים – אבל כן הגיעו דיווחים על נסיעה קופצנית בכביש משובש. הרכות נותנת אותותיה על כביש גלי ולפעמים חסר מעט ריסון.

מבחן דרכים סוזוקי באלנו. תכליתי מצד אחד, מאובזר מאד מצד שני וכל זה ב-94 אלפי שקלים. הביצועים טובים וצריכת הדלק חסכונית. צילום: סוזוקי

עוד אהבתי את המנוע – נכון יותר את השילוב של מנוע+תיבת הילוכים. סוזוקי היא מיצרניות המנועים הטובה בעולם ויחידת ההנעה החדשה מבריקה. היא מספקת ביצועים טובים, זמינות כוח נהדרת, וצריכת דלק אשר הציבה ממוצע בעולם האמיתי של 16 קילומטרים לליטר. היי! אפילו השלדה מגיבה יפה בכביש מפותל – באותם רגעים בודדים שיכולתי לחטוף בין משימה משפחתית אחת לשניה.

בתחום הבטיחות אפשר לציין את המערך המתקדם הכולל בקרת יציבות ומשיכה, מובילאיי מקומי, 6 כריות אוויר, סיוע לזינוק בעליה, מנטרי לחץ אוויר וחיישני חניה. מבחני NCAP לא עושים חסד עם הבאלנו; 3 כוכבים בלבד לגרסה הסטנדרטית ו-4 כוכבים לזו המצוידת בחבילת בטיחות הכוללת גם בלימת חירום אוטונומית (לא אופציה בישראל). וזו נקודה שקברניטי סוזוקי יצטרכו לתת עליה את הדעת, אבל מצד שני זה לא מונע מעמישראל לקנות את המכונית.

מבחן דרכים סוזוקי באלנו. תכליתי מצד אחד, מאובזר מאד מצד שני וכל זה ב-94 אלפי שקלים. הביצועים טובים וצריכת הדלק חסכונית. צילום: סוזוקי

סוזוקי באלנו לסיכום

לפני כמה שנים לקחתי לנסיעת מבחן את סוזוקי אלטו – ממש כשהגיעה לארץ. ובכל פעם שרציתי לקטר על חלק, או ביצוע מסוים ברכב ההוא – קפץ לנגד עיני תג המחיר. אז היא הייתה המכונית הזולה בישראל – ודרך הפילטר הזה (כשהמחיר קטן מזה של חלק מהקטנועים בשוק) אפשר לוותר לאלטו על הרבה.

גם סוזוקי באלנו החדשה היא מקרה כזה אבל לא בדיוק. עם תג מחיר של 94,000 שקלים לגרסה האוטומטית אתם מקבלים מכונית שהיא מצד אחד תכליתית ובסיסית, אבל מצד שני אינה נכשלת בהתאמה למשימה ומצויידת באיבזור רב שלא ראינו ברמתו בנקודה הזו על סרגל המחירים. בהתחשב באהדה שיש לציבור למותג סוזוקי, צריכת הדלק הטובה, ביצועים סבירים פלוס וחווית נסיעה נעימה (כמעט שכחתי מזגן  – אליפות!) צפויה לבאלנו החדשה עדנה גם הפעם. והפיל שבחדר? נו, אותו NCAP מעצבן. התשובות אצל סוזוקי.

רוני נאק

• מתבסס על שלדת מזראטי ג'יבלי

• מחיר רכב המבחן: 725,000 שקלים 

• 6.0 שניות ל-100 קמ"ש

• 350 כ"ס/50 קג"מ

• צריכת דלק ממוצע מבחן 7.0 ק"מ/ל'

הכתבה התפרסמה במקור במוסף הרכב של ידיעות אחרונות

זו הייתה אחת הלידות הארוכות יותר בעולם הרכב – לא לגמרי באשמתה הישירה של מזראטי, או בכוחות וטעמי השוק המשתנים, ובכל זאת לקח ל-SUV הזה 13 שנים תמימות לעבור מסטאטוס של רכב תצוגה מעניין אך לא מרגש בתערוכת רכב (פרקנפורט 2003 אם זה מעניין), ל-SUV בשר ודם שתג מחיר מתנודד ממראת הצד שלו כאן בלב הכרך הישראלי.

מבחן דרכים מזראטי לבנטה. גדול, מפואר, דינאמי ויקר עום כל המופע האורקולי של מותג על איטלקי. צילום: רוני נאק

אופרת סבון

התהליך הארוך והנתיב הפתלתל שעבר הלבנטה – עד שקיבל את שמו ויצא לייצור – ייתכן והיה אפילו ארוך מדי? שהם פספסו את הצמיחה המהירה ותאוות המותגים של מזרח אירופה והמזרח הרחוק – ובחרו במקום זאת להתמקד בשוק האמריקאי. זה המקום לציין כי מזראטי שייכת לקבוצת פיאט (חלק מהחטיבה הספורטיבית אשר כוללת גם את אלפא רומאו ואת אבארט), אבל דווקא הבעלות על קרייזלר וג'יפ (אחרי הקריסה של 2011), נראה היה שממנה תגיע הישועה ל-SUV. כך שבשלב ראשוני התכנית של מזראטי הייתה ליצור SUV על בסיס הפלטפורמה הקיימת – והמוצלחת יש לציין – של ג'יפ גרנד צ'ירוקי (שמצידה פותחה משותפות אחרת עם מרצדס ומשמשת את דגמי ML/GLE). וזה נראה מאד הגיוני גם לרואי החשבון ואנשי הכספים – שימוש בפלטפורמה קיימת חוסכת המון כסף ומאפשר לצאת לשוק מהר יותר עם מוצר "מבושל" – כבונוס צידי גם מרכזי השירות יוכלו ליהנות ממלאי זמין וזול של חלקי חילוף במורד הדרך.

מבחן דרכים מזראטי לבנטה. גדול, מפואר, דינאמי ויקר עום כל המופע האורקולי של מותג על איטלקי. צילום: רוני נאק

אלא שאז הלחץ של עיתונות הרכב, הציבור וחשובים משניהם בעלי המניות, זעקו השמיימה, אפילו הכרובים שסביב הוותיקן נתקפו צמרמורת מעצם המחשבה כי מזראטי תשתמש בפלטפורמה "כזו". מרקיונה – הבוס – התערב. וצוות הפיתוח השליך לסל המחזור את התרשימים של ג'יפ ובמקומם הורידו מהענן של מזראטי – שבמירפיורי איטליה – את התכניות של פלטפורמת/ שלדת הגיבלי החדשה. הללויה! עבי החשרה התפזרו וקרן שמש חדרה ביניהם להאיר דמעת אושר אחת על לחיו של תייר אמריקאי בפיאצה נבונה. מזראטי היא שוב 100% איטלקיה. באמת?

מזראטי לבנטה

פורשה פתחה את ציר רכבי הפנאי-שרירים בתחילת שנות ה-2000 עם הקאיין. פיתוח משותף עם קבוצת VW אשר גרם לרבים מעמיתיי, וגם לי, תנועות מעיים לא רצויות. אבל בסוף כולנו אכלנו את הכובע כשהקאיין הפך לדגם הנמכר ביותר של פורשה – וזה אשר הביא אותה להיות אחד מיצרניות הרכב הרווחיות ביותר שיש (בואו נעזוב עכשיו את האגו טריפ שכמעט הרס אותם בהמשך).

מבחן דרכים מזראטי לבנטה. עור ועץ ופלסטיק דמוי אלומיניום. תא הנהג נראה נהדר אבל יש דיסוננס בין חלקי עץ מדהימים לפלסטיק כסוף וזול. גלגל הגה קטן וספורטיבי ומשוטי העברת הילוכים שהיו לי צמודים מדי להגה. צילום: רוני נאק

ואחרי ההברקה של פורשה הגיע הרעם של מפלטי SUV מחוזקי שרירים מ-AMG של מרצדס, M של ב.מ.וו, ריינג' רובר מציגה גרסת "ספורט" עם 510 כוחות סוס ונדמה שכל מעצבי הרכב בעולם החלו מציירים בעפרון פחם עם דף נייר נקי – קווים גמלוניים של SUV עם חלונות קטנים וגלגלים גדולים. ועתה מזראטי נכנסת לזירה הזו שהייתה כמעט ריקה ב-2003 בה הוצג רכב התצוגה "קובאנג", לתוך חדר כשר מיוזע של שרירני פרימיום.

הלבנטה הוא רכב גדול גם אם העיצוב שלו מצליח במידה רבה לגרום לו להיראות פחות גדול. האורך הכולל חוצה במעט את קו 5.0 מטרים, הרוחב חסר לו רק 4 מ"מ ל-2.0 מטרים והגובה 168 ס"מ. ארוך, רחב ויחסית נמוך. בסיס הגלגלים ארוך מאד 3,004 מ"מ וזהה באורכו לזה של אודי Q7 עם 7 מושבים. המשקל העצמי גם הוא בסביבת הענק הגרמני ועומד עם 2,109 ק"ג – משמעותיים.

מבחן דרכים מזראטי לבנטה. התנהגות הכביש מפתיעה על כבישים משניים. מצבי נהיגה דינאמיים אפקטיביים מאד. צמא לדלק. צילום: רוני נאק

אבל בניגוד ל-SUV מוביל הנוסעים מגרמניה – מזראטי לבנטה נראה קטן ושרירי ובעל חזות וחזית, מאד מזוהה עם מזראטי ומאוד אגרסיבית למראה. קוד העיצוב של המותג נוכח מאד ב-SUV הזה – החל מפתחי האוורור שבצידי הכנפיים ועד לקווי השמשות והצללית. וככל שפסעתי סביב הרכב, וחזרתי לפנים והתרחקתי לאחור – משהו זימזם לי בתת המודע ולא נתן מנוח. רק שלושה ימים אחרי שכבר החזרתי את הרכב נפל האסימון. פיאבונצ'י. הצללית נראית כעוקבת אחרי "יחס הזהב" של פיבונאצ'י – טור חשבוני שממנו אפשר למצא הרבה בטבע, ארכיטקטורה וגם בעיצוב רכב. אסטון מרטין ידועים בשימוש שלהם ביחס הזהב כמו גם מותגי שעוני עילית רבים – והנה אני עומד כאן מול אקזמפלר כזה. אהבתי.

את הפנים תיארה הבת הגדולה שלי הרבה יותר טוב ממני: "וואהו"! הפספוסה בת ה-11 הזו, שכבר ראתה ונסעה ביותר מכוניות פרימיום מסוחר האבטיחים הממוצע (מבלי לפגוע כן? רק סטטיסטיקה) אף פעם לא הגיבה כך לרכב כשפתחה את הדלת להיכנס – וכאמור היא ראתה הכל – מדאסטר ועד ריינג' רובר. והפנים הוא באמת כל מה שציפית לקבל ממזראטי….כמעט. יש כאן עור, ועץ ואלומיניום אבל הייתי רוצה לשנות מעט את האיזון לטובת יותר משטחי עץ, הייתי רוצה שמה שנראה כאלומיניום יהיה אכן אלומיניום (אין כמו לחוש את רטיבות התעבות הלחות של תל אביב על מסגרת האלומיניום הקפואה בריינג' רובר). חלק מהמיתוג נראה ומרגיש כלקוח מהמדפים של קרייזלר אבל זה בקטנה. מה שהכי הפריע לי – בטח לאור המחיר של הרכב (רכב ההדגמה נשק ל-700 אלף שקלים) הוא לוח המחוונים. ברמת המחיר הזו כבר הייתי מצפה ללוח LCD מלא עם אפשרויות קאסטומציה ודיבור עם מסך המולטימדיה שבמרכז. במקום זה יש שעוני מהירות וסל"ד עם מחטים פלסטיים למראה וצג רב תיפקודי מרכזי צבעוני ועם מידע רב שצריך לדפדף ממתגי קרייזלר שעל ההגה.

מבחן דרכים מזראטי לבנטה. עור ועץ ופלסטיק דמוי אלומיניום. תא הנהג נראה נהדר אבל יש דיסוננס בין חלקי עץ מדהימים לפלסטיק כסוף וזול. יש מצב OFFROAD יעיל, בורר פלסטי זול למגע. צילום: רוני נאק

דווקא אהבתי את המסך המרכזי – הוא תכליתי ולא גדול מדי ומשתלט. אפשר למצא בו את כל מה שתצפו לו מרכב עילית מודרני – ממשקים וכו' הכוונה. מערכת השמע אינה סטנדרטית וכללה סט של באורס&ווילקינס מדהימה שנתנה אפשרות למוזיקת חדר הכושר שלי להתבטא היטב בכבישי הנהיגה. לה לגמרי הבנתי את הכפילות של מתגי בקרת האקלים וזהו.

מצאתי את תנוחת הנהיגה טובה מאד. לקח לי מעט זמן למקם ולנפח את כריות המשענת עד שקבלתי את מה שרציתי – ומאותו הרגע כבר לא חשבתי על זה יותר. המושבים נוחים, תומכים ונעימים לאורך זמן. הוסיפו לכך גם פונקציית איוורור פנימית והללויה! הקיץ נותר מחוץ לחלל כפול הגלייזינג של הלאבנטה.

מידות כבירות מותירות מקום מכובד גם לנוסעים מאחור. אלו נהנים ממושב מרווח מאד והרבה מקום לרגליים ולגוף. התקרה מעט נמוכה וגם חלון השמש גונב קצת ממרווח הראש. מי שממש חייב בחילה מהתעסקות בסמארטפון תוך כדי נהיגה ישמח לדעת שיש שני שקעי USB (למתח בלבד) מאחור.

לתא המטען נפח של 580 ליטרים והגישה אליו היא דרך דלת מחושמלת. אין כאן הפתעות.

הנעה ומוטיבציה

מזראטי זה תנועה בחלל, זרימה עם הנוף, להסיר עלי כותרת מחרצנית וליצור הדף אוויר מושלם להולכי הרגל שעל המדרכה. בשביל זה צריך מנוע. ולמזראטי יש מנוע בנזין 3.0ל' 6V אשר מפיק בעזרת שני מגדשי טורבו – 350 כוחות סוס ו-50 קג"מ מ-1750 סל"ד. זה מנוע מאד חזק ומאד גמיש – ובכל זאת כדאי לציין שיש לו גרסה עם 430 כ"ס ובעתיד צפוי גם מנוע 8V עם מעל 500 סוסים – שירת מלאכי שרת. כל הכוח האלוקי הזה יורד לארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלאנטרית עם 8 יחסי העברה – נכון זו אותה ZF נהדרת שאנו מוצאים ברכבי עילית ופרימיום רבים. רכב ההדגמה צויד בחישוקי 21 אינטש ועליהם צמיגים ספורטיביים למדי של קונטיננטאל. "קונטיספורט" למי שמבין.

מתלי אוויר אקטיביים – המשנים את גובה ומנח הרכב בהתאם למהירות הנסיעה או לנסיעה בדרכים לא סלולות (זה דיבור של עו"דים לשטח). יש גם מתג "offroad"  אשר משנה את מפות הניהול של מערכות רבות ברכב כדי להתאים לתנאים המיוחדים של השטח – לצידו תמצאו גם מצבים לנהיגה חסכונית ושני מצבי נהיגה ספורטיבית – עם או בלי מתלים מוקשחים – שזה הדובדבן שבקצפת.

מבחן דרכים מזראטי לבנטה. למעט הבעיה המנטאלית של לנסוע בשטח עם רכב כזה, נקודת החולשה העיקרית הם צמיגי הכביש הספורטיביים והדקיקים. צילום: רוני נאק

נהיגה

נהיגה ברכב ספורט/יבי איטלקי לא יכולה להיות "סתם נהיגה" זה פשוט לא עובד. ונכון שיש ללבנטה את הצד ההוא הנינוח שבסך הכל עושה עבודה טובה מאד ומתגבר על איכות הכבישים ועל חישוקי 21 אינטש ומספק חווית נסיעה (במוד רגוע) מאד ראויה – משהו ברוח "אם לא הייתה כאן גדר הייתי יכול להמשיך עד שארם אל שייך". וקצב הנהיגה בהתאם – המהירות של המכונית הזו מגוכחת – ברמה כזו שהפעלתי כל הזמן את בקרת השיוט האקטיבית ולו רק להישאר באיזור הבטוח שבו אני עדיין מחזיק ברשיון נהיגה. 2000 סל"ד בהילוך השמיני של התיבה ואתם תהיו הכי מהירים על כביש 6. 2500 סל"ד וזה נראה כאילו כולם פשוט חונים שם. יותר מזה – ותתחילו לצחוק צחוק כזה של רשע בסרט של אוסטין פאוראס.

אבל לנסוע מהר בקו ישר זה קל מדי – ואפילו שלא ממש תכננתי או ציפיתי לזה – מצאתי עצמי על כבישי נהיגה מקורזלים למדי – נותן קצב נאה ולא מאמין איך המזארטי הגדול הזה נותר כה נטוע, מדויק ומרוסן – ביחס לעצמו. טוב, עכשיו אני יכול להודות בזה, במצב ספורט הפירוטכניקה שמגיעה איתו ממכרת. הרעש מהמפלטים, הורדות הילוכים חדות וגז-ביניים מהיר, אפילו ההגה (המתוגבר הידראולית – פור יור פלז'ר) כולם יוצרים חווית נהיגה שהיא ייחודית בעולם הזה ובגודל הזה של מכוניות. הלבנטה, חדה מדויקת ונטועה, גל לחוש את גבול האחיזה של הגלגלים דרך ההגה, והישבן העגלגל שלה מדבר עם זה שלך דרך המושב המצונן. זה לגמרי באיזור בו הדברים הכי כיפיים אינם הכי חוקיים – אבל חיים רק פעם אחת לא?

מבחן דרכים מזראטי לבנטה. למעט הבעיה המנטאלית של לנסוע בשטח עם רכב כזה, נקודת החולשה העיקרית הם צמיגי הכביש הספורטיביים והדקיקים. צילום: רוני נאק

אז מה לא?

קשה לפסול מכונית ממותג עילית – ואובייקטיבית המחיר שלה הוא משהו שרק מטי מעט יכולים להרשות לעצמם ולחלקם יש שעוני יד יקרים מזה. המנוע הזה – הוא נחמד ובסדר. עם 6 שניות למאה קמ"ש זה סבבה למרצדס אבל לא כאן. הוא לא יחבוט בך כמו דייג עם טונה על רציף עץ בניו אינגלנד, אלא יישען עליך, וילחץ עד שלא יהיה לך אוויר כאותה מאמה איטלקיה עבת בשר עם דליות ברגליה משנים של הכנת ניוקי בסמטאות נפולי. עוד 100 כוחות סוס – יגדילו לטעמי את הדלתא המתבקשת למוצרים מגרמניה. וזה יגיע בהמשך.

האיכות הכוללת טובה מאד – אבל יש פה ושם כל מיני דברים שיכולים היו להיכנס תחת הכותרת "מוסיף לאופי" – אם היה מדובר ברכב אנגלי. חלק מהמיתוג זול, חלק ממה שנראה כאלומיניום אינו אלומיניום וחלק מחלקי המרכב לא לגמרי מיושרים זה עם זה – כך לפחות היה ברכב ההדגמות. אופי וייחוד – אמרנו? אה..ואז יש את העניין הזה של צריכת דלק. בנהיגה נמרצת ממש – היכן שעוגב המלאכים רושף אש מהמפלט – תצפו לכ-3.5 קילומטרים לליטר. שיוט רגיל ורדום למחצה יניב כ-7.0 קילומטרים לליטר. וזה פחות הכסף במקרה הזה כמו המטרד של לעצור כל 400 קילומטרים או פחות כדי לתדלק.

מבחן דרכים מזראטי לבנטה. למעט הבעיה המנטאלית של לנסוע בשטח עם רכב כזה, נקודת החולשה העיקרית הם צמיגי הכביש הספורטיביים והדקיקים. צילום: רוני נאק

סיכום

אהבתי את מזראטי לבנטה – למרות החסרונות שציינתי בגלל שאינה מושלמת, בגלל האופי שלה ובגלל הרב-תכליתיות שהיא מציעה ויותר מזה מכיוון שיש עתה עוד מכונית לבחור ממנה בסגמנט הנשלט כמעט בלעדית על ידי השילוש הקדוש מגרמניה. אם ציפיתי לחוויה של מזראטי באריזה מעט שונה – היא אכן הגיעה. והגיעה בכל ממד – מראה, מגע, ריח וצליל. וזה בתוספת כוחות G בכל ווקטור שאפשר לדמיין. וואהו.

רוני נאק

הונדה חושפת CRV  חדשה לשוק הרכב האמריקאי. בעתיד צפויה  הונדה CRV  החדשה להיות מוצגת גם בגרסה אירופית, שתגיע לישראל בשנה הבאה. הונדהCRV  החדשה אומנם דומה למדי לדגם היוצא (בהונדה יודעים לא להתעסק עם עיצובו של רכב הכביש שטח הנמכר ביותר בארה"ב), אך בפועל מדובר ברכב שמבוסס על פלטפורמה חדשה המבטיחה, כך לפי הונדה, מרווח יותר מכובד לרגלי היושבים מקדימה ומאחור.

הונדה CRV החדשה משלבת לראשונה בדגם מנועי טורבו ומעדכנת טכנולוגיות. בישראל במהלך 2017. פלטפורמה חדשה מבטיחה חלל פנים משופר וגם עיצוב רענן. צילום: הונדה

• מבחן דרכים הונדה CRV

• מבחן דרכים הונדה HRV

למרות שמדובר בדגם אמריקאי, חידושים רבים שמופיעים בדגם החדש צפויים להגיע גם לאירופה, לדוגמה תאורת LED, הגריל הקדמי שמסוגל להיסגר כדי לשפר את מקדם הגרר האווירודינאמי וגם פתיחת תא המטען באמצעות נגיעה קלה של כף הרגל. אך עיקר החידוש מבחינת הונדה בכל אופן הוא המעבר למנוע טורבו: הונדה CRV  יצויד לראשונה במנוע בנזין בנפח 1.5 ליטר מוגדש, שמפיק 190 כוחות סוס, הספק לא רע בהתחשב בנפח הצנוע. לטובת לקוחות שמרניים יוצע הונדה CRV  גם עם מנוע בנפח 2.4 ליטר.

הונדה CRV החדשה משלבת לראשונה בדגם מנועי טורבו ומעדכנת טכנולוגיות. בישראל במהלך 2017. צילום: הונדה

כנהוג ברוב הרכבים החדשים המוצגים כיום, גם הונדה CRV  עמוס במערכות בטיחות וסיוע לנהג – החל בהתרעה על תאונה וכלה בסייען בלימה, התראה על מעבר נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית וגם מערכת המנטרת את התנועה מאחורי הרכב.

הונדה CRV החדשה משלבת לראשונה בדגם מנועי טורבו ומעדכנת טכנולוגיות. בישראל במהלך 2017. צילום: הונדה

• דור שני לדגם
• החל מ-845,000 שקלים
• דיזל  306 כ"ס/60 קג"מ
• צריכת דלק ממוצעת (מבחן) 10 ק"מ/ל'
• 7.0 שניות ל-100 קמ"ש

רוני נאק

זה לקח בערך דור דגם עד שהריינג' רובר ספורט הבשיל. הדור הראשון שהיה כבד וגמלוני החל להראות את הפוטנציאל הטמון בקונספט רק כשקיבל מנוע מפלצתי עם 510 כ"ס ודילג קדימה בזינוק נחשוני (יחד עם דיינמיק ריספונס) לרמה של דינאמיות שטרם חווינו ברכב פאר לשטח. תוך זמן קצר הפך הריינג' ספורט לרב מכר כשהוא פונה ללקוחות בחתך גילאים צעיר יותר מזה המסורתי של המותג האנגלי.

מבחן דרכים ריינג' רובר ספורט. שילוב של כוח ועידון – חלק אך חסכוני, מאסיבי אך קליל. יקר אך יקר….החל מ-845 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

הדור השני של ריינג' רובר ספורט כבר הפך לחיה מסוג אחר. פלטפורמה חדשה ואחודה. עם משקל עצמי מופחת של כמעט חצי טון (באותו מפרט מנוע) וסדרה של מנועי בנזין ודיזל מעודכנים אשר יחד הסיטו את המיקוד של ריינג' רובר ספורט יותר לכיוון הכביש ועם הכוונות ב"צלב על" הצוואר של גרסאות השרירים של ב.מ.וו, מרצדס ואודי המקבילים. יחד עם זאת – לנד רובר זה לנד רובר – הריינג' ספורט המעודכן אשר הגיע אלינו ב-2013 עדיין שמר על יכולת השטח. תיבת העברה, טריין ריספונס מלא ודיינמיק כאופציה (קריטי פחות בדור 2). עתה זנח היבואן, חברת המזרח, גם את ערכת השטח. לדבריו ממילא רוב לקוחות הריינג' ספורט לעולם לא ישתמשו בתכונות הנ"ל ותוספת המשקל ומחיר האביזרים מכבידים הן על הרכב והן על תג המחיר – אשר התקרב מדי לזה של הריינג' רובר ווג הבכיר. כך שעתה ריינג' רובר ספורט משווק ללא פק"ל השטח המסורתי ועם תג מחיר של 845,000 שקלים (החל מ…) בדומה לזה של ב.מ.וו X6M שנותן מושג גם על קהל היעד.

• מבחן דרכים ריינג' רובר ספורט מול פורשה קאיין

• דבר איתנו על ריינג' רובר ספורט

נהיגה

בתוך הריינג' רובר ספורט הנוכחי תמצאו את מנוע הדיזל 6V 3.0ל' בגרסתו החזקה. הוא מפיק 306 כ"ס ו-60 קג"מ זה נתון מדהים ממנוע דיזל כפול מגדשי-טורבו. פעם 100 כ"ס לכל ליטר של נפח היה משהו מעולמות של מכוניות ספורט ואופנועי כביש..הכוח עובר לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 8 הילוכים – כן זו אותה ZF נהדרת שנמצאת בכל מכונית ששווה משהו. ההנעה כאמור כפולה קבועה עם חלוקת מומנט משתנה על פי הצורך ומערך טריין ריספונס מדולל המחלק את הכוח, שולט על רמות האחיזה והמשיכה וכמובן היציבות של הכלי. המשקל עומד על 2,110 ק"ג והוא נשען על מתלי אוויר אקטיביים במיטב המסורת, להם שלושה מצבי גובה: גישה, נורמאלי ושטח עם מרווח גחון של 27.8 ס"מ.

מבחן דרכים ריינג' רובר ספורט. תא הנהג והנוסעים הוא ברמה משל עצמו. עור רך ונעים, אלומיניום מכורסם ועץ אמיתי (היכן שיש) – ביצוע מרשים מאד ויש גם לוח מחוונים דיגיטאלי מלא עם אפשרויות להתאמה אישית. צילום: לנד רובר

אחרי גלגל ההגה קל להרגיש מהר מאד בבית. הארכיטקטורה הבסיסית לא שונה מאז השקת הדגם לפני כשלוש שנים. תנוחת הנהיגה גבוהה ודומיננטית, קו השמשות נמוך, וכל הפרופורציות נהדרות ונוחות מאד. לוח המחוונים הוא אירוע דיגיטאלי מלא, לידו תמצאו מסך טאצ' של מערכת מרידיאן משובחת למדי, עתירת וואטים וצלולת צליל.

נו כבר!? איך זה זה נוסע?! הרבה יותר מהיר ממה שאתם מדמיינים!

יש המון כוח זמין מסל"ד סופר נמוך ועם 8 הילוכים יש תמיד כוח זמין – והרבה ממנו – תחת דוושת התאוצה. הריינג' יוצא מהמקום עם מינימום של השהיית טורבו וממשיך ומאיץ בטירוף עד…שנגמר לך האומץ או הכביש. לפי היצרן הוא יגיע ל-100 קמ"ש תוך 7.0 שניות ולמהירות סופית של 220 קמ"ש. אבל אלו לא הנתונים היבשים שעושים את זה אלא הקלות הבלתי נסבלת שזה קורה – כמעט כלאחר יד – תהיו הכי מהירים על הכביש ללא אגל זיעה שניכר על המצח.

עם מתלי אוויר, גם חישוקי 20 אינשט מצליחים לספק נוחות נסיעה טובה מאד, ועד זיגוג כפול ושכבות של בידוד רעשים וחום – מתקבלת חווית נסיעה שיהא "ריינג' רוברית" כמו שהיא אצילית ומפנקת. רעש המנוע עובר פנימה במינון הנכון בתאוצה, אבל בשיוט הוא שקוף לגמרי ולא נשמע – ורעש רוח יש רק אם ממש תרצו לפתוח חלון ולתת למיזוג המקפיא לברוח לאקלים הישראלי.

תא הנהג וסביבת הנוסעים נהדרים. איכות הביצוע וחומרי הגלם הם בהחלט ברמה הטובה ביותר שיש בעולם הרכב. כל מה שכסוף הוא אלומיניום אמיתי – לרוב מכורסם ומלוטש בשלמות – ריפודי עור נאפה רכים למגע ותפורים בתפרים בצבע קונטראסטי ברמה הראויה למותג על. המושבים עצמם נוחים מאד ותומכים היטב בגוף. יש כמובן כיוון חשמלי ואופציה למערכות קירור ועיסוי.

מבחן דרכים ריינג' רובר ספורט. שילוב של כוח ועידון – חלק אך חסכוני, מאסיבי אך קליל. יקר אך יקר….החל מ-845 אלפי שקלים. זולל כבישים ובולס שבילים – אבל סולד משטח קשה. צילום: רוני נאק

יוצאים להרים – והדרך אליהם מהירה ונעימה מאד. במהירות שיוט חוקית המנוע סובב על כ-1,500 סל"ד בהילוך השמיני מציב צריכת דלק ביניעירונית של -14 ק"מ/ל'. הממוצע שלנו אגב היה באיזור ה-10 ק"מ/ל' סבירים מאד לכלי בגודל כזה.

כביש מפותל חושב כל זאת את המשקל ואת הסירוב של המאסה לשנות כיוון בחדות – כאן קיללתי את המחסור בדיינמיק ריספונס (תוספת יקרה של כ-25K שקלים) אשר הייתה מהדקת ומקשיחה את המתלים. בכל קצב סביר, הניהוג מספיק חד ומדוייק כדי לספק את רוב הנהגים – וזה נתמך עם מערכת בלמים חזקה מאד – מהלך דוושה ראשוני מעט ארוך עד לתחילת בלימה – המתמודדת היטב עם העומסים הדינאמיים שכלי כזה מייצר.

בשטח חשתי עירום לא חבילת השטח הרגילה של לנד רובר. ובלי LOW, נעילות או צמיגי דו-שימושיים. ובהתאם גם הגבלתי עצמי לשבילי יער כבושים ומסודרים שאותם הריינג' זלל בתיאבון של לברק מורעב.

מבחן דרכים ריינג' רובר ספורט. יש בקרת אקלים רב איזורית, 8 הילוכים בפיקוד אקלטרוני לביתה ההילוכים אבל אין LOW, אין נעילות דיפ' והטריין ריספונס עם פחות פונקציות. צילום: לנד רובר

אז מה לא?

לא אהבתי את גודש פריטי הדקורציה שעל המרכב. כונסים ושבכות משנה רבות בצבעים שונים (שחור על רקע לבן במקרה שלנו) יוצרים מראה מצועצע ולא ראוי לטעמי למכונית פרימיום אפילו שספורט הוא חלק משמה. הפז"מ של הדגם כבר מתחיל להיות מורגש וזה בא לידי ביטוי בגודל של מסך המולטימדיה ובהעדר חלק מסוגי הקישוריות שכבר קיימים בשוק. יותר מכל חסרו לי מערכות בטיחות מתקדמות ומערכות אוטונומיות למחצה (כמו שכבר יש במכוניות במחירים מקבילים בארץ) למשל סטיה מנתיב, חניה אוטומטית, ועוד. בינתיים היבואן מציע מערכת מובילאיי כתוספת לחבילת הבטיחות – אבל הובטח לי כי ב-2017 המכוניות הבאות כבר תגענה עם מערך בטיחות מודרני ומלא.

מבחן דרכים ריינג' רובר ספורט. שילוב של כוח ועידון – חלק אך חסכוני, מאסיבי אך קליל. יקר אך יקר….החל מ-845 אלפי שקלים. הדרך המהירה והנוח להגיע לקמפינג או לעסקה הדורשת יער… צילום: רוני נאק

סיכום

845,000 שקלים זה הרבה מאד כסף – מה ששם את המכונית הזו לרבים מאיתנו על מדף הפנטזיה. והיא עומדת בהרבה מהגדרות היצרן לגבי דינאמיות, איכות, סטייל וסטאטוס. דינאמית היא תהיה טובה מרבות ממתחרותיה ויש לכם מנעד רחב של מנועים והתאמה אישית לבחור מהם אם תבחרו ללכת בדרך הזו (וזה יקפיץ את המחיר לשבע ספרות כמובן). הריינג' רובר ספורט שנבחן מביא עימו את אותה חוויה ייחודית של המותג ואורז אותה עם יכולת דינאמית מרשימה אבל גם צריכת דלק הגיונית מאד שלה יש בכל זאת ערך סביבתי ומאפשר טווח נסיעה ארוך מאד בין תידלוקים. ועל הדרך תהפכו לקנאת כל הפלצנים של השכונה.

תומר הדר

למאזדה, אחד ממותגי הרכב היפאניים המוכרים ביותר בישראל יש כיום רק רכב כביש שטח אחד שמשווק בישראל: CX5. נכון, הינו שמחים מאוד לפגוש גם את CX3  – אחיו הקטן של CX5 אך משיקולים שונים החליטה יבואנית מאזדה שלא לייבא לארץ לעת עתה את CX3.

• דברו איתנו על מאזדה CX5

• מבחן דרכים רנו קדג'אר

מאזדה CX5, רכב הכביש שטח המודרני הראשון של החברה (לא, לא שכחנו את הטריביוט) זכה בישראל להצלחה מכובדת והעלה אלפי יחידות על הכביש- וכעת מגיע תורו של הדור הבא: מאזדה הודיעה היום באופן רשמי על חשיפתו של הדור הבא של CX5 שתתקיים בתערוכת הרכב בלוס אנג'לס בחודש הבא.

מאזדה CX5 נמכרה אצלנו נהדר אבל איבדה לאחרונה מומנטום בעיקר בשל הפז"מ. גם CX9 (בצילום) כמו ה-CX3 לא מגיעות אלינו…צילום: מאזדה

מאזדה טרם חשפה פרטים כלשהם אודות ה-CX5 – ומסתפקת לעת עתה בתמונה מוצללת ועמומה למדי, ממנה ניתן להבין היטב כי מאזדה CX5 מעוצב בהתאם לפילוסופיית העיצוב המוכרת של מאזדה: קודו.על פי הודעתה הקצרה של מאזדה, החברה שיפרה את כל היבטי העיצוב וההתנהגות של  מאזדה CX5, כך שיתאימו לפילוסופיית העיצוב של החברה, הבאה לידי ביטוי בעיקר במאזדה 3 הנוכחית.

• היברידי הנעה קדמית
• חבילת בטיחות מרשימה
• מרווחת מאחד לסגמנט
• 16.4 ק"מ/ל' – ממוצע מבחן
• 136,900 שקלים

רוני נאק

קיה נירו מגיעה אלינו כשהיא משתחלת לנישה שמתחת ל-SUV הקומפקטי, זאת אומרת קיה ספורטאז' למשל, ומנסה ליצור תחליף אופנתי וחסכונית להצ'בקים הקומפקטיים – מישהו אמר פולקסווגן גולף אבל גם לפרטיות כמו יונדאי i25, ודומותיה. כאשר על-הדרך הוא יתן לקיה נוכחות בסגמנט שבו הייתה חלשה. ישראל היא אחד השווקים המערביים הראשונים בעולם שקיה נירו מגיעה אליו ויצאנו לסיבוב ארוך כדי להכיר אותה.

מבחן דרכים קיה נירו. נראה מצויין בצילומים, ועל דפי המפרט. כדאי להגיע ולמדוד אותה בעיניכם. צילום: רוני נאק

קיה נירו

על שלושה תלים עומדת קיה נירו: מראה אופנתי של ג'יפון, מערכת הנעה היברידית אך מוצנעת, חבילת איבזור עשירה מאד. היא לא מאד גדולה עם בסיס גלגלים של 270 ס"מ ואורך כולל של 435 ס"מ – היא נשענת על הפלטפורמה החדשה של קונצרן יונדאי המיועד למכוניות בעלות הנעה אלטרנטיבית. הרוחב עומד על 180 ס"מ והגובה 154 ס"מ. בעין – כאשר עומדים ליד קיה נירו – היא נראית כמו שילוב של פרייבט וג'יפון – ובאופן מוזר היא נראית טוב הרבה יותר בצילומים מאשר בחיים.

מבחן דרכים קיה נירו. NIRO בטח לא יהיה בעמוד הראשון של תיק העבודות של פטר שרייר. גודש אלמנטים מכביד והפרופורציות לא שם. צילום: רונן טופלברג

• דברו איתנו על קיה נירו

• מבחן דרכים וולבו XC90

למרכב יש את החזית המותגית המזוהה עם קיה של השנים האחרונות (כן כן שוב אותו פטר שרייר המעצב) והיא עמוסה ב"קונצים" עיצוביים שאמורים לשדר כוח, ספורטיביות ודינאמיות – אמורים זו מילת המפתח כאן כי התוצאה היא עומס רב של פתחים, גרילים, כנפונים ודיפיוזרים כולם לכאורה. לזה צריך להוסיף את החצאיות ובתי הגלגלים המחוזקים בשחור, מסילות גג כסופות – המוסיפות למימד הגובה וחלונות כהים. לא נפקד מקומם של חישוקי סגסוגת בקוטר 16 אינטש'.

הפנים גם הוא עמוס למדי. אבל פחות משהוא עמוס הוא מרווח מאד. לפנים וגם מאחור יש חלל נדיב בכל מימד – בזכות בסיס הגלגלים הארוך והתקרה שממשיכה הרחק לאחור. מפל איכות החומרים ניכר מאד כאן. המעבר מאיזורי A מול עיני הנוכחים לאלו של B ו-C במקומות נסתרים מהעין, קיצוני למדי. משטחים מוצקים ונעימים למגע, מתחלים בפלסטיקה קוריאנית זולה מהסוג שאהבנו לשכוח אי-שם למטה באיזור הרגליים.

מבחן דרכים קיה נירו. תא הנהג של NIRO עכשווי ועשיר בפיצ'רים והמון איבזור. בולט לטובה עושר של איבזור בטיחות חכם – בהחלט בשורה ברמת המחיר הזו. צילום: רונן טופלברג

עיצוב תא הנהג תכליתי ונאה. מודרני לגמרי ועם מיתוג רב על גלגל ההגה ועל הקונסולה המרכזית. מערכת השמע היא מקורית עם מסך מגע צבעוני במידה של 5 אינטש. לצד זאת ובקרת אקלים מפוצלת, יש גם חבילה מרשימה של מערכות בטיחות אקטיביות: בקרת שיוט אקטיבית, בלימה אוטונומית, אזהרה על סטיה מנתיב+תיקון הגה ועל זה יש גם 7 כריות אוויר, בקרת יציבות ומשיכה, סיוע לזינוק בעליה ועוד. חבילה מאד מרשימה ברמת המחיר הזו.

מבחן דרכים קיה נירו. לא מאד חזק וממצוע צריכה די רחוק מהצהרות היצרן. ליחידת ההנעה הזו יש יכולת בעיקר בעיר. 147 כ"ס וכ-27 קג"מ יחד עם תיבת הילוכים רובוטית 6 הילוכים שעובדת יפה. צילום: רונן טופלברג

מערכת ההנעה היא סידור היברידי הכולל מנוע 1.6ל' הזרקה ישירה עם תפוקה מופחתת ל-105 כ"ס ואליו מצטרף מנוע חשמלי עם 43.5 כ"ס. ההספק המשולב עומד על 147 כ"ס והמומנט נע בין 27 ל-21 קג"מ תלוי בהילוך. הסוללה שוקלת כ-33 ק"ג והיא ממוקמת מאחורי ומתחת למושבים האחוריים כדי לשמור על חלוקת משקל הגיונית. המשקל העצמי – אגב – עומד על 1,500 ק"ג.

העברת הכוח היא רק לגלגלים הקדמיים (אין הנעה כפולה באופק) וזו נעשית באמצעות תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם שישה הילוכים.

קיה נירו נהיגה

תנוחת הנהיגה של קיה נירו לא מאד שונה מזו של פרייבט – בעצם היא תמקם את עיני הנהג בפער מאד קטן – כמעט בלתי מורגש – מעל לזו של מכונית פרטית רגילה. תתקשו לחוש בהבדל. סידור תא הנהג אינטואיטיבי והמושבים הקדמיים מספקים תמיכה סיבה והיו נוחים למדי גם בנהיגה הארוכה שביצענו. חווית הנהיגה כאן היא שונה מעט מזו של קרוסאובר בנזין או דיזל רגיל. קיה נירו משתמש בכוחם המשולב של שני המנועים לצאת מהמקום והוא זז לפנים מהר אבל לא מרגיש חזק כפי שכתוב בדף הנתונים. אפשר להתקדם רק בכוח החשמל אם תהיו מאד עדינים על המצערת וקשובים לחויי העומס אשר מחליף את מד הסל"ד. תיאורתית, גם בכביש בינעירוני ובמהירות של 80 קמ"ש או יותר, אם התנאים (ז"א העומס על מערכת ההנעה) מתאימים תוכלו לעבור מרחק רק על כוח החשמל.

מבחן דרכים קיה נירו. איכות הנסיעה טובה למדי מחוץ לעיר. אוושת גלגלים נשמעת מאחור. בתוך העיר ועל כביש משובש ה-NHV מאחור יכול להיות טוב יותר. צילום: רונן טופלברג

היתרון מן הסתם יהיה יותר בתחומי הכרך ואילוצי הנסיעה שלנו לקחו אותנו הרחק לערבה. כך שממוצע צריכת הדלק בסוף הלופ הארוך הזה הראה על כ-16.4 ק"מ לליטר – "טוב אבל לא מצויין". קרוסאובר דיזלים מצליחים להגיע לנתוני אמת הקרובים יותר ל-20 ק"מ/ל' (אבל נענשים בציון הירוק שלהם).

אבל דווקא בעיר, היכן שקיה נירו אמור להתבלט הוא לוקה בשני סעיפים. NVH שמעביר הרבה מרעשי הדרך וליושבים מאחור גם רעש מתלים על שיבושים ושנית (מעט סובייקטיבי אני יודע) הוא לא סקסי בעליל – וקרוסאובר הוא ALL ABOUT להיות סקסי ומאאגניב – קיה נירו לא שם.

המושבים האחוריים מספקים חלל מצויין לרגליים וגם לראש ולגוף. שני מבוגרים ישבו מאד בנוח מאחור ושלושה גם. יש מסעד להפריד בניהם ושמשות כהות לימי הקיץ היוקדים.

מאחור תמצאו תא מטען עם 400 ל' של נפח, שקע מתח ולא לשכוח גם את מצבר ה-12V היושב מאחור.

מבחן דרכים קיה נירו. תא המטען של NIRO גדול וע נפח של 400 ל' הוא יספיק לכל צרכי הקמפינג של משפחה ממוצעת. מרווח הגחון מוגבל עם 16 ס"מ בלבד. צילום: רוני נאק

נחזור לנהיגה – וכאן הייתה לנו הפתעה עם התנהגות כביש מאד מאוזנת ומפתיעה לטובה. מירכוז המאסה הוכיחה את עצמה וקיה נירו מתנהג נהדר בכבישים מפותלים ותחת עומסים גבוהים. מה שאנו לומדים מזה זה שני דברים: שמעטפת ההתנהגות של קיה נירו רחבה מאד ותהיה בטוחה לכלל ציבור הנהגים ושנית שאם במקרה מישהו יקלע לצרות יש לקיה נירו את היכולת הדינאמית לצאת מהן בתמרון חריף מבלי להסתבך עוד יותר. יש כמובן גם בקרת יציבות, משיכה וכל השאר. באותו קטע נתקלתי בתופעה של מאמץ היגוי קשה באופן לא סביר – אבל זה ממש בשוליים הקיצוניים של העסק.

מבחן דרכים קיה נירו. היברידית ברוחה, קרוסאוברית בלוק. והנה אחת באדום לסיום. אווידזיין! צילום: רונן טופלברג

חוות דעת קיה נירו

קיה נירו מרשימה מאד בחבילה שהיא מביאה. בעיקר האמור בחבילת הבטיחות העשירה הכוללת מערכות מתקדמות שלא ראינו ברמת המחיר הזו. מערכת ההנעה חביבה אבל לא מבריקה, נוחות הנסיעה בעיר לא מושלמת – והעיצוב שמרני מדי לטעמי בשביל רכב פנאי בעל אספירציות אופנתיות.

המחיר שלה שם את קיה נירו מול הגרסאות המצוידות יותר של סגמנט C – ולטעמי הוא גבוה מדי ומשקף במידה מסוימת את הביטחון של היבואן כי ההצלחה מובטחת. האמת היא – שהיבואן כנראה צודק.

רוני נאק

לפני כמה שנים ישבתי מול מנהל שיווק שגירד בפדחתו "תגיד, מה לדעתך אנחנו צריכים לעשות עם ה-3008?". השאלה הגיעה זמן קצר אחרי שהחזרתי את הפיג'ו 3008 ממבחן דרכים, וביליתי עימו כשלושה ימים של נסיעות מבחן אבל גם שיגרת יום אפרורית של לוגיסטיקות ילדים. בקיצור, הכרתי את המכונית. ודי למדתי להעריך את התכונות החיוביות הרבות שהיו לדגם היוצא. אבל ל-3008 הקודם היה "נ" אחד גדול. וזה מיד קפץ – ללא מסננים – במענה לאיש השיווק הממולח :"תשמע. המכונית מכוערת נורא".

ובסופו של דבר. הפרוסה הגדולה ביותר של עוגת השיקולים אצל רוכש הרכב הממוצע הוא העיצוב והמראה של המכונית. יתרה מזאת, בסגמנט של רכבי הפנאי למראה יש חשיבות עוד יותר כבדה ולו רק מפאת האופי העליז יותר של המכוניות בקבוצה הזו.

השקה פיג'ו 3008. דור חדש לקרוסאובר הקומפקטי של פיג'ו. והכל חדש כאן מהשלדה ועד לבסיס האנטנה. צילום: רוני נאק

פיג'ו 3008

עכשיו קחו את כל מה שאתם יודעים על ה-3008 עשו לו קווטש והשליכו קשתית למיחזורית – כי גבירותיי יש 3008 חדש מהמסד והוא נראה טוב!

לפיג'ו 3008 יש תפקיד מרכזי באסטרטגיה העולמית של הקונצרן. זו – כמו בצבא נשענת על שלושה עמודי תווך – וכולם באים לידי ביטוי בדגם הזה: לנוע UPMARKET עם מוצרים איכותיים יותר (נעשה שימוש בביטוי "תפיסת איכות" שהוא מדויק יותר) בעיני הלקוחות. השקעה מאסיבית בדגמי SUV אשר מכירותיהם צומחות גלובאלית כמעט בטור הנדסי – בקרוב 25% משוק הרכב האירופאי יהיה ג'יפונים וקרוסאוברים שונים. ועמוד התווך השלישי הוא לפתח מוצרים עולמיים אשר ישווקו – כמעט במפרט זהה על פני כל היבשות שעל הגלובוס. נשמע כמו תכנית לכבוש את העולם?

השקה פיג'ו 3008. יכולת התנועה בשטח מוגבלת – בכביש הוא נוח מאד. צילום: רוני נאק

ה-3008 הוא קרוסאובר בקבוצת C-SUV שמגיע אצלנו להתמודדות ישירה ומאתגרת מול קיה ספורטאז ויונדאי טוסון – שני המותגים הללו לבדם מסרו בישראל (נכון לסוף אוקטובר 2016) קרוב ל-36 אלף רכבי פנאי מתחילת השנה – בלי לספור כמעט 10 אלפים מיצובישי אאוטלנדר ועוד קצת מעל ל-4000 סוזוקי ויטארה – אצל כולם זינוק של עשרות אם לא מאות אחוזים במסירות – ומכאן אתם יכולים להבין את הפוטנציאל הגדול.

קבוצת PSA השקיעה 630 מיליון אירו בפיתוח פלטפורמת EMP2 שעליה מתבסס הדור השני של 3008 אבל אתם כבר מכירים אותה מהדורות השניים של פיג'ו 308 וסיטרואן C4 פיקאסו כשנכנסה ליצור ב-2013. זו פלטפורמה גלובאלית המיוצרת בכל מפעלי פיג'ו בעולם ומשרתת מכוניות קומפקטיות ואפילו מסחריות קטנות כמו סיטרואן ג'מפי. המודולריות של הפלטפורמה הזו מאפשר מנעד של בסיסי גלגלים ומבחר של הנעה קדמית או כפולה.

השקה פיג'ו 3008. דור חדש לקרוסאובר הקומפקטי של פיג'ו. והכל חדש כאן מהשלדה ועד לבסיס האנטנה. צילום: רוני נאק

עיצוב

פיג'ו 3008 מביא משהו אחר לסגמנט. המראה שומר על כל הקודים הנדרשים בעולם של הג'יפונים וזה אומר דמוי מגן גחון בחזית ומאחור, חצאיות שחורות  מגומי בתחתית המרכב ובתי בגלגלים, מסילות גג – וחישוקי גלגלים גדולים הממלאים את הקשת של הכנפיים. פיג'ו אפילו הלכה ופיתחה צמיג מיוחד המיועד לחישוק 19 אינטש' בעל סוליה צרה (235/50R19( והתנגדות קטנה לגלגול – פונקציה דקורטיבית טהורה.

לחזית המראה המותגי החדש עם גריל אנכי ובולט ושבכה קעורה פנימה שמאד מזכיר את זה שבמזרטי לבנטה. מתחתיו פגוש גדל ממדים ועתיר פתחים ופתחים לכאורה בהתאם לצורך המכאני או העיצובי. יחידות התאורה מופרדות זו מזו ויוצרת לוק שהוא ייחודי לפיג'ו וילך ויתרחב בדגמים הבאים. אישית פחות התחברתי לזה – בעניין הזה תחליטו בעצמכם.

מכסה המנוע שרירי למראה ומתרומם גבוה לשמשה קדמית אופקית ושטוחה הנמשכת ברצף לגג ארוך (חלון שמש ברכבי ההדגמה) ולספויילר שבקצהו. הירכתיים אינם קטומים בחדות אלא יש שיפול לחלון האחורי המדגיש שני גופי תאורה שלפי פיג'ו מזכירים טפרים של אריה ודלת תא מטען מתרוממת החושפת פתח בקו הפגוש האחורי ונפח של 520ל'.

מצא חן בעיניי העבודה שנעשתה על צידי המרכב – לא עמוס מדי ועם קווים מתמזגים ותפיחות היוצרים זרימה ועוצמה – שמשות כהות וקורות שחורות ביניהן בונות מראה אחיד ומזוויות רבות אלגנטי.

השקה פיג'ו 3008. דור חדש לקרוסאובר הקומפקטי של פיג'ו. והכל חדש כאן מהשלדה ועד לבסיס האנטנה. צילום: פיג'ו

תא הנהג

אם אתם חובבי גדג'טים זה המקום שלכם. אחת הטענות של אנשים רבים ברחוב זה שהם מרגישים שהטלפון שלהם חכם יותר מהמכונית. לא עוד. לא תמצאו כאן מחט אנלוגית אחת – הכל דיגיטאלי מלא. פיג'ו קוראים לזה icockpit אבל בכל זאת לא משגרים מכאן פצצות חכמות. לוח המחוונים הוא צג TFT 12.3 אינטש' בעל אפשרויות קונפיגורציה רבות – כולל תצוגה מדהימה של ניווט. במרכז בולט מסך מולטי-טאץ' 8 אינטש' לתפעול כל מערכות המשנה של הרכב וקומה מתחת לפתחי המיזוג יש שורת מתגים באלומיניום שהם כפתורי קיצור דרך לדברים החשובים.

מוט ההילוכים – שבעבר כה אהבנו לספר על המהלך שלו והתחושה של שילוב ההילוכים – הפך להיות לג'ויסטיק הבורר אלקטרונית את ההילוכים בתיבת אייסין עם  6 הילוכים. גלגל ההגה קטן קטום ומצופה עור ועליו מיתוג רב והתחושה מאחרי ההגה היא עוטפת וריחמית. פיג'ו שילבה ברכבי ההדגמה מערכת שמע מאד מרשימה של חברת FOCAL – הופעה ראשונה של זו בעולם הרכב.

השקה פיג'ו 3008. דור חדש לקרוסאובר הקומפקטי של פיג'ו. והכל חדש כאן מהשלדה ועד לבסיס האנטנה. צילום: פיג'ו

חבילת הבטיחות המתקדמת כוללת התראה בפני התנגשות, סטייה מנתיב, בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אקטיבית, חניה אוטומטית ועוד (חלק מהנ"ל לא יגיעו לארץ והרכב יצויד במובילאיי אצלנו). עם הערכה המלאה המכונית כבר קבלה 5 כוכבי בטיחות.

את מבחן המראה והמגע הקבינה עוברת עם ציונים מאד גבוהים. ההשקעה בניסיון לטפס במעלה סולם המיצב מורגש וכל נקודת ממשק לידיים היא מרוככת, משוככת או בעלת טקסטורה נעימה – אפילו אהבתי את מתגי האלומיניום (לא דמוי) שמקבלים את צינת המזגן והם קרים למגע. מפל האיכות מהאזורים הניכרים לעין לאלו הנסתרים מעין – אינו מאד קיצוני ואם אני ממש חייב לקטר על משהו זה יהיה על אי דיוקים בהתאמות סביב מסך המולטימדיה. רכב אחד בו נסענו קרקש וחרק – שניים אחרים היו שקטים ומוצקים והפגינו NHV ברמה גבוהה מאד על פני כל סוגי הכבישים ואפילו דרכי עפר.

מוטיבציה

היצע המנועים מתחיל מבנזין 3 ציל' 1.2ל' עם 130 כ"ס, 1.6ל' 165 כ"ס ודיזלים בטווח של 100 עד 180 כ"ס. הכוח יורד לגלגלים הקדמיים בלבד דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלאנטרית עם 6 הילוכים.

חווית הנהיגה ברכב – גרסת 1.6 בנזין – נעימה מאד. הוא חזק מספיק כדי לתת בטחון בנהיגה אבל לא חזק מכדי לאיים על נהג לא מיומן. התנהגות הכביש נייטראלית למדי והוא מפגין תכונות חיוביות ונכונות של השלדה תחת עומסי צד מוגזמים. פחות אהבתי לגלות שיש מעט מחסור בשיכוך אשר בא לידי ביטוי בנדנוד על כבישים משובשים. לצד זאת נוחות הנסיעה בהחלט יוצאת דופן לטובה – לא מעט בזכות שימוש במערכות מתלה ובולמי זעזועים חדשים אשר מנסים – כמה אירוני – להחזיר את מוניטין הנוחות של פיג'ו מלפני שלושה עשורים.

השקה פיג'ו 3008. דור חדש לקרוסאובר הקומפקטי של פיג'ו. והכל חדש כאן מהשלדה ועד לבסיס האנטנה. צילום: רוני נאק

לפיג'ו 3008 יש יומרות שטח צנועות – תולדה של עצם היותו שחקן בסגמנט הג'יפונים הוא נהנה ממרווח גחון של 22 ס"מ, זוויות מרכב המאפשרות התמודדות עם שיפועים קטנים וגם מערכות בקרת משיכה ובלימה במורד המאפשרות תנועה על פני קרקע חלקלקה. יצא לנו לבחון קלות את המערכות הללו במסלול שהוכן במיוחד ואפשר לומר שהן עובדות היטב כל עוד הנהג שומר על אמביציות השטח בגבולות הסביר – מסע ארוך לעומק המדבר? רק על דרך עפר מפולסת.

דווקא המושב האחורי איכזב למדי – עם ריפודי בד, או ריפודי עור מאד נאים בגרסת GT המאובזרת, הוא לוקח עם בסיס מאד סגפני. צר, קצר מדי ונמוך וללא כל תמיכה מעבר לישבן שעליו. חווית הנסיעה מאחור סבירה פלוס. קו החלונות גבוה ועשוי להפריע לילדים קטנים, מעט רעש עובר מבתי הגלגלים שמאחור ושיבוש חד בכביש – ישודר פנימה בחלקו. המרווח לעומת זאת מספק למדי עם בסיס גלגלים של 2675 מ"מ (קצר יותר מקיה נירו….) ויש די מקום לנוסע בוגר או שניים בכל מימד.

השקה פיג'ו 3008. דור חדש לקרוסאובר הקומפקטי של פיג'ו. והכל חדש כאן מהשלדה ועד לבסיס האנטנה. צילום: פיג'ו

צריכת הדלק בשתי גרסאות המנועים שבהן נהגנו (1.6בנזין 165 כ"ס ודיזל 1.6 120 כ"ס) טובה למדי כאשר הבנזין מציב ממוצע של כ-15.5 ק"מ/ל' והדיזל כ-20 ק"מ/ל'. זאת בתנאי נהיגה מאד מתונים אשר התאפשרו על כבישי איטליה אשר כוסו בערפל כבד.

סיכום

היום יש לפיג'ו מנהל שיווק חדש. ועם הדור השני של 3008 תהיה לו עבודה מעט קלה יותר. קלה יותר בזכות מוצר שהוא באמת יותר אפ-מרקט מקודמו ומשדר איכות החל מהמראה שלו, האופן שבו הוא מרגיש בקצות הידיים, הטכנולוגיות שבו והדרך שבה הוא זז. מצד שני התחרות גדולה וקשה מתמיד.

אהבתי לראות שפיג'ו חופרת עמוק וחוזרת לערכי הליבה של המותג כדי להמציא את עצמה באופן מודרני ומתקדם יותר. זה בא לידי ביטוי בשאיפה ל-NVH מעולה, ועליה באיכות הכוללת – וזה מורגש היטב בנסיעה.

השקה פיג'ו 3008. דור חדש לקרוסאובר הקומפקטי של פיג'ו. והכל חדש כאן מהשלדה ועד לבסיס האנטנה. צילום: רוני נאק

ביחס למתחרים מקוריאה, יפן ובעיקר אירופה יש לפיג'ו הרבה יתרונות יחסיים הנובעים מהחבילה הטכנולוגית שהוא מציע. וגם מעט הרג'קטים שיש הם באופן יחסי בעלי משקל קטן ליתרונות האובייקטיביים. התאכזבתי לגלות כי היבואן בחר שלא להביא את המכונית עם חבילת הבטיחות המלאה (ראה ערך קיה נירו) – ועכשיו הכל תלוי במחיר הרשמי לכשיתפרסם אשר לדעתו של כותב שורות אלה אסור לו שיעבור את ה-139 אלפי שקלים.

הכתבה התפרסמה במקור בגלובס

• 2.4ל' 181 כ"ס/44 קג"מ
• מטען עד 1,035 ק"ג
• אוטומטי 5 הילוכים
• טרנספר סופר-סלקט
• מחיר (מבחן) 242,000 שקלים

בעד: מראה, איבזור, הרחבת אחריות

נגד: צריכת דלק, ביצועים עם מטען, מחסור בתאי איחסון ושקעי כוח

רוני נאק

ראשית זה אחלה. עצם זה שיש טנדר 4X4 חדש בהיצע זו בשורה בפני עצמה בעיקר בסגמנט קטן בו יש שתי מכוניות: אחת שרוצים (טויוטה היילקס), אחת שקונים (איסוזו דימקס). ויש עוד אחת כברירת מחדל שכאין לאחרים (מיצובישי טרייטון) ואפילו עוד אחד שטיפס במעלה השוק ויחזור בקרוב כטנדר פרימיום מאד מרשים בכוח, באיבזור וכנראה גם במחיר (פולקסווגן אמארוק).

ובכן כעת לפיאט יש נציג חדש בסגמנט ה-1 טון (גודלו עיקבי ועומד על כ-3,000 יחידות בשנה מזה כמה שנים) – טנדר ראשון ליצרן האיטלקי אשר לא מיוצר על ידו. ולא צריך להיות חניך של פטר שרייר כדי לראות שנעשתה כאן עבודת מיתוג-מחדש (rebadging) מינימאלית למיצובישי טרייטון אשר מיוצר באותו קו יצור תאילנדי.

טנדר פיאט פולבאק במבחן דרכים. נראה לא רע באחד מהגוונים המטאליים הרבים שיש לבחור מהם. צילום: רוני נאק

מראה

ולמרות השינויים המזעריים – לפחות בכל האמור במרכב הוא נראה טוב. החזית הומוגנית יותר ואופקית יותר משווה לרכב מימד רוחב שהיה חסר בעיצוב של הטרייטון. הפגוש מכיל מוטיבים ממכוניות ספורט ו-SUV מודרניות ואפילו חישוקי ה-17 אינטש מתאימים בהקשר הזה. מאחור למעט המדבקות והסמלים של פיאט אין כל שינוי.

מבחן דרכים פיאט פולבאק. למעט הסמל על גלגל ההגה, מתג נעילת הדיפ' והמולטימדיה המקומית – זה מיצובישי 1:1. צילום: רוני נאק

תא נוסעים

גם תא הנהג והנוסעים הוא מיצובישי 1:1. להוציא הסמלים. גם האיכות הכוללת זהה כמו גם המחסור בתאי אחסון, שקעי 12V או מולטימדיה מקורית. יש לעומת זאת נעילת דיפ' מקורית, מחשב דרך, מערכת מולטימדיה מקומית של JVC שמאד לא מחמיאה למכונית ואניגמטית לתפעול, מושבי עור מחוממים ומחושמלים וזהו.

יש 7 כריות אוויר, בקרת יציבות ומשיכה, התראה על סטייה מנתיב וחיישני גשם ואורות. מצלמת החניה היא תוספת מקומית – אין חיישני חניה.

המושבים מאחור מרווחי וסבירים. יש חלונות כהים וספסל שהוא טוב למדי ונסבל. חסר חלל איחסון מאחרי המושבים או ברווח שבין הספסל לגב הקבינה.

מבחן דרכים פיאט פולבאק. מערכת ההנעה חזקה דיה כדי לתת לטנדר פיאט פולבאק יכול דינאמית טובה מאד והוא מספיק חסון לשטויות כאלה. צילום: רוני נאק

מערכת הנעה

על ההנעה מופקד מנוע 2.4ל' טורבו-דיזל עם נתוני תפוקה זהים לזה של המיצובישי. 181 כ"ס ב-3,500 כאשר שיא המומנט – 43.8 קג"מ מושגים ב-2,500 סל"ד גבוהים למדי. עקומת תפוקה מאד לא אופיינית לדיזל מודרני הן המיקום שלה כ-1,000 סל"ד במעלה הסקאלה והן בצרותה – תחום יעיל של 1,000 סל"ד.

הורדת הכוח היא באמצעות תיבת הילוכים אוטומטית עם 5 הילוכים. יש תפעול ידני ואף משוטים על עמוד ההגה – מאד נוח. שתי גרסאות האיבזור מקבלת תיבת העברה סופר-סלקט הכוללת דיפרנציאל מרכזי ומאפשרת נהיגה על כביש בהנעה כפולה וזה מעולה בכבישים חלקים ובעיקר בגרירה. יש גם LOW שימושי מאד לשטח וכאמור נעילת דיפ' אחורי מקורי.

מבחן דרכים פיאט פולבאק. מערכת ההנעה חזקה דיה כדי לתת לטנדר פיאט פולבאק יכול דינאמית טובה מאד והוא מספיק חסון לשטויות כאלה גם בגשם סוחף ובוץ. צילום: רוני נאק

נהיגה

בכביש הוא מהיר באופן מפתיע. יהיה עליכם לעבור את שלב השהיית הטורבו הארוכה ואז הקטר ימריא לפנים בקצב נאה. משקל עצמי של כ-1.9 טונות לא עושה את פיאט פולבאק לקליל של החבורה אבל הוא מספיק חזק כדי לנוע באופן נמרץ. הראות החוצה טובה מאד, קל לנהג למקם עצמו במרחב וזה עוזר מאד בתימרוני חניה בעיר, במעבר בסימטאות צרות וכמובן גם בשטח.

רעש המנוע נוכח למדי בעיקר בהתנעה הקרה בבוקר – אולם הוא הולך ומתרכך ככל שעולה טמפ' העבודה. בהמשך הוא הופך לשקוף וחוזר רק בהאצות חזקות. כאן מעדיף פולבאק להשתמש במומנט המנוע מאשר לבצע הורדת הילוך מהירה – וזה יותר רושם כאילו תיבת ההילוכים מעט עצלה.

כיול המתלים הוא "טנדרי" אופייני. בחזית רך מאד וחסר ריסון. מאחור קשה וקופצני ומתאים לנשיאת משקל. שימו שם 400 ק"ג או יותר וזה יהיה בסדר. אבל גם כך – נוחות הנסיעה כשפולבאק ריק – טובה למדי לסגמנט הזה.

אין היום יותר רכבי שטח אמיתיים – זולת הטנדרים – וכאן פיאט פולבאק מציע מרווח גחון של 21 ס"מ וזוויות גישה ונטישה מתונות יחסית אך שימושיות מספיק לעבודת שטח. למתלים מהלך יחסית ארוך לז'אנר ובהצלבה תחת עומס תוכלי לראות בעין את הפיתול הנהדר של השלדה ברווח השונה בין הקבינה לארגז בכל צד. לגמישות הזו נוספת מערכת הנעה מאד יעילה שלא נרגשת מהנפות גלגלים באוויר, שטח דל אחיזה או זוויות קיצוניות בטיפוס או במורד (ה-LOW ביחס של 1:2.566). פחות אהבתי את הזמן הארוך שלוקח לטרנספר לעבור ולשלב ממצב למצב. מה גם שתמיד צריך לעצור – וזה לא תמיד נכון (לנד רובר פתרו את זה למה לא מיצובישי/פיאט).

• עם טויוטה היילקס לשלג ברמת הגולן

• עם מיצובישי טרייטון לעין מיימון

בגרירה או מטען חלקי (50% שהעמסנו). רצועת הכוח הצרה והגבוהה של המנוע באה לידי ביטוי כהססנות לצאת מהמקום וסל"ד גבוה יחסית עד שהעסק מתחיל לזוז.

צריכת הדלק במבחן נעה בין 10 ק"מ לליטר בשיוט בינעירוני לבין 6 ק"מ לליטר בדילוגים בכרך בפקקים, עומסים וגשם סוחף. הממוצע עמד בסוף הנסיעה על 7.5 ק"מ/ל' (באופן ביזארי יותר צמא ממיצובישי טרייטון…).

מבחן דרכים פיאט פולבאק. חזק על כבישים חלקים בזכות הנעה כפולה לכביש – והיי! הוא גם נראה טוב. צילום: רוני נאק

סיכום

הטנדר של פיאט – פיאט פולבאק – עורר עניין רב במהלך שלושת ימי המבחן. פעמיים עצרו אותי נהגים לשאול על המכונית ואפילו אחד מהשכנים שלי בבניין – שרגיל לראות כל מני מכוניות משונות בחניה שלי – עלה לרגל לתחקור מהיר אודות "הטנדר של פיאט". ובשורה התחתונה מבחינה פזיולוגית אין לו יתרון על המקור – מיצובישי טרייטון – הוא זול ממנו ברמת איבזור מקבילה (מבלי להתייחס כמובן להנחות או מבצעים) וכדאי שתקראו את הדיסקליימר של הרחבת האחריות המסייגת את השנתיים הנוספת רק למערכת ההנעה. ויש בחדר פיל די גדול ממנו מתעלם לגמרי הקמפיין הארצי המרשים של פיאט – שמירת הערך. מתי בפעם האחרונה ניסתם למכור פיאט יד שניה?

פיאט פולבאק – פרימיום

מנוע: 2.4 ליטר, 4 צילינדרים, טורבו דיזל
הספק: 181 כ"ס ב-3,500 סל"ד
מומנט: 43.8 קג"מ ב-2,500 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית 5 יחסים
הנעה: אחורית, כפולה קבועה, נעילת דיפ' מרכזי, הילוך כוח, נעילת דיפ' אחורי
א/ר/ג: 178/181.5/528.5 ס"מ
בסיס גלגלים: 300 ס"מ
קוטר סיבוב: 11.8 מטר
א/ר ארגז: 147/152 ס"מ
משקל ע/מ/כ: 3,100/1,035/1,875 ק"ג
מרווח גחון: 20.5 ס"מ
זוויות גישה/ נטישה: 22/30
מחיר: 242 אלף שקלים

רוני נאק

בואו נדמיין שיש לכם מרצדס G  קלאס – סוג של הצהרה שקטה על עוצמה וכסף ששוקלת יותר משתי טונות ומסוגלת לנסוע בכל מקום, אך לכם זה כנראה לא מספיק. אתם צריכים סוג של הצהרה רועשת על עוצמה וכסף, אז ברוכים הבאים למנסורי!

סדנת הטיונינג הגרמנית שנוסדה בשלהי שנות ה-80 על ידי קורוש מנסורי במטרה להפוך מכוניות על ורכבי שטח יוקרתיים למשהו הרבה יותר בולט. הקונים בשנות ה-80 רצו דברים כאלה ומתברר שגם כיום יש בהחלט מי שיקנה: טסלה מודל S, אסטון מרטין, מקלארן, פורשה, במנסורי יודעים לקחת את כולן, להוסיף ספוילרים, מתלים והרבה כוחות סוס ולשחרר לכביש, בדרך כלל לכביש במפרץ הפרסי.

סדנת מנסורי עושה מרצדס G קלאס. שינויי מרכב, שיפורי מנוע וגלגלים גדולים. צילום: מנסורי

כעת משחרת מנסורי ערכת שיפורים חדשה למרצדס G  קלאס, שאמורה לקחת את הG  קלאס הלא כל כך תמים ולהפוך אותו למשהו מאוד לא תמים: ראשית הבודיקיט: במנסורי מדגישים שהבודיקיט החדש (צהוב, ברור שצהוב) כולל צמד פגושים עשויים מקרבון פייבר קליל (הגיוני, לחיסכון בדלק בG קלאס) וניפוחים קדמיים ואחוריים לכנפיים שמרחיבים את הG  קלאס בארבעה סנטימטרים.

למי שמעוניין, יש גם מכסה מנוע חדש, ציפוי קרבון פייבר (אמיתי) לגג וספוילר אחורי. כדי שיהיה משהו שיאכלס את בתי הגלגלים המוגדלים, מנסורי מציעה גלגלים קטנים, בקוטר 21 אינץ', או גלגלים גדולים, בקוטר 23 אינץ'.

סדנת מנסורי עושה מרצדס G קלאס. שינויי מרכב, שיפורי מנוע וגלגלים גדולים. צילום: מנסורי

כדי שהעסק גם יסע כמו שצריך, מנסורי מציעה קיט שיפור מקיף למדי, שכולל הרבה מעבר לצ'יפ ואגזוז חדש: בG-  קלאס 63 AMG ניתן לקבל בוכנות חדשות, מיסבים, קראנק מאוזן ומשופר וראשי מנוע שעברו החלקה. כן, וגם ניהול מנוע ואגזוז. ההספק המרבי: מ-544 כוחות סוס שמרניים ל-840 כוחות סוס.

המחיר? הבודיקיט מתחיל ב-18,900 יורו. והדגש הוא על "מתחיל". כל היתר כבר מוסיף עשרות אלפי יורו למחירו של ה-G  מנסורי. אצלנו מחירה של מרצדס G קלאס סטנדרטית מתחיל מכ-800 אלף שקלים.

רוני נאק

התפרסם במקור בידיעות אחרונות

אני לא שלם עם החיה הזו שנקראת SUV ספורטיבי – זו אנומליה של טבע – והמקבילה של עולם הרכב לקרנף עם אג'יליטי של צ'יטה. זה פשוט לא יכול לעבוד. ובאמת היישומים הראשונים של הקונספט הזה – למשל בריינג' רובר ספורט – היו זקוקים למנועים עם מאות רבות של כוחות סוס ומערכות בקרה רבות ומתוחכמות רק כדי להשאיר את ה-2.7 טונות הללו על הכביש. כדי לגרום לרכב גדול, כבד וגבוה להתנהג ולו במקצת כמו מכונית כביש טובה – שלא לומר ספורטיבית – דרש המון משאבים וזה ניכר בעיקר במחיר שנדרש לשלם הלקוח. זה מה שאז כתבתי עליו.

ואלו מיהרו להתייצב ולעמוד בתור – שכן SUV ספורטיבי היה לתפוח האדמה החם של עולם הפרימיום כאשר כמעט בראש כל רשימת הגרסאות של רכבי הפנאי ממרצדס, ב.מ.וו, אודי, ריינג' רובר, או פורשה עמדה גרסה חזקה במיוחד עם 500 או יותר כוחות סוס – ומערך בקרה אלקטרוני נרחב שיכול היה באותה מידה להטיס אוטונומית את הקונקורד.

מאז עובר הסגמנט הזה תהליך מעניין – בעיקרו הוא הולך ומתרחק מהשטח (במובן הקשוח של קאמל טרופי למשל) יש התכווצות וירידה במשקלים, במידות ובנפחי המנועים (בעיקר בזכות תקנות זיהום אוויר מחמירות ברחבי העולם) ונעשה שימוש הולך וגובר בפלטפורמות – שלדות – של מכוניות כביש (בעיקר כדי להגדיל את הרווחיות של יצרני הרכב). כל זה פותח דלת חדשה של הזדמנויות ליצור רכב פנאי, דינאמי וזריז אשר עם הסמל הנכון על החרטום מצליח להעביר את אותו המסר כמו קרנפי העבר בבגדי לייקרה צמודים וסרטי זיעה.

מבחן דרכים השוואתי פורשה מאקאן מול יגואר FPACE. צילום: רוני נאק

למבחן התייצבו שתי מכוניות: יגואר F-PACE אבן דרך בהיסטוריה של מותג יגואר ורכב הפנאי/שטח הראשון של היצרן מעולם. הוא מגיע בתקופת לימבו מבחינת הנציגות בישראל ומתייצב לבחינה עם מנוע טורבו דיזל, 300 כוחות סוס ותג מחיר של 525 אלפי שקלים.

המכונית השנייה כבר מוכרת לרבים: פורשה מאקאן. גם פורשה בישראל עברה ידיים לאחרונה והיבואן החדש, במסגרת המאמצים להגדיל את נפח המכירות מציג 5 גרסאות של הדגם ואנו בחרנו במסקרנת מכולן – הבסיסית שמגיעה עם מנוע טורבו-בנזין 252 כוחות סוס ותג מחיר של 485 אלפי שקלים. מהפורשה ה"נגישות" יותר שניתן לרכוש היום אצלנו.

מבחן דרכים פורשה מאקאן. גרסת כניסה לעולם של פורשה ומערבת מאד בנהיגה. צילום: רוני נאק

פורשה מאקאן

הגרסה הזו של פורשה מאקאן החלה להיות זמינה בשוק העולמי רק בסוף הרבעון הראשון של 2016 ואלינו הגיעה ממש לאחרונה. זו גרסת "כניסה" אם תרצו לעולם של פורשה כאשר במקום מנועי ה-6V שהיו בחזית עד היום שוכן שם מנוע 2.0ל' עם 4 צילינדרים ומגדש טורבו. התפוקה עומדת על 252 כ"ס ומומנט של 37.7 קג"מ אם הנתונים הללו מוכרים לכם זה מהסיבה שהמנוע הזה נלקח מאותם מדפי VW שמהם שאולה גם פלטפורמת MLP של הקונצרן המשמשת דגמים בכירים באודי ובהם גם Q5. אולם פורשה לקחה רק את הבסיס הזה ועם סדרה עמוקה של התאמות לצרכים ולאופי שלה. כל השאר; מרכב ותא נהג ונוסעים הוא לגמרי פורשה.

מבחן דרכים פורשה מאקאן. המון מתגים בתא הנהג, חלק מהחיווי קשה לקריאה ובגרסת הבסיס יש חללים ריקים היכן שבאחרות יש גדג'טים. הביצוע נהדר והוא לא מזכיר בדבר את אינגולשטט. צילום: פורשה

העברת הכוח נעשית דרך תיבת הילוכים רובוטית כפולה מצמדים PDK של פורשה עם 7 הילוכים וההנעה כפולה קבועה. המשקל העצמי עומד על 1770 ק"ג בלבד וזה נתון נאה למכונית עם בסיס גלגלים של 280 ס"מ ואורך כללי של כמעט 470 ס"מ לתא המטען נפח של 500ל'.

על הנייר הביצועים מלהיבים (בוודאי לגרסת "בסיס") 6.9 שניות ל-100 קמ"ש קצת פחות מ-5 שניות בין 80 ל-120 קמ"ש ומהירות מירבית של 229 קמ"ש.

מבחן דרכים פורשה מאקאן. המראה והצללית יחודיים לפורשה ולא מזכירים בדבר את הבסיס המשותף לקבוצת VW. מכונית נראית טוב! צילום: רוני נאק

רכב המבחן צויד בחישוקי 20 אינטש' במקום ה-18 הסטנדרטיים ובתוך חישוקי הגלגלים הנאים אפשר לראות את הבלמים: קליפרים עם 4 בוכנות ודיסקים 345 מ"מ בחזית ומאחור דיסקים של 330 מ"מ – ללמדך שיש כאו אספירציות ספורטיביות לא רק במראה.

והמראה של פורשה מאקאן לא ממש השתנה מאז שהוצג לפני כשנתיים – והוא לטעמי אחד מרכבי הפנאי שטח הסקסיים יותר שיש – מבטא היטב את הד.נ.א של פורשה – ובהחלט שיקול חשוב אצל מי שקונה מכוניות ברמה הזו.

מבחן דרכים יגואר FPACE – אחד הביצועים היפים יותר של SUV פרימיום. צילום: רוני נאק

יגואר F-PACE

הדבר המשותף היחיד שיש ליגואר עם פורשה הוא שגם היא מתבססת על פלטפורמה רב-שמושית של היצרן. אותו בסיס מכאני אשר משרת את היגואר XE החדשה (בהמשך גם XJ ו-XF) ואשר עתיד לשמש גם דגם ביניים של ריינג' רובר אשר עתיד למלא את החלל שבין ריינג' רובר איווק לריינג' רובר ספורט.

וזה דגם סופר-חשוב ליגואר ולא רק במימד ההיסטורי של רכב הפנאי/שטח הראשון של היצרן הוותיק אלא ככלי מרכזי להישרדות שלו בשוק אשר נוהר לסגמנט רכבי הפנאי ומשאיר מאחור פרטיות רבות וטובות.

ויגואר – כמו פורשה – כבולה לטוב ולרע ל-ד.נ.א של המותג. ד.נ.א אשר מכתיב מראה, אופי, תכונות דינאמיות ורמת איבזור ויותר מזה רמת ביצוע. הציפיות גבוהות ואנשי יגואר הטילו למערכה את כל מה שהיה להם. לשלדה מערכת מתלים מתקדמת – רב-חיבורית מאחור ותת שלדה מחוזקת לפנים – בסיס הגלגלים נדחף כמה שיותר לקצוות – כדי למקסם את האפשרויות הדינאמיות של המבנה.

מבחן דרכים יגואר FPACE – אחד הביצועים היפים יותר של SUV פרימיום. תא נהג בהחלט מעוצב ומצוייד ברוח הזמן. לוח המחוונים הדיגיטאלי נעדר מרכב ההדגמה. יחזור תחת היבואן החדש. צילום: יגואר

איאן קאלום קיבל על עצמו את עבודת העיצוב והוא הצליח לטעמי ליצור SUV נאה ביותר – שופע סקסיות ובמקביל שומר על הזהות המובחנת של יגואר. המרכב עשוי ברובו מאלומיניום כדי לחסוך במשקל ולהוסיף קשיחות לפלטפורמה שיגואר טוענת כי בהקשר הזה עובדת טוב יותר בזכות הקשיחות של המרכב.

אותה שפה עיצובית של יגואר ממשיכה גם לתא הנהג עם אותה קשת ארוכה ואחידה אשר עוטפת את כל התא וכאילו גורמת להנמכת הדשבורד ומחזקת את התחושה שאתה עטוף בתוך הרכב. הקוקפיט דיגיטאלי, יש קונסולה מרכזית מובלטת וחוגת הילוכים עגולה המתרוממת בעת ההתנעה.

יחידת הכוח של רכב המבחן בהחלט שיוצאת דופן. מדובר בדיזל 6V בנפח 3.0ל' אשר הכרנו בעבר מדגמי לנד רובר וריינג' רובר אלא שכאן (כיאה ביגואר) הוא מציג תפוקה של 300 כוחות סוס ונתון מומנט הזוי של 70 קג"מ ב-2,000 סל"ד. הכוח הזה – וזה המון כוח (כמו 4.3 מנועים של קיה ספורטאז' 1.6) יורד לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 8 הילוכים (זו ההיא הנהדרת של ZF) וממנה לכל ארבעת הגלגלים כשבדרך יש דיפרנציאלים מוגבלי החלקה ומערכת ניתוב-מומנט.

מבחן דרכים יגואר FPACE – אחד הביצועים היפים יותר של SUV פרימיום. המנוע אימתני ודינאמית מדובר במכונית שרירים כוחנית ומהנה. צריכת הדלק דיזלית וחסכונית ביחס לתפוקה. צילום: רוני נאק

בסיס הגלגלים עומד על 287 ס"מ, האורך הכללי 473 ס"מ והמשקל 1,884 ק"ג. לתא המטען נפח של 650 ל'. דף הנתונים מלמד על ביצועים של 5.8 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 241 קמ"ש. אין נתון רשמי של יגואר לתאוצת ביניים של 80 עד 120 אנחנו מדדנו 6 שניות.

נהיגה

עוד לפני שממש מתחילים לנוע – אפשר מיד לראות את ההבדלים בתפיסת העולם בין שני המותגים. תא הנהג של הפורשה עמוס במיתוג – כמעט בכל מקום שאליו תביטו יש כפתור, בורר או לחצן מסוג כל שהוא. שורות-שורות של כפתורים משני צידי מוט ההילוכים, על גלגל ההגה ומעל לראש הנהג. גם לוח המחוונים עמוס מאד – מאד "פורשה" באופי שלו ושורות המידע הרב של מחשב הדרך עשויים להיות יותר מדי חומר קריאה תוך כדי תנועה – סביבה שבהחלט מתאימה למי שנזרק מקורס טיס.

מבחן דרכים השוואתי גיאור FPACE מול פורשה מאקאן. שני רכבי פנאי מרשימים עם גישה שונה למתכון. יצא טעים – אבל אחרת – אצל שניהם. ליגואר תא מטען גדול יותר רק שתדעו צילום: רוני נאק

לעומתו היגואר נראה נקי ורגוע יותר. עדיין יש הרבה מתגים אבל גם צג מגע שימושי ולוח מחוונים דיגיטאלי. חוגת ההילוכים מודגשת רק עם קו יחיד של מתגים הבוררים את מצבי הנהיגה הדינאמיים של מערכת ההנעה וזהו. לטעמי העיצוב הרבה יותר עכשווי ונכון. הביצוע בשני המקרים טוב מאד עם יתרון לפורשה בכל הגמור לרמת ההידוק ותחושת האיכות הכללית.

לשתי המכוניות מושבים טובים מאד. המושב האחורי של היגואר נדיב יותר עם יותר מקום לרגליים ולגוף ועם מפער דלת גדול יותר. מי שיישב מאחור ביגואר ייהנה גם משני שקעי כוח ושני שקעי USB – שאינם קיימים בפורשה שמאחור צפופה יותר.

מתחילים להתגלגל ונראה שהמכוניות הולכות ומתרחקות אחת מהשנייה. בעיר יש יתרון רב לנוחות שמציע היגואר. עם צמיגים בחתך גבוה ו-NVH מעולה הוא מספק נוחות רבה וחווית נסיעה נעימה מאד. למנוע החזק מינימום השהייה והמון כוח להתגלגל בסל"ד נמוך מאד. לעומתו הפורשה נוקשה יותר, חישוקי הגלגלים הגדולים מעבירים יותר מפני הכביש ואפילו שאבסולוטית מאקאן עושה עבודה טובה – בהקשר הזה יש ליגואר עדיפות ברורה.

מבחן דרכים השוואתי גיאור FPACE מול פורשה מאקאן. שני רכבי פנאי מרשימים עם גישה שונה למתכון. טורבו בנזין קטן לפורשה. טורבו דיזל גדול עם היגואר. צילום: רוני נאק

גם בשיוט ליגואר יתרון עם נינוחות רבה והמון הילוכים בתיבה אשר מורידים את הסל"ד לרמה נמוכה מאד אם נצמדים למהירות הרשומה על השלטים. במדינה אחרת – בה מותר לנסוע בקצב מהיר יותר – מסוגל היגואר הזה לשייט יום שלם על 200 קמ"ש מבלי להעלות אגל זיעה על מצחו. גם הפורשה מהירה מאד, ותשייט בקצב נאה אלא שהיא מרגישה קלה יותר, קלילה אפילו, והמנוע שלה סב בסל"ד גבוה יותר בכל מהירות נתונה – מזה של היגואר וזה מורגש.

ציפיתי מאד לנהיגה בכבישים המפותלים של שפלת יהודה ושם הפורשה זרחה. היא הייתה כל-כך הרבה יותר מדויקת ונטועה מהיגואר עד כי חשבתי שמשהו התקלקל ב-SUV האנגלי. אם הייתה נקודה אחת שבה הפורשה הפסידה זה האופן שבו תיבת ההילוכים שלה עבדה מול זו של היגואר. העברות ההילוכים איטיות, מהוססות ולא תמיד במקומות הנכונים – ללא התערבות מצד הנהג זה יכול להיות מאד מתסכל. ה-ZF של יגואר נפלאה, חלקה ובמצב נהיגה דינאמי – מאד זריזה.

מבחן דרכים השוואתי יגואר FPACE מול פורשה מאקאן. טעמים שונים, יכולת נהדר. בשטח יש לפורשה כפתור offroad. צילום: רוני נאק

מבחינת השלדה וההתנהגות אומר שהיגואר אכזבה. בתנאים אשר שררו באותו היום מצאתי עצמי נלחם ברכב שהרגיש LOOSE ולא מדויק תחתיי, מחליק גלגלים קדמיים ואחוריים וממהר להצית את נורית בקרת היציבות. וזה מיד אחרי ראן חד ומדויק באותו הכביש על הפורשה. אולי היו אלו הצמיגים השמנמנים שנמרחו, אולי כיול המתלים חסר הריסון שפעל לרעתו. לא ברור.

לשתי המכוניות בלמים חזקים ויעילים מאד ורמת אחיזה נהדרת. בבלימה יש יתרון לפורשה בזכות המשקל העצמי הנמוך יותר ויציבות טובה תחת בלימה. עוצמה ומשוב נפלא יש בשני המקרים.

מבחן דרכים השוואתי יגואר FPACE מול פורשה מאקאן. טעמים שונים, יכולת נהדר. בשטח יש לפורשה כפתור offroad. צילום: רוני נאק

שטח

אני לא רואה את השבילים ביער בן שמן מוצפים בקרוב עם פורשה ויגואר ובכל זאת יש כאן טענה ליכולת בדרכי עפר. היי! לפורשה יש אפילו מתג "אופרואד" שמכין את מערכת ההנעה לעובדה שבעליו התחרפן וירד מיוזמתו מהאספלט.

נהיגת השטח הייתה אירוע מאד זהיר. עם כחצי מיליון שקלים לחתיכה לא ממש רציתי להיות זה שמשאיר כמה מק"טים יקרים שתולים בנוף שבין תל עזקה לתל צפית. לשתי המכוניות מרווח גחון של כ-20 ס"מ (21 ליגואר, 19 וקצת לפורשה). עם הנעה כפולה קבועה – ולא האלדקס – יש ליגואר יתרון בתחום הזה – ועם נוחות נסיעה עדיפה בקצב של טיולי נינוח.

מבחן דרכים השוואתי יגואר FPACE מול פורשה מאקאן. זה השמאלי. קחו אותו הביתה. צילום: רוני נאק

סיכום

שתי המכוניות הללו מצוינות והבדלי האופי ביניהן מקשה מאד למצוא שורה תחתונה וחד משמעית למבחן הזה. היגואר הוא מכונית שרירים בכל מובן; חזקה מאד, מאובזרת לכיסוי מרחקים ארוכים ביעילות (צריכת דלק ממוצעת של כ-10 ק"מ/ל') ורוב הזמן תהיה נוחה יותר מהפורשה.

הפורשה מאקאן ה"קטנה" מרגישה כמעט כמו GTI זריזה ביחס ליגואר הזו. היא דורשת הרבה סל"ד כדי שתנוע (עוד 100 כ"ס בהחלט שבמקום כאן) והיא ספרינטרית זריזה ומתגמלת לנהיגה. איכות הנסיעה בה מוצקה יותר מזו של היגואר והיא גם צמאה יותר עם ממוצע של כ-8.0 ק"מ/ל' במבחן שלנו.

כך שבסופו של דבר מה שלטעמי נותן את הניצחון לפורשה הוא מקדם הסקסיות. כזה שכשמסתכלים מהצד על האוטו הוא מאיץ את הדופק וגורם לכפות הידיים להזיע. וכשמדברים על רכב פנאי פרימיום – החרמנות מנצחת.